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Simca 1200 GLS (90 octanos)

 

VIRTUDES

DEFECTOS

¬∑ SEGURIDAD PRIMARIA EXCELENTE ¬∑ L√ćNEA ANTIGUA Y POCO AERODIN√ĀMICA
· COMPACTO Y UTILITARIO · RUIDOS Y MAL ACABADO
¬∑ CRUCERO MUY DESAHOGADO ¬∑ DIRECCI√ďN PESADA
¬∑ VENTILACI√ďN DIN√ĀMICA ¬∑ DESARROLLO DEMASIADO LARGO

 

Cuando Chrysler present√≥ a fines del pasado a√Īo su gama para 1979, la aparici√≥n del LX-TI y el programa de mantenimiento reducido extensivo a toda la producci√≥n, en uni√≥n del encendido transistorizado, oscurecieron un tanto uno de los aspectos que, a nuestro juicio, ten√≠a mayor inter√©s: la conversi√≥n del Simca 1200 en un coche para gasolina de 90 octanos, puesto que al ya conocido motor de 1.118 c.c., que desde un principio era para gasolina de 85 octanos (ahora 90), ven√≠a a unirse el coche que nos ocupa.

Efectivamente, el motor de 1.294 c.c. ha visto rebajada su compresi√≥n desde 9,8 (o 9,6 √≥ 9,5 seg√ļn cat√°logos) hasta 8,8:1 para ponerse en el l√≠mite justo de admitir la gasolina de 90. Y tan en el l√≠mite que, a pesar de las excelentes condiciones antidetonantes que siempre ha tenido la culata Simca, la verdad es que no resulta dif√≠cil hacerle ¬ępicar¬Ľ ligeramente en cuanto se lo pisa a fondo a r√©gimen bajo. Advirtamos de la salvedad siguiente, para evitar que alg√ļn usuario avispado haga polvo su motor: en la versi√≥n que equipa al 150-GLS, este motor -que por lo dem√°s es similar, cuando no id√©ntico- sigue llevando compresi√≥n alta y exige la utilizaci√≥n de gasolina ¬ęsuper¬Ľ. El mayor peso y categor√≠a del 150 agradecen, y aun necesitan, esos 6 c.v. de suplemento que la mayor compresi√≥n y el escape de doble tubo (tipo motor de 1.442 c.c.) le suministran.

Claro que, a su vez, la aparición de la nueva versión LS, con motor de 1,4 litros para gasolina de 90, ha puesto en una situación muy difícil a los GLS, puesto que con un precio al mismo nivel, ofrece una prestación superior y demás, la utilización de la gasolina de 90 octanos. Pero este no es el momento ni el lugar para preocuparnos de la gama 150, cuyas pruebas esperamos realizar en breve tiempo. Volvamos a los Simca 1200.


UN 16% DE ECONOM√ćA

La razón para convertir toda la gama 1200 en consumidora de gasolina de 90 octanos es evidente; una diferencia de precio de 31 a 37 pesetas por litro es más que suficiente. Quedan fuera de esta remodelación, desde luego, las versiones TI (de 3 y 5 puertas, y Break), que utilizan el motor de 1.442 c.c. de alta compresión. Se trata de modelos para usuarios que, por encima de todo, desean un vehículo de prestaciones muy brillantes, con la economía de mantenimiento un tanto en segundo plano; y decimos la de mantenimiento porque la de adquisición es buena, ya que su precio es francamente interesante dentro de la categoría de coches de rendimiento elevado.

Ten√≠amos un especial inter√©s en someter a prueba este coche, el nuevo 1200-GLS, porque la versi√≥n inferior para gasolina barata, con su motor de 1. 118 c.c., es un coche que no acaba de dar satisfacci√≥n a muchos de sus usuarios, y testigo de excepci√≥n de esto es nuestra secci√≥n del ¬ęConsultorio¬Ľ. Al decir que no da satisfacci√≥n nos referimos espec√≠ficamente al hecho de que sus prestaciones resultan bastante decepcionantes, tanto en valor absoluto como, sobre todo, para el usuario que no es capaz de huir del razonamiento de que, al fin y al cabo, √©l tiene un Simca 1200, sin especificar m√°s. Y si se quiere compensar en cierto modo esta pereza que el 1200-GLS manifiesta en cuarta, entonces el consumo asciende a cifras francamente alarmantes, debido al uso desproporcionado que es preciso hacer de la tercera, a lo cual ayuda la tradicional facilidad de los motores Simca para subir de vueltas.

As√≠ las cosas, ten√≠amos curiosidad por saber si al motor de 1.294 c.c. le ocurrir√≠a algo parecido al perder parte de su ¬ępunch¬Ľ con la reducci√≥n de compresi√≥n, El motor Simca nunca ha sido especialmente el√°stico (con la magn√≠fica pero espor√°dica excepci√≥n del Rallye √ļltimo, con motor 1.300), y la disminuci√≥n de compresi√≥n, en tales casos, no augura nada bueno ni para el ¬ętir√≥n¬Ľ en bajo r√©gimen, ya inexistente, ni para el nervio en alta, que podr√≠a correr el riesgo de verse mermado. Aunque sea reventar ligeramente el argumento, diremos que nuestros temores no se han confirmado, pero antes seguiremos el esquema habitual de nuestras pruebas.


SEGURIDAD: SIEMPRE EN PRIMERA

Cuando apareci√≥, hace ya casi diez a√Īos, el Simca 1200 era, sin duda alguna en nuestra opini√≥n el coche del mayor nivel de seguridad que se ofrec√≠a entonces. Por supuesto que diez a√Īos no pagan en balde, pero con los retoques y mejoras que a su vez ha ido recibiendo en este tiempo, el Simca 1200 se mantiene con toda facilidad en el pelot√≥n de cabeza. En particular, cuando de la seguridad de tipo primario se trate; es decir, de la que siendo activa (con actuaci√≥n del conductor) o pasiva (sin dicha actuaci√≥n), es previa a que ocurra el accidente. El 1200 es un coche especialmente adecuado para no tener accidentes, m√°s que para salir muy bien librado despu√©s de haber√≠o tenido. Lo cual no quiere decir que su seguridad secundaria sea mala, pero es en este terreno donde se han ido haciendo mayores progresos en estos diez a√Īos, aunque en muchos casos sobre coches cuyas cualidades ruteras b√°sicas est√°n muy por detr√°s de las que ostenta el Simca.

Como ya ocurría desde hace tiempo con el LX, ahora el GLS comparte con éste y con el TI las llantas de 5" lo cual disminuye la deriva y mejora la respuesta al volante y la estabilidad direccional, que siempre ha sido excelente en este tracción delantera de largo distancia entre ejes. El neumático de sección 145 se conserva, como en el resto de la gama, lo cual ayuda a que las prestaciones sean honorables y colabora a que el comportamiento en mojado sea sumamente seguro.

No vamos a extendernos ahora en cantar las excelencias del comportamiento rutero, la estabilidad del Simca en curva, su insensibilidad al viento lateral, y la nobleza y l√≥gica de sus reacciones incluso en las situaciones m√°s comprometidas. Son todas ellas virtudes m√°s que sobradamente reconocidas por el automovilista espa√Īol, despu√©s de todo el tiempo que el coche lleva en el mercado. Digamos simplemente que sigue siendo el coche con el que, a nuestro juicio, un conductor normal y corriente tiene menos probabilidades de meterse en problemas insolubles, porque el coche tiende a arreglar casi instintivamente lo que el conductor hace mal; evidentemente, todo tiene un l√≠mite, y el que (consciente o inconscientemente) est√° dispuesto a darse el golpe, lo acaba consiguiendo. Lo √ļnico que hace falte es llevar la amortiguaci√≥n en un estado decente de conservaci√≥n y unos neum√°ticos adecuados y bien hinchados. A este respecto, la prueba del GLS nos ha permitido volver a establecer contacto, tras de varios a√Īos, con la cl√°sica Cinturato de carcasa textil, que nos ha demostrado que, cuando un dise√Īo es bueno, aguanta los a√Īos con facilidad, lo mismo que en el caso del coche. Con algo m√°s de deriva que las de carcasa met√°lica, pero con un buen confort y un margen de aviso excepcional, la Cinturato permite realizar una conducci√≥n que, vista desde fuera del coche puede parecer aparatosa, pero que al volante da la seguridad de llevar todo bajo control, y con suficiente margen en todos los sentidos.

Los frenos, con un servo que ahora ya es de serie, son suficientes para un coche que, en vacío, no pasa mucho de los 900 kilos: en cuanto a la dirección, si bien no es aquélla tan rápida de las primeras series, ha cedido parte de esta rapidez en beneficio de la suavidad. Lo cierto es que, si bien sigue siendo incluso algo más rápida que el término medio de los coches de su categoría, la suavidad todavía no se ha alcanzado; por lo visto, es preciso llegar hasta la exagerada desmultiplicación que lleva el Horizon para que esta direcci6n resulte suave. El 1200 sigue siendo un coche para conducirlo con decisión, y exige un esfuerzo al volante algo superior a la media; a cambio de eso, nos ofrece un comportamiento irreprochable, unido a un confort de suspensi6n que, tomando el valor medio de ambas cosas, sigue manteniendo al coche como líder de la ecuación seguridad confort dentro de la producción actual.


AL VOLANTE: UN JOVEN VETERANO

Ya hemos hablado de las condiciones ruteras básicas del coche (estabilidad, frenos y dirección), que en su conjunto son de primera fila. Pongámonos al volante del 1200-GLS y analicemos su conducción en sentido amplio, pues no todo es el comportamiento ante situaciones límite.

La posici√≥n ante el volante es cl√°sica, con un asiento francamente alto respecto el piso: es un coche donde se conduce realmente sentado y no medio acostado como es ya habitual en los turismos que sacrifican un poco la habitabilidad a la est√©tica y la aerodin√°mica. Quiz√° el volante, que no es regulable, quede un poco alto respecto al asiento; es curioso se√Īalar la diferencia entre este coche y su hermano mayor el. 150, con asientos muy bajos y el volante pegado a los muslos. Sin pronunciarnos de forma definitiva por una u otra opci√≥n, s√≠ podemos afirmar que buena parte de los usuarios, en particular los m√°s veteranos, prefieren la postura que se adopta en el 1200, con la cual, gracias a la altura del coche, se tiene un excelente dominio de la carretera.

Este es un punto interesante del GLS: la visibilidad en conducción normal es excelente. El capot bastante corto, la ausencia de derivabrisas y la altura a que se va sentado permiten dominar la carretera de forma rotunda. En maniobra, ya no es lo mismo, como bien saben los usuarios habituales del coche. Siguiendo con la visibilidad, digamos que el sistema de alumbrado del coche va todo lo bien que un sistema clásico puede ir; el 1200 conserva los faros circulares, situados a muy buena altura respecto al suelo, lo cual permite sacarles el máximo rendimiento; además, posee algunos elementos modernos, como intermitentes de emergencia, lavaparabrisas eléctrico y limpia de dos velocidades e intermitente, y que barre muy bien, dejando apenas un triángulo junto al montante izquierdo.

Opcionalmente, el coche puede equipar cristales te√Īidos y luneta t√©rmica; en la pr√°ctica, siguiendo la pol√≠tica habitual de opciones de Chrysler, casi todos los coches lo traen ya instalado. Lo que si hay que pedir espec√≠ficamente es el limpia trasero, que nuestro coche no llevaba instalado. En realidad, de 10 que constituye el equipamiento del TI, lo √ļnico que no puede conseguirse son los faros auxiliares hal√≥genos, el cuenta r.p.m. y el volt√≠metro.

En cuanto a los mandos, los pedales quedan muy bien, el pie izquierdo tiene un buen apoyo y las palancas situadas bajo el volante cumplen bien sus cometidos. Los mandos de la calefacci√≥n quedan un tanto distantes -lo cual no es gran problema con los actuales cinturones retr√°ctiles- y la tercera, para quien gusta de conducir alejado al m√°ximo, sigue quedando un poco lejos. Pero el asiento es francamente bueno, sujeta bastante y es c√≥modo, y en su conjunto, la conducci√≥n del Simca es confortable, sencilla y segura, con la √ļnica salvedad de que, si el trazado es quebrado y se quiere mantener un ritmo de marcha r√°pido, hace falta un m√≠nimo de potencia f√≠sica para mantener el nivel de esfuerzo que el continuo manejo del volante exige.

Del resto del equipamiento interior de este coche destacaremos, para finalizar, dos aspectos, bien conocidos por otra parte: los ruiditos de la bandeja y port√≥n trasero en cuanto el pavimento no est√° en buenas condiciones y el excelente sistema de climatizaci√≥n. La potencia de aireaci√≥n din√°mica de este coche es algo fuera de lo com√ļn. La causa, desgraciadamente, proviene de un defecto: su mala aerodin√°mica, Porque su parabrisas, casi vertical, produce una zona de sobrepresi√≥n tan grande en su base, que a partir de una velocidad de 30 √≥ 40 es m√°s que suficiente para rodar con los cristales cerrados y sin ventilador el√©ctrico, porque la renovaci√≥n de aire es ya muy eficaz, de 90 o 100 para arriba, es un aut√©ntico hurac√°n lo que entra por todas las salidas de aire.


UNA POTENCIA ¬ęCASI¬Ľ SUFICIENTE

Y pasemos ya a hablar de la mec√°nica, que constituye la verdadera novedad del GLS del '79. Lo cual nos hace retroceder a la pregunta que nos hac√≠amos al principio: ¬ŅSer√°n suficientes los 62 CV para mover decentemente a este coche? En principio, la respuesta parece que debe ser afirmativa, ya que el primitivo 1200 ten√≠a solo 59 CV y andaba bien. Pero no hay que olvidar que aquel coche, con sus 1.204 c.c., llevaba el grupo m√°s corto, el que ahora equipa al L y LS; pero el GLS que nos ocupa lleva el grupo 17/63 en vez del de 16 dientes en el pi√Ī√≥n, y este aumento de 24,3 a 25,6 Km/h en el desarrollo podr√≠a ser nefasto para la prestaci√≥n del coche. Al fin y al cabo es lo que le ha ocurrido el motor de 1.118 c.c., aunque conserva el grupo del 1.204.

Si acudimos al cuadro de prestaciones, nos tranquilizaremos de inmediato. El coche hace justo los 140 Km/h reales, cifra muy aceptable si se tiene en cuenta el peso, la altura de caja y, sobre todo, la inexistente aerodinámica del coche. Cede tan solo 2 km/h justos respecto a la anterior versión de compresión alta, que se anunciaba para 65 CV. Todo encaja con lógica.

Pero podría temerse que la aceleración y la recuperación hubieran resultado más afectadas que la velocidad a coche lanzado. Por fortuna, no ha sido así. Hasta el punto de que, quizá por puesta a punto, o por el mejor rendimiento del encendido electrónico, lo cierto es que en los primeros 400 metros de recuperación incluso se ganan 3/10, aunque luego se pierdan esas y otras 3/10 más en los 600 metros siguientes. En aceleración, se ceden primero 4/10 y luego 3/10 más, todo lo cual es razonable al desaparecer 3 CV, a igualdad de todo lo demás.

Los resultados, por lo tanto, son plenamente aceptables, y no suponen ning√ļn desdoro dentro de la categor√≠a de los 1.300 c.c., especialmente si pensamos en el planteamiento econ√≥mico del GLS. En cuanto a la velocidad, si bien no es nada excepcional, tiene la ventaja de que es pr√°cticamente mantenible de modo indefinido, porque para este motor, con su facilidad para los altos reg√≠menes y su c√°rter de aluminio transversal a la marcha, un r√©gimen constante de 5.500 r.p.m. es admisible.

Pero aqu√≠ radica precisamente la √ļnica cr√≠tica que se le puede hacer al coche: el desarrollo le viene largo. A un motor que ya va muy justo de potencia para el coche que tiene que mover, no se le puede dejar que se quede 300 r.p.m. por debajo de su r√©gimen de potencia m√°xima. Y ello da lugar al resultado pr√°ctico m√°s molesto: una gran sensibilidad, en cuanto a marcha, al influjo del viento. Con viento de cara, el GLS sufre bastante para mantener un crucero elevado y constante; con viento de cola, vuela literalmente. Desarrollo largo, mala aerodin√°mica y s√≥lo 4 marchas son un ¬ęh√°ndicap¬Ľ demasiado fuerte.

PRESTACIONES

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

20"8/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

39"6/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

20"2/10

1000 metros, con salida parada

37"8/10

Velocidad m√°xima

 

km/h ( a 5.490 r.p.m.) 140,35

 


CONSUMO RAZONABLE

Ciertamente, un desarrollo más corto puede penalizar un poco el consumo, al menos en trazados fáciles, siempre de cuarta. Pero quizá fuese beneficioso en zonas más quebradas. De todos modos, el consumo actual del GLS hay que considerarlo como muy normal, sobre todo teniendo en cuenta que gaste gasolina de 90. El consumo en ciudad ha salido con 4 centésimas de diferencia respecto al anterior GLS; curiosamente, todos los Simca 1200, lleven el motor que lleven, consumen en ciudad del orden de los 13 litros, poco más o menos.

En cuanto a carretera, se aprecia la gran influencia del viento, como decíamos antes. Pero el resultado global es bueno, porque el anterior GLS consumió un poco menos (9,55 litros), pero a un crucero más lento (112 Km/h) y para conseguir un promedio más bajo (89 Km/h), lo cual habla muy favorablemente, a nuestro juicio, respecto al rendimiento del sistema electrónico de encendido. Y hablando del equipamiento nuevo de los Chrysler '79, digamos que hemos podido comprobar el funcionamiento del testigo de nivel de aceite; tras de casi 3.000 Km. de utilización, la luz empezó a parpadear, y la observación manual, con la varilla, nos indicó que todavía no se había llegado al nivel del mínimo, aunque faltaba poco.

CONSUMO

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

12,60

CARRETERA

90

7,35

CARRETERA

90-100 7,59

CARRETERA

100 9,03

CARRETERA

120 8,58

CARRETERA

130 9,45
CARRETERA A tope 10,38
AUTOPISTA A tope 12,59
RESUMEN CARRETERA 116,2 9,70


CONCLUSI√ďN

El Simca 1200-GLS, con motor para gasolina de 90, es un veh√≠culo utilitario muy digno de tener en cuenta. Tama√Īo recortado, pero con bastante amplitud interior, vertiente utilitaria indudable, con su car√°cter de semi-break; cualidades ruteras y seguridad excepcionales; prestaciones y consumo perfectamente dentro de la media de su categor√≠a, y un precio ajustado. Est√©ticamente no puede decirse que sea un coche atractivo, pero sus m√©ritos est√°n mucho m√°s hondos que a flor de piel.


CARACTER√ćSTICAS T√ČCNICAS

MOTOR

Posici√≥n: delantero transversal, inclinado 41 grados hacia atr√°s. N√ļmero cilindros: cuatro en l√≠nea. Di√°metro/carrera: 76,7/70 mm. Cilindrada: 1.294 C.C. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: fundici√≥n. Material de la culata: aluminio. Cig√ľe√Īal sobre cinco apoyos.

Carburación

Un carburador vertical monocuerpo Weber-Bressel 32-IBS A-22. Bomba de gasolina: mec√°nica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación

Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presi√≥n directa a la bancada. N√ļmero y tipo de filtros: cartucho, en serie. Refrigeraci√≥n: c√°rter de aluminio. Capacidad total: 3,4 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros.

Refrigeración por líquido

Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: no. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,0 litros.

Distribución

Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido

Delco: Bosch electrónico, Bobina: Femsa BI-12 X-94. Bujías: Champion N-9Y.

Rendimiento

Compresión: 8,8:1. Potencia: 62 c.v. DIN a 5.800 r.p.m. Para motor máximo: 9,8 m. Kg. DIN a 3.000 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague

Tipo: monodisco en seco, de diagrama. Di√°metro del disco: 181,5 mm. Mando: hidr√°ulico.

Cambio de marchas

N√ļmero de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.¬™, 3,900:1; 2.¬™, 2,312:1; 3.¬™, 1,524:1; 4.¬™, 1,080:1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,706:1 (17/63). Desarrollo final de la transmisión: 25,6 km/h a 1.000 r.p.m. en 4ª.

BASTIDOR

Estructura portante: plataforma y carrocería superpuesta.

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos. Tipo de resorte: barras de torsión longitudinales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Trasera: ruedas independientes tiradas, con brazos longitudinales. Tipo de resorte: barras de torsión transversales (cruzadas). Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos

Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac de 6', con luz avisadora de nivel de líquido. Dispositivo antiblocaje limitador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 234 mm. Area barrida: 1.044 cm2. Tipo traseros: tambores, Diámetros: 216 mm. Area barrida: 475 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.519 cm2.

Dirección

Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 18,41. Diámetro de giro: 10,8 metros. Vueltas volante, de topo a tope: 3,85. Arbol de dirección: con junta cardánica. Diámetro externo del volante: 39 cm.

Ruedas

Di√°metro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: cinco pulgadas. Neum√°ticos: radiales. Medida: 145 SR-1-3. Marca: Pirelli ¬ęCoronado¬Ľ.

Equipo eléctrico de 12 voltios

Generador: alternador Femsa, tipo ALG/12-N, de 460 vatios y 33 amperios. Regulador: Femsa GRO 12-7. Batería: Femsa ACB 12-3, de 36 A. h.. Motor de arranque: Bosch DF.

Depósito de combustible

Situación: posterior derecha, bajo el maletero. Capacidad: 42 litros.

CARROCERIA

Tipo: semi/break. N√ļmero puertas: 4+1. Asientos: delante, dos butacas: detr√°s, corrido abatible.

Dimensiones

Batalla: 2,52 metros. Vías: 1,38/33 metros (delante/detrás). Longitud: 3,94 metros. Anchura: 1,59 metros. Altura: 1,45 metros.

Peso

En vac√≠o, y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 930 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 960 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detr√°s): 58,3/41,7 por 100 (dep√≥sito lleno).

Equipo

Faros: Kinby circulares, de 180 mm. de diámetro, con lámpara de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa FGYY. Escobillas: Doga. Velocidades: dos continuas e intermitente manual. Frecuencia: 48 y 72 ciclos/minuto. Instrumentaci6n: Veglia-Bressel, Bocina: dos. Luneta térmica: de serie.


· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA, mayo 1979)

· Gracias a Jaume P. por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 26
 

 

1. Antonio 

En el a√Īo 1976 mi padre compro un simca 1200 gls, de gasolina super 65 cv,con el que yo hice bastantes kms.entre las virtudes estaba su estabilidad,y que era un coche robusto mecanicamente,no asi la direccion excesivamente dura para estacionar o el manejo del cambio sobre todo la primera y la marcha atras,asi como ruidoso a altas velocidades,eso si tenia unas buenas prestaciones en segunda llegaba a 90 kms/h y en tercer a 120,aunque en cuarta le costaba trabajo de pasar de algo mas de 140 kms/h,un poco corto de velocidad maxima diria yo,criticable tambien fallos en el embrague por ser hidraulico

 

 

2. talento 

JO EL SIMCA....RECUERDO IR AL CONCESIONARIO CON MI PADRE A MIRAR EL GLS BREAK EN EL 79......NOS QUEDAMOS CON ESTE ,LE DIJE. O-5277-S, SU MATRICULA
ENTRE TODA LA FAMILIA LE HICIMOS 250.000 KMS SIN NINGUN PROBLEMA DE NADA.LOS ASIENDOS DE TERCIOPELO MARRON CLARO (POR CIERTO LOS MISMOS QUE LOS DEL DODGE 3.700 . COCHE COMODO NO MUY GASTON Y CASI UN TODO TERRENO.EN EL 93 MI PADRE COMPRO UN VOLVO 460 (TODABIA LO TIENE INMACULADO)PERO EL SIMCA LO PERPETUO CREO QUE HASTA EL 2.004,LO DEJO EN EL DESGUACE A MI PESAR....UN COCHE ETERNO.

 

 

3. arturo 1200 

mi abuelo tuvo hace a√Īos un 1200 gls blanco del 76 y yo me sentia como si fuese en un ferrari cuando me montaba en el su sonido era unico su linea me enamoro por desgracia en el 99 mi abuelo lo dio de baja y lo llevo a un desgace cuando mi padre le dio su supercinco y ya no volvi ha ver por lo menos me quede con su volante y con su matricula espero que cuando conduzca me pueda comprar uno identico al de mi abuelo simca 1200 por siempre

 

 

4. sergio 

hola atodos yo empezado arestaurar el simca de mi abuelo es un gls del 77 la verdad ese coche me trae mogollon de recuerdos de peque√Īito nos veas encontrar este sinquilla arunbado en un pajar en cuanto lo vi aquello ke asomaba por alli me resultaba familiar lo voy ahacer entero para ke vuelva asus viejos tiempos bueno forero a ver si nos conocemos por ahi salvad todos los imcas del temido desguace ke son la ca√Īa de espa√Īa viva el simca 1200

 

 

5. fermin 

mi padre tubo uno, le lleve yo un poco antes de que lo vendiese en 1991 era mui comodo a mi me gustaba mucho ir en el

 

 

6. Ricardo Acosta 

Hola a todos, soy de Hermosillo, México, y me acabo de enterar que Motor Clasico de Febrero 2008 sacó un dossier del Simca 1200. Lo malo es que esa revista ya no llega por mis rumbos, alguien podría hacerme el enorme favor de escanearme el dossier del Simca 1200 y enviarmelo a ricardoacosta86@hotmail.com por favor

Le agradezco de antemano y saludos a todos

 

 

7. pollemon 

mi padre tuvo el gtl,creo.mi hermano tambien se ense√Īo a conducir con el.a los nosecuantos mil km se le jodio el cuenta,y los ultimos a√Īos no le andava.sin duda un se√Īor coche

 

 

8. Alfonso 

Aprendi a conducir con el a los 14 a√Īos, se lo cogi a mi padre para labarlo y al verlo en vez de re√Īirme me dijo que lo haria todos los sabados primero fue granate luego marron oscuro y acabo de color dorado con techo de vinilo negro nos duro 15 a√Īos y nos recorrimos media espa√Īa de campin todos los veranos los cinco el equipage y la tieda con sus accesorios nunca fallo.

 

 

9. jrge 

aasdf

 

 

10. c√©sar 

Hola amigos entusiastas del simca 1200 . Mi padre compr√≥ un ls en el a√Īo 1979 , a parte de mi padre hemos aprendido a conducir mis dos hermanos y yo. El coche recien salido de fabrica di√≥ muchos quebraderos de cabeza pues daba tirones se calaba y despu√©s de visitar muchas veces el concesionario( desmontando un mont√≥n de veces el carburador ) el problema se lo solucionaron en el taller del barrio.Result√≥ ser un problema de la pipa del delco que estaba un pel√≠n oxidada. desde entonces ni un problema lo hemos tenido 22 a√Īos y 147000 km hasta que el embrague dijo basta.El modelo ls era el colmo de la austeridad no ten√≠a de nada adem√°s los asientos de escay sin reposacabezas.En carretera con el coche cargado hasta arriba subiendo el puerto de los Leones nos pasaban hasta los camiones,sin embargo en la autopista sin mucha pendiente llaneaba de la leche, en fin un coche confortable muy duro que iba de maravilla

 

 

 

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