Mini-Van

El Mini-Van es un vehículo que viene a engrosar la gama de pequeñas furgonetas construidas tomando como base automóviles de turismo que han tenido y continúan teniendo una enorme demanda dentro de nuestro país. No es lo que se acostumbra a denominar "versión comercial", idéntica en el aspecto externo al turismo origen, variando únicamente en el hecho de llevar condenados los cristales traseros y en poder sacar con facilidad los asientos de esta parte, para transportar algunos bultos en su lugar. Por el contrario, el Mini-Van es verdaderamente una furgoneta, pequeña pero una furgoneta, al estilo de la Formichetta realizada sobre mecánica del Seat 600, salvando inmediatamente las odiosas comparaciones.

INSPECCIÓN A COCHE PARADO

La estética del Mini-Van es, al menos para nuestro gusto, muy lograda. Su parte delantera, la correspondiente al motor y al capot que lo envuelve es la archiconocida de todos los pequeños Mini. La carrocería del Van comienza a cobrar personalidad propia en el momento en que nuestra mirada, dirigiéndose hacia atrás, sobrepasa la altura de la puerta delantera. A partir de ese momento, todas las líneas contribuyen a dar al vehículo el aspecto clásico de la furgoneta. Naturalmente, existen dos ángulos nulos de visibilidad en las partes laterales traseras, pero ello no tiene gran importancia en tanto que nuestra vista pueda dominar dichas zonas a través de dos grandes espejos exteriores, situados en ambos lados del motor.

Las puertas que permiten acceder a la parte trasera del Van están dotadas de amplios cristales, lo que permite, siempre que la carga transportada no lo impida, poder utilizar el espejo retrovisor interior, aunque ya decimos que con los dos espejos exteriores hay más que suficiente para soslayar cualquier problema de visibilidad con carga o sin ella. En los asientos se ha utilizado una tapicería plástica, en la que sólo vemos una ventaja: su mayor resistencia a las manchas, siempre más frecuentes en un vehículo de tipo comercial. La insonorización de la cabína es muy pequeña, como cabe suponer de un vehículo con motor delantero. Su estanqueidad es buena hasta que comienza a fallar el sistema de cierre de los cristales en las ventanillas delanteras. La calefacción del vehículo es quizá algo insuficiente, aunque esta impresión puede ser debida al hecho de tener que calentar una mayor cantidad de espacio interior. En el techo existe un respiradero con el objeto de dirigir aire fresco hacia la mercancía transportada, si ello es necesario, al mismo tiempo que se contribuye a ventilar todo el interior. El suelo está cubierto por una alfornbra de goma. El cuadro de mandos es el característico de todos los Mini. Un gran reloj en el que se encuentran todos los indicadores: velocímetro, cuentakilómetros, batería, presión de aceite, etcétera. Por debajo, está la también típica bandeja del salpicadero, de cuya utilidad no dudamos.

RENDIMIENTO

El motor va situado, como todos ustedes saben, en posición delantera y colocado transversalmente. Su cilindrada es de 848 c.c. Siendo el diámetro del pistón de 62,94 mm. y su carrera de 68,25 mm. Existe una versión opcional del Van, dotada del motor de 998 c.c. Se trata pues de un cuatro cilindros, con válvulas en el bloque que rinde 37,5 CV a 5.500 r.p.m. El par motor es de 6,08 mKg. a 2.900 r.p.m. y la relación de compresión de 8,3:1. La alimentación se realiza mediante un carburador tipo SU-H62. En la versión opcional puede encontrar satisfacción el usuario que considere que estas prestaciones no son suficientes para transportar los trescientos kilos de carga para los que se anuncia el Mini-Van. Caso de que así sea, podrá disfrutar de una potencia de 41,5 CV a un régimen ligeramente menos apretado: 5.250 r.p.m. El peso del vehículo en vacío es de 584 kilos, cifra que puede parecer muy alta en principio, pero que se justifica plenamente cuando tenemos en cuenta que el espesor de la chapa del Mini es de 0,95 mm. no olvidemos que Authí da los grosores de chapa más altos dentro de los vehículos de producción nacional. Las dimensiones del Van son las siguientes: 1,38 metros de altura, 1,41 metros de ancho y 3,30 de largo. La batalla o distancia entre los ejes es de 2,14 metros.

VELOCIDADES

En teoría, la velocidad máxima del Mini-Van debe establecerse en los 120 kilómetros hora aunque en la práctica no hemos conseguido y dudamos mucho que se pueda lograr, tanto menos si el vehículo va cargado, aunque sólo sea medianamente, pasar de los 110 kilómetros por hora. Hemos podido apreciar que el velocímetro tiene a estas velocidades un error de aproximadamente un ocho por ciento. Sin embargo, si se nos pidiera citar una velocidad de crucero apropiada para el vehículo, nos quedaríamos con una cifra entre los noventa y noventa y cinco kilómetros por hora, Pues consideramos que a esta velocidad el vehículo puede aguantar durante recorridos muy largos y es suficientemente rápida para una furgoneta. cuanto a las relaciones de las cuatro velocidades que, dicho sea de paso, van todas sincronizadas, son: 3,53 en primera; 2,22 en segunda: 1,43 en tercera y 1,00 en cuarta.

No debemos olvidar la marcha atrás, cuya relación de desmultiplicación es de 3,54:1. El grupo diferencial 3,76:1'permite obtener aceleraciones que, aunque no sean muy brillantes, son notables en un vehículo de las características del Mini-Van.

TRANSMISIÓN

Ya dijimos que las cuatro velocidades hacia delante del Van se encuentran todas sincronizadas. La disposición de la caja de cambios es la característica de los vehículos Mini, formando bloque con el motor y consiguiendo de esta manera reducir al máximo todo el espacio destinado a los órganos de marcha. Como se puede deducir de las relaciones de desmultiplicación dadas anteriormente, las marchas del Van son muy cortas, lo que proporciona bastante elasticidad y poder de recuperación aun en las marchas superiores.

El pedal del embrague se encuentra regularmente bien situado, un poco pequeño de tamaño, pero actuando de manera muy rápida y con poca progresividad. Lo que no nos gusta nada es la disposición de la palanca de cambios a la que, debido a su nacimiento bastante próximo al motor, se le ha dado una extraña curvatura en su base, lo que ha obligado posteriormente a proporcionar la misma extraña curvatura, pero en sentido contrario, al extremo de la palanca en que se encuentra situado el pomo. Con ello se ha logrado obtener una palanca de cambios que trae a nuestra mente recuerdos de aquéllos viejos autocares en que para cambiar había que hacer una gran cantidad de movimientos con la mano, más parecidos a signos cabalísticos que a otra cosa.

SUSPENSIÓN La suspensión de los Mini ha gozado siempre de una fama de dura que no se ve disminuida en el Van. Esto era lógico que sucediera, pues es ahora, cuando se hace necesario enfrentarse a una carga de trescientos kilos y a una cárrocería de acero que junto con el motor y demás accesorios vienen a darnos una cifra de unos novecientos kilos de peso total cargado, es ahora cuando se hace más deseable la dureza de la suspensión, y no sólo deseable, sino necesaria.

Recordemos que el vehículo se ha pensado con intenciones comerciales y no con vistas a viajes de placer, aunque hayamos de reconocer que es un automóvil muy adecuado para realizar Camping, y si sólo son dos personas diríamos que más que adecuado es ideal. El mecanismo de suspensión es de trapecios independientes, con amortiguación mixta a base del sistema DryCone y unos amortiguadores hidráulicos telescópicos.

DIRECCIÓN

La dirección del Van es muy sensible y obediente. Su sistema es a base de piñón y cremallera, con las consiguientes ventajas que dicho sistema posee en lo referente a la eliminación de holguras. Sólo son necesarias 2,4 vueltas del volante para que las ruedas se desplacen de una posición extrema al la otra. No obstante, debemos señalar que, como consecuencia de la disposición de los órganos motores, la bárra o caña de dirección aparece ante el conductor en una posición demasiado vertical, con lo que se origina que el volante quede excesivamente horizontal.

FRENOS

El sistema de frenos es de tambor, teniendo éstos un diámetro de dieciocho centímetros. El sistema de mando de los tambores es hidráulico, tipo Lockheed, de accionamiento por pedal. En el tren trasero, los frenos van dotados de una válvula limitadora de presión y compensadora de frenada, que se encuentra intercalada entre la bomba de presión Y los bombines traseros.

El funcionamiento de los frenos nos ha agradado bastante, a pesar de que no vayan incorporados los frenos de disco en el tren delantero, lo que siempre ayuda mucho. El sistema es de los que se nota la presión sobre el pedal, que permite, a nuestro modo de ver, que el conductor que los maneja por primera ocasión no aplique excesivamente fuerte el pié con lo que podría originar más de un disgusto a su acompañante. Al ajustar las zapatas traseras, el ajuste es común para el freno de mano. En los frenos delanteros dicho ajuste se realiza mediante unas excéntricas.

ESTABILIDAD

El comportamiento subvirador o sobrevirador del vehículo depende mucho de que vaya o no cargado, pues del clásico comportamiento subvirador a vehículo vacío, podemos pasar a un ligero comportamiento sobrevirador si marcha a plena carga. Ello es consecuencia de la variación que se experimenta de unas circunstancias a otras en la distribución de pesos sobre los ejes delantero y trasero. Igualmente, se producen grandes variaciones en la posición del centro de gravedad, según las dos posibilidades de carga anteriormente señaladas. No obstante, podemos señalar que en las curvas el comportamiento del vehículo es muy noble. En cuanto a la sensibilidad al viento lateral, tenemos que registrar las mismas posibilidades de variación que señalamos con el comportamiento sobre o subvirador del vehículo o con el posicionamiento del centro de gravedad.

Indicaremos pues que el vehículo resulta tanto más sensible al viento lateral, cuanto más carga recae sobre su eje trasero. Las ruedas son metálicas de dimensiones 3,50 B x 10, unidas a los tubos mediante cuatro tuercas de seguridad. Los neumáticos que las rodean son de medidas 5,20 x 10.

CONSUMO

Realizadas las pruebas de consumo sobre un recorrido mixto capital-carretera en proporciones 40-60 %, respectivamente, hemos registrado una cifra de unos 9 litros cada cien kilómetros y en condiciones de carga intermedia. Teniendo en cuenta todos los gastos de seguros, adquisición mantenimiento y personal, podemos fijar un gasto por kilómetro de 6,25 pesetas.