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100.000 km Renault 12-Seat 124-Simca 1200
En semanas anteriores hemos ofrecido a nuestros lectores la reproducción fotográfica -acompañada del correspondiente comentario- de cada uno de los tres informes emitidos por el CETA, correspondientes a los tres coches de la prueba . De este modo creemos haber sentado una base inconmovible para lo que hoy presentamos, que es el resumen comparativo de todos los resultados; y comparativo no solamente entre los tres vehículos, sino básicamente en relación con sus propias tolerancias de montaje en origen, datos que en los informes faltaban o se encontraban en muy escaso numero. Por otra parte aquí ofrecemos ya los valores prometidos de cada motor; de modo que, en definitiva, creemos que el trabajo presente es el que mejor puede orientar al usuario sobre él autentico resultado de esta larga prueba.
En cada uno de los cuadros, y para cada coche, se indican dos valores: en la primera columna, bajo el epígrafe "Verificado" , se publica el valor hallado en la comprobación (promedio de los diversos elementos similares sujetos a medición); en la segunda, bajo el epígrafe "Montaje", se indica la medida o cota original, de montaje, prácticamente siempre comprendida entre dos valores muy próximos, que son la tolerancia. En algunos casos hemos señalado, en los valores hallados en verificación, y entre paréntesis, que la cifra hallada, muy pequeña, lo ha sido solamen te en uno de los varios elementos idénticos sometidos a control; en tal caso, dicho valor no es promedio como en los demás. Y ya, sin necesidad de más preámbulos, podemos pasar al estudio de los cinco cuadros recapitulativos que hemos preparado. CILINDROS Y PISTONES (Cuadro número 1)
En el SEAT hay cinco familias de cilindros y otras tantas de pistones; a tenor de los resultados numéricos hallados, hemos podido deducir que la medida de origen oscilaba entre las dos primeras (de 0,01 milímetro de expansión cada una de ellas). En cuanto al SIMCA, hay tres grupos de pistones y cilindros, y la medición no permite averiguar un margen mas estrecho, quedando una tolerancia del orden de 0,03 milímetros. Por parte de RENAULT, no se suministra mas que una medida única.
A la vista de los resultados, parece ser que el SIMCA ha tenido in poco mas de desgaste de cilindros que los otros dos; y posiblemente sea el 124 el que más duro haya resultado a dicho respecto.
Por otra parte, la ovalización de los cilindros, discretísimas en todos ellos, Va aumentando en el mismo orden en que están colocados los coches (por orden de cilindrada). También publicamos el resultado de l os diámetros en las dos direcciones perpendiculares [a] y [b]; perpendicular y paralela al bulón, respectivamente. Es curioso, en contra de lo que aparentemente pueda creerse, que el desgaste resulte ser mayor en la dirección del bulón [b] que en su perpendicular [a] que es la de apoyo. Se aprecia la menor ovalización del SEAT, cuyas dos medidas promedio están más próximas; El SIMCA, si bien tiene un desgaste mayor, mantiene mejor la redondez que el R-12. En cualquier caso, los tres resultados se pueden considerar como excelentes; mejor situación del SEAT, con mínimo desgaste y ovalización, y los otros dos compensan un mayor desgaste con una menor ovalización y v iceversa.
El resultado de los pistones es de sumo interés. El valor "verificado" es el promedio de la máxima medida en falda de cada uno de los cuatro pistones. Aquí es el SIMCA el mejor situado, con un prom edio que por tres micras, no puede llegar a aceptarse como suficiente para montaje. El R-12, por su parte, parece estar ligeramente por delante del SEAT en este apartado, donde los tres coches vuelven a demostrar un comportamiento de conjunto ex cepcional.
Quizá sea la ultima fila la de mayor importancia. Ahí tenemos, efectuando la correspondiente resta, la holgura en falda entre pistón y cilindro. El SEAT supera la tolerancia máxima de montaje por 41 micras; el R-12, por 43, y el SIMCA, por 45. Resultados todos ellos muy similares, que indican un comportamiento de conjunto muy similar. No obstante, así como SEAT y RENAULT manifiestan un comportamiento parecido en cuanto al desgaste relativo de cilindros y pistones, SIMCA destaca por la excepcional calidad del pistón, mientras que, en cambio, el material del bloque resulta ser ligeramente mas blando.
Indicamos una vez mas que estas evaluaciones de "mejor" y "p eor" tienen un Significado muy relativo; el resultado de conju nto es excelente en todos los coches, pero si queremos efectuar una comparación, no queda más remedio que utilizar las palabras tradicionales. No obstante, los lectores comprenderán que ser "mejor" por una diferencia de micras apenas si significa nada; mientras que si se habla de décimas, las cosas adquieren otro ca riz.
Tiene particular interés el valor señalado por SEAT de que la holgura entre pistón y cilindro puede llegar a 0,15 milímetros an tes de precisar reparación. Esto quiere decir que, si la holgura de montaje de origen es el valor medio (0,04 milímetros), este co che tiene motor para 220.000 kilómetros, en el tipo de uso que h a sufrido en esta prueba. Si aplicamos la medida a los otros dos coches, advertimos que el SIMCA llegaría a los 205.000 kilómetros, y el RENAULT, a los 188.000 kilómetros, debido a que su holgura de montaje en origen es algo superior a la de los otros dos. Como puede apreciarse, el lema general de nuestra prueba "100.000 kilómetros sin averías", no está fuera de lugar; el equi po motor de estos coches puede cubrir incluso mas del doble de dicha distancia antes de que, técnicamente hablando, se pueda decir que precisa una reparación.
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LOS SEGMENTOS (Cuadro número 2)
El estudio de los pistones y cilindros tiene un apartado de especial importancia que justifica su estudio por separado. Se trata del comportamiento de los segmentos o aros encargados de mantener la estanqueidad y el control del engrase de los cilindros y pistones. Como la casi totalidad de los motores de gasolina en aplicación automóvil, en los tres motores se montan tres segmentos en cada pistón: el primero, llamado "de fuego" o de "compresión", tiene la misión mas dura, cortando el paso a los gases incandescentes; el segundo realiza un trabajo híbrido, acabando de asegurar la estanqueidad y barriendo hacia abajo la casi totalidad del aceite que ha dejado pasar e1 inferior (por ello se llama "rascador de aceite"), y el ultimo es un segmento especial que no mantiene la estanqueidad, sino simplemente se encarga de controlar la cantidad de aceite que sube hacia los otros para evitar un consumo excesivo de lubricante. Debido a su misión muy diferenciada, hemos dividido el estudio según los segmentos.
El resultado conseguido por el SEAT 124, a nivel del primer segmento, es asombroso. Por cuestión de micras, tanto la altura de la caja de alojamiento en el pistón coma la propia altura o grosor del segmento, no entran dentro de las cotas de montaje nuevo; en consecuencia, la holgura total vertical es tan solo 12 micras superior a la admisible en montaje. Después de 100.000 kil ómetros, el resultado es impresionante.
El SIMCA, por su parte, tiene un resultado normal, incluso bueno; el alojamiento está ligeramente "cajeado", y el segmento, también se ha desgastado; el resultado es que la holgura ascien de a 13 centésimas, cuando en montaje no debe pasar de siete, pero, según datos de SEAT, el margen antes de proceder a la reparación es de 15 centésimas, o sea, que todavía quedaban por delante sus buenos 30.000 kilómetros, cuando menos.
En cambio, el R-12 tiene aquí un fallo importante, el único digno de reseñar en todo su despiece. Se ha producido un "ca jeado" importante y, sobre todo, un acusado desgaste del seg mento; la holgura total pasa de 30 centésimas, el doble de lo ad misible, según SEAT (atención a esto, pues el dato es de origen diferente). No obstante, el coche funcionaba bien y la compresión no parecía sufrir en absoluto. Y el asunto resulta todavía más misterioso al comprobar que en distancia entre puntas es precisamente el RENAULT el que mejor resultado ha dado, pues solo supera en 25 micras la máxima admisible en montaje, mientras que los otros dos lo hacen en 30 micras.
A nivel del segmento rascador, los resultados son mucho más nivelados. Puede decirse que el orden es el mismo de las columnas; con ligera ventaja del SEAT sobre el SIMCA, y algo mas acusada de este sobre el RENAULT.
finalmente, en cuanto a los segmentos de engrase, esta claro que el resultado no ha podido ser más favorable; su trabajo lógicamente, es él mas descansado, pues trabajan siempre con buena lubricación. El 124 parece encontrarse literalmente nuevo en este segmento, y los otros todavía quedan en el límite de lo admisible para montaje.
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CIGÜEÑAL Y EMBIELAJE (Cuadro número 3)
Pasamos ahora a la otra parte fundamental del motor; ya hemos visto el comportamiento del "equipo-motor", y ahora vamos a ver el sistema biela-manivela, que no otra cosa es el conjunto mecánico formado por el cigüeñal, asentado en su bancada y conectado a los pistones mediante sus correspondientes bielas.
Primeramente esta condensado el resumen de la verificación correspondiente a los cinco apoyos de la línea de bancada. Los apoyos de cigüeñal de SEAT y SIMCA están dentro de la tolerancia de montaje; los casquillos la superan por 12 y 11 micras, respectivamente. En el caso del SEAT, la holgura total casi puede darse por buena (le sobran dos micras). En cuanto al RENAULT, podemos colegir que su resultado es fantástico, pues si bien no hay datos con los que contrastar en el "libro de Taller" (extraño libro de servicio este, no hay duda), la holgura total de 58 micras es muy inferior a la de los otros dos coches. Habrá que concluir, por tanto, que, desde luego, el cigüeñal y muy probablemente también los casquillos, se encuentran totalmente dentro de la tolerancia de montaje. De este modo, el R-12 se desquita del mal resultado habido en la segmentación, consiguiendo un bri llante primer puesto en cuanto a línea de bancada de cigüeñal.
Como complemento, obsérvese el resultado de ovalizaciones y conicidades. En lo que respecta a los cigüeñales, están impecables, apareciendo una ovalización de tres micras en uno solo de los cinco apoyos del SIMCA. En cuanto a los casquillos, presentan anomalías discretísimas; es curioso señalar que el SEAT es el que se encuentra peor (sería más correcto decir " menos bien") en ambos tipos de medición, y el R-12, el que parece cuidar mejor a sus casquillos. Es sintomático, de todos modos, que los resultados están en cierta relación al diámetro de los apoyos; el RENAULT, con cigüeñal menos dimensionado, es lógico que se aparte menos de la perfecta redondez que los otros dos, con cinco y seis milímetros mas de grosor.
Veamos ahora el resultado a nivel de las muñequillas de biela. Nuevamente tenemos al SEAT y al SIMCA dentro de las toleran cias de montaje, por lo que afecta al cigüeñal y los casquillos; seguimos sin datos del RENAULT. Pero son las holguras las que nos aclararan el panorama. Puesto que en los casquillos de biela aparecen ovalizaciones relativamente importantes, debido a su trabajo con bruscas variaciones de dirección y empujes, publica mos dos medidas de holgura: la máxima y la media, puesto que los casquillos han sido verificados en tres direcciones, a 120 grados unas de otras. T omando el valor medio, el resultado no puede ser más similar en los tres, con una ventaja de dos micras a favor del RENAULT. Al comparar con la holgura máxima, observamos que en el RENAULT no hay apenas diferencias, siendo esta muy discreta en el SIMCA y bastante notable en el SEAT.
En efecto, al comparar ovalizaciones y conicidades, advertimos que, si bien los cigüeñales también están prefectos en este apartado, la ovalización de los casquillos es importante (relativamente hablando) en el 124, mientras que está mucho más discreta en el SIMCA y, sobre todo, en el RENAULT.
El resultado en conjunto de todo este apartado, relativo a cigüeñal y embielaje, se puede resumir así: un resultado global extraordinario para el R-12, en el que se aprecia un perfecto equilibrio entre el dimensionado y la dureza de cigüeñal y casquillos; muy parecido pronóstico para el SIMCA, aunque las holguras y ovalizaciones son algo mayores, y cierto desequilibrio en el SEAT, que si bien tiene un cigüeñal "a prueba de bombas", sobrado de dimensionado y dureza, parece que trata a los casquillos con mas dureza que los otros dos. La pieza fundamental, el cigüeñal, tiene calidad de sobra, pero en cuanto a los casquillos, no se encuentran a tanta altura, proporcionalmente hablando.
Consideramos casi improcedente volver a recordar que, aun dentro de resultados mejores unos que otros, el conjunto de la verificación es de un nivel altísimo, por lo que es preciso descender al nivel de las micras si se quiere establecer una cierta jerarquía.
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LAS VÁLVULAS (Cuadro número 4)
En este apartado, seguimos a falta de datos referentes a RENAULT. No obstante, la comparación con los datos de los otros dos nos permite tener una buena panorámica de conjunto.
En las de admisión, hay un buen resultado de conjunto. Parece que el SIMCA queda en una posición mas equilibrada, puesto que, manteniéndose dentro de los diámetros de montaje, presenta la menor conicidad. En cualquier caso, el resultado de todos ellos es brillantísimo, y se puede asegurar que todos se encuentran dentro de las tolerancias de montaje, lo cual ya es decir algo des pués de 100.000 kilómetros.
En cuanto a las válvulas de escape, volvemos a decir lo mismo, con ligeras variantes. Las cotas de diámetro y holguras siguen estando perfectas, pero el 124 se comporta algo mejor en cuanto a deformaciones; es posible que esto se deba a mejor refrigeración en la zona de estas válvulas (más cargadas térmicamente), a material de mas calidad o, también, a simple suerte. En cualquier caso, ahí están los resultados, que siguen siendo excelentes.
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EL ARBOL DE LEVAS (Cuadro número 5)
Cerramos este estudio comparativo con los resultados referentes a los puntos de apoyo del árbol de levas. Queremos indicar aquí que no damos los datos de las propias levas, por la sencilla razón de que no tenemos datos comparativos en ningún libro de taller; por lo visto, se considera que el árbol de levas es una pieza demasiado complicada como para que los mecánicos sepan que dimensiones tiene. No obstante, de las mediciones efectuadas se desprende un excelente estado de tal pieza en el SEAT y el RENAULT; algo menos en el SIMCA, con un desgaste un poco más acusado y variaciones más importantes (de hasta cuatro centésimas) de una leva a la otra.
Volviendo al cuadro, advertimos que el RENAULT tiene un to tal de cuatro apoyos, en vez de los tres de los otros motores. No obstante, hemos promediado las mediciones de los dos centrales en uno solo, a fin de poder efectuar la debida comparación.
Empezando por el lado de la distribución, junto a la cadena, tenemos que el SEAT se nos presenta como totalmente nuevo en todos sus componentes; un nuevo resultado brillante que se apunta. El SIMCA esta justo en la tolerancia, por lo que al árbol respecta, y ligeramente fuera en el casquillo. También el R-12 se sale ligeramente de la tolerancia de montaje, pero por menos margen que el SIMCA.
Los centrales se nota que tienen un trabajo mas descansado; los tres coches se encuentran dentro de las tolerancias, siendo el SIMCA el que ahora se presenta más ajustado, y el R-12 el más próximo al límite.
Finalmente, en el último apoyo, tenemos al RENAULT ya un poco salido del margen aceptable (se trata para aceptarlo como nuevo, repetimos, ignorando que lleva ya 100.000 kilómetros a cuestas); el SEAT y el SIMCA están dentro del margen admisible. Según SEAT, la holgura puede llegar hasta 0,15 milímetros en los tres apoyos antes de precisar un ulterior encasquillado; así que juzguen los lectores la cuerda que todavía le quedaba a los tres motores.
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RESUMIENDO
De todos los elementos controlados en la revisión, tan sólo un resultado un tanto alarmante: los segmentos de compresión del R-12. Si unimos a esto el piñón de distribución defectuoso que apareció en el SIMCA, al principio de la prueba, tenemos el escueto total de averías mecánicas encontradas en 100.000 kilómetros multiplicados por tres coches. Lo demás fue siempre cuestión de reglajes y puestas a punto, y la sustitución de los elementos de vida corta (pastillas de freno, filtros, bujías, etcétera).
Los resultados están ahí, en los cuadros, y por ello nos parece inútil intentar dilucidar cual ha sido " el mejor". El resultado global ha sido brillantísimo en los tres coches, y según se juegue con los datos, a base de dar más importancia a unos factores o a otros, se puede conseguir que el mejor sea cualquiera de los tres; así que ahí lo dejamos. Eso sí, los usuarios de cualquiera de estos tres tipos de vehículo pueden tener la tranquilidad de que el producto tiene calidad; calidad más que sobrada para cubrir esos míticos 100.000 kilómetros y bastantes más.
Nuestra enhorabuena cordial a los tres fabricantes por esa calidad fundamental de los vehículos, que desearíamos se fuese haciendo extensiva al resto del equipo auxiliar y de accesorios.
En un próximo número cerraremos esta serie de informes ofreciendo el resumen de los análisis efectuados por el laboratorio de Repesa sobre las muestras del aceite usado, Repsol 20 W-40, que semanalmente fuimos recogiendo; por ello, no anticipamos nada.
En cuanto a los productos de nuestros otros dos patrocinadores, ya hemos ido ofreciendo información a lo largo de la prueba. A título de recordatorio diremos que los neumáticos Cinturato han demostrado ser capaces de durar más de 50.000 kilómetros en uso de carretera, a la marcha de 110 km/h., y nos permitieron efectuar con toda seguridad nuestra vuelta final de 10.000 kilómetros, que no fue precisamente un paseo.
Del equipo eléctrico diremos, simplemente, que los tres coches, tras del desmontaje, siguen utilizando el mismo delco con el que salieron equipados, en cuyos ejes no se aprecia la menor holgura; simplemente, no tiene más mérito que mantenerlos lubricados. Esto es lo que se trataba de demostrar y nos parece que ha quedado suficientemente demostrado. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 692, 14-mayo-1972) · Gracias a fergucas por enviar el texto y a Colempi y el Grupo SEAT-FIAT 124 por las fotos.
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