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Simca 1200 GLS (90 octanos)
Cuando Chrysler
presentó a fines del pasado año su gama para 1979, la aparición del LX-TI y
el programa de mantenimiento reducido extensivo a toda la producción, en unión
del encendido transistorizado, oscurecieron un tanto uno de los aspectos que, a
nuestro juicio, tenía mayor interés: la conversión del Simca 1200 en
un coche para gasolina de 90 octanos, puesto que al ya conocido motor de 1.118
c.c., que desde un principio era para gasolina de 85 octanos (ahora 90), venía
a unirse el coche que nos ocupa. Efectivamente, el
motor de 1.294 c.c. ha visto rebajada su compresión desde 9,8 (o 9,6 ó 9,5 según
catálogos) hasta 8,8:1 para ponerse en el límite justo de admitir la gasolina
de 90. Y tan en el límite que, a pesar de las excelentes condiciones
antidetonantes que siempre ha tenido la culata Simca, la verdad es que no
resulta difícil hacerle «picar» ligeramente en cuanto se lo pisa a fondo a régimen
bajo. Advirtamos de la salvedad siguiente, para evitar que algún usuario
avispado haga polvo su motor: en la versión que equipa al 150-GLS, este motor
-que por lo demás es similar, cuando no idéntico- sigue llevando compresión
alta y exige la utilización de gasolina «super». El mayor peso y categoría
del 150 agradecen, y aun necesitan, esos 6 c.v. de suplemento que la mayor
compresión y el escape de doble tubo (tipo motor de 1.442 c.c.) le suministran. Claro que, a su vez, la aparición de la nueva versión LS, con motor de 1,4 litros para gasolina de 90, ha puesto en una situación muy difícil a los GLS, puesto que con un precio al mismo nivel, ofrece una prestación superior y demás, la utilización de la gasolina de 90 octanos. Pero este no es el momento ni el lugar para preocuparnos de la gama 150, cuyas pruebas esperamos realizar en breve tiempo. Volvamos a los Simca 1200.
UN 16% DE ECONOMÍA
La razón para
convertir toda la gama 1200 en consumidora de gasolina de 90 octanos es
evidente; una diferencia de precio de 31 a 37 pesetas por litro es más que
suficiente. Quedan fuera de esta remodelación, desde luego, las versiones TI
(de 3 y 5 puertas, y Break), que utilizan el motor de 1.442 c.c. de alta
compresión. Se trata de modelos para usuarios que, por encima de todo, desean
un vehículo de prestaciones muy brillantes, con la economía de mantenimiento
un tanto en segundo plano; y decimos la de mantenimiento porque la de adquisición
es buena, ya que su precio es francamente interesante dentro de la categoría de
coches de rendimiento elevado.
Teníamos un
especial interés en someter a prueba este coche, el nuevo 1200-GLS,
porque la versión inferior para gasolina barata, con su motor de 1. 118 c.c.,
es un coche que no acaba de dar satisfacción a muchos de sus usuarios, y
testigo de excepción de esto es nuestra sección del «Consultorio». Al decir
que no da satisfacción nos referimos específicamente al hecho de que sus
prestaciones resultan bastante decepcionantes, tanto en valor absoluto como,
sobre todo, para el usuario que no es capaz de huir del razonamiento de que, al
fin y al cabo, él tiene un Simca 1200, sin especificar más. Y si se
quiere compensar en cierto modo esta pereza que el 1200-GLS manifiesta en
cuarta, entonces el consumo asciende a cifras francamente alarmantes, debido al
uso desproporcionado que es preciso hacer de la tercera, a lo cual ayuda la
tradicional facilidad de los motores Simca para subir de vueltas.
Así las cosas, teníamos curiosidad por saber si al motor de 1.294 c.c. le ocurriría algo parecido al perder parte de su «punch» con la reducción de compresión, El motor Simca nunca ha sido especialmente elástico (con la magnífica pero esporádica excepción del Rallye último, con motor 1.300), y la disminución de compresión, en tales casos, no augura nada bueno ni para el «tirón» en bajo régimen, ya inexistente, ni para el nervio en alta, que podría correr el riesgo de verse mermado. Aunque sea reventar ligeramente el argumento, diremos que nuestros temores no se han confirmado, pero antes seguiremos el esquema habitual de nuestras pruebas.
SEGURIDAD: SIEMPRE EN PRIMERA
Cuando apareció,
hace ya casi diez años, el Simca 1200 era, sin duda alguna en nuestra
opinión el coche del mayor nivel de seguridad que se ofrecía entonces. Por
supuesto que diez años no pagan en balde, pero con los retoques y mejoras que a
su vez ha ido recibiendo en este tiempo, el Simca 1200 se mantiene con
toda facilidad en el pelotón de cabeza. En particular, cuando de la seguridad
de tipo primario se trate; es decir, de la que siendo activa (con actuación del
conductor) o pasiva (sin dicha actuación), es previa a que ocurra el accidente.
El 1200 es un coche especialmente adecuado para no tener accidentes, más
que para salir muy bien librado después de haberío tenido. Lo cual no quiere
decir que su seguridad secundaria sea mala, pero es en este terreno donde se han
ido haciendo mayores progresos en estos diez años, aunque en muchos casos sobre
coches cuyas cualidades ruteras básicas están muy por detrás de las que
ostenta el Simca.
Como ya ocurría
desde hace tiempo con el LX, ahora el GLS comparte con éste y con el TI las
llantas de 5" lo cual disminuye la deriva y mejora la respuesta al volante
y la estabilidad direccional, que siempre ha sido excelente en este tracción
delantera de largo distancia entre ejes. El neumático de sección 145 se
conserva, como en el resto de la gama, lo cual ayuda a que las prestaciones sean
honorables y colabora a que el comportamiento en mojado sea sumamente seguro.
No vamos a
extendernos ahora en cantar las excelencias del comportamiento rutero, la
estabilidad del Simca en curva, su insensibilidad al viento lateral, y la
nobleza y lógica de sus reacciones incluso en las situaciones más
comprometidas. Son todas ellas virtudes más que sobradamente reconocidas por el
automovilista español, después de todo el tiempo que el coche lleva en el
mercado. Digamos simplemente que sigue siendo el coche con el que, a nuestro
juicio, un conductor normal y corriente tiene menos probabilidades de meterse en
problemas insolubles, porque el coche tiende a arreglar casi instintivamente lo
que el conductor hace mal; evidentemente, todo tiene un límite, y el que
(consciente o inconscientemente) está dispuesto a darse el golpe, lo acaba
consiguiendo. Lo único que hace falte es llevar la amortiguación en un estado
decente de conservación y unos neumáticos adecuados y bien hinchados. A este
respecto, la prueba del GLS nos ha permitido volver a establecer contacto, tras
de varios años, con la clásica Cinturato de carcasa textil, que nos ha
demostrado que, cuando un diseño es bueno, aguanta los años con facilidad, lo
mismo que en el caso del coche. Con algo más de deriva que las de carcasa metálica,
pero con un buen confort y un margen de aviso excepcional, la Cinturato permite
realizar una conducción que, vista desde fuera del coche puede parecer
aparatosa, pero que al volante da la seguridad de llevar todo bajo control, y
con suficiente margen en todos los sentidos.
Los frenos, con un servo que ahora ya es de serie, son suficientes para un coche que, en vacío, no pasa mucho de los 900 kilos: en cuanto a la dirección, si bien no es aquélla tan rápida de las primeras series, ha cedido parte de esta rapidez en beneficio de la suavidad. Lo cierto es que, si bien sigue siendo incluso algo más rápida que el término medio de los coches de su categoría, la suavidad todavía no se ha alcanzado; por lo visto, es preciso llegar hasta la exagerada desmultiplicación que lleva el Horizon para que esta direcci6n resulte suave. El 1200 sigue siendo un coche para conducirlo con decisión, y exige un esfuerzo al volante algo superior a la media; a cambio de eso, nos ofrece un comportamiento irreprochable, unido a un confort de suspensi6n que, tomando el valor medio de ambas cosas, sigue manteniendo al coche como líder de la ecuación seguridad confort dentro de la producción actual.
AL VOLANTE: UN
JOVEN VETERANO
Ya hemos hablado
de las condiciones ruteras básicas del coche (estabilidad, frenos y dirección),
que en su conjunto son de primera fila. Pongámonos al volante del 1200-GLS
y analicemos su conducción en sentido amplio, pues no todo es el comportamiento
ante situaciones límite.
La posición ante
el volante es clásica, con un asiento francamente alto respecto el piso: es un
coche donde se conduce realmente sentado y no medio acostado como es ya habitual
en los turismos que sacrifican un poco la habitabilidad a la estética y la
aerodinámica. Quizá el volante, que no es regulable, quede un poco alto
respecto al asiento; es curioso señalar la diferencia entre este coche y su
hermano mayor el. 150, con asientos muy bajos y el volante pegado a los muslos.
Sin pronunciarnos de forma definitiva por una u otra opción, sí podemos
afirmar que buena parte de los usuarios, en particular los más veteranos,
prefieren la postura que se adopta en el 1200, con la cual, gracias a la altura
del coche, se tiene un excelente dominio de la carretera.
Este es un punto
interesante del GLS: la visibilidad en conducción normal es excelente. El capot
bastante corto, la ausencia de derivabrisas y la altura a que se va sentado
permiten dominar la carretera de forma rotunda. En maniobra, ya no es lo mismo,
como bien saben los usuarios habituales del coche. Siguiendo con la visibilidad,
digamos que el sistema de alumbrado del coche va todo lo bien que un sistema clásico
puede ir; el 1200 conserva los faros circulares, situados a muy buena altura
respecto al suelo, lo cual permite sacarles el máximo rendimiento; además,
posee algunos elementos modernos, como intermitentes de emergencia,
lavaparabrisas eléctrico y limpia de dos velocidades e intermitente, y que
barre muy bien, dejando apenas un triángulo junto al montante izquierdo.
Opcionalmente, el
coche puede equipar cristales teñidos y luneta térmica; en la práctica,
siguiendo la política habitual de opciones de Chrysler, casi todos los coches
lo traen ya instalado. Lo que si hay que pedir específicamente es el limpia
trasero, que nuestro coche no llevaba instalado. En realidad, de 10 que
constituye el equipamiento del TI, lo único que no puede conseguirse son los
faros auxiliares halógenos, el cuenta r.p.m. y el voltímetro.
En cuanto a los
mandos, los pedales quedan muy bien, el pie izquierdo tiene un buen apoyo y las
palancas situadas bajo el volante cumplen bien sus cometidos. Los mandos de la
calefacción quedan un tanto distantes -lo cual no es gran problema con los
actuales cinturones retráctiles- y la tercera, para quien gusta de conducir
alejado al máximo, sigue quedando un poco lejos. Pero el asiento es francamente
bueno, sujeta bastante y es cómodo, y en su conjunto, la conducción del Simca
es confortable, sencilla y segura, con la única salvedad de que, si el trazado
es quebrado y se quiere mantener un ritmo de marcha rápido, hace falta un mínimo
de potencia física para mantener el nivel de esfuerzo que el continuo manejo
del volante exige.
Del resto del equipamiento interior de este coche destacaremos, para finalizar, dos aspectos, bien conocidos por otra parte: los ruiditos de la bandeja y portón trasero en cuanto el pavimento no está en buenas condiciones y el excelente sistema de climatización. La potencia de aireación dinámica de este coche es algo fuera de lo común. La causa, desgraciadamente, proviene de un defecto: su mala aerodinámica, Porque su parabrisas, casi vertical, produce una zona de sobrepresión tan grande en su base, que a partir de una velocidad de 30 ó 40 es más que suficiente para rodar con los cristales cerrados y sin ventilador eléctrico, porque la renovación de aire es ya muy eficaz, de 90 o 100 para arriba, es un auténtico huracán lo que entra por todas las salidas de aire.
UNA
POTENCIA «CASI» SUFICIENTE
Y pasemos ya a
hablar de la mecánica, que constituye la verdadera novedad del GLS del '79. Lo
cual nos hace retroceder a la pregunta que nos hacíamos al principio: ¿Serán
suficientes los 62 CV para mover decentemente a este coche? En principio, la
respuesta parece que debe ser afirmativa, ya que el primitivo 1200 tenía
solo 59 CV y andaba bien. Pero no hay que olvidar que aquel coche, con sus 1.204
c.c., llevaba el grupo más corto, el que ahora equipa al L y LS; pero el GLS
que nos ocupa lleva el grupo 17/63 en vez del de 16 dientes en el piñón, y
este aumento de 24,3 a 25,6 Km/h en el desarrollo podría ser nefasto para la
prestación del coche. Al fin y al cabo es lo que le ha ocurrido el motor de
1.118 c.c., aunque conserva el grupo del 1.204.
Si acudimos al
cuadro de prestaciones, nos tranquilizaremos de inmediato. El coche hace justo
los 140 Km/h reales, cifra muy aceptable si se tiene en cuenta el peso, la
altura de caja y, sobre todo, la inexistente aerodinámica del coche. Cede tan
solo 2 km/h justos respecto a la anterior versión de compresión alta, que se
anunciaba para 65 CV. Todo encaja con lógica.
Pero podría
temerse que la aceleración y la recuperación hubieran resultado más afectadas
que la velocidad a coche lanzado. Por fortuna, no ha sido así. Hasta el punto
de que, quizá por puesta a punto, o por el mejor rendimiento del encendido
electrónico, lo cierto es que en los primeros 400 metros de recuperación
incluso se ganan 3/10, aunque luego se pierdan esas y otras 3/10 más en los 600
metros siguientes. En aceleración, se ceden primero 4/10 y luego 3/10 más,
todo lo cual es razonable al desaparecer 3 CV, a igualdad de todo lo demás.
Los resultados,
por lo tanto, son plenamente aceptables, y no suponen ningún desdoro dentro de
la categoría de los 1.300 c.c., especialmente si pensamos en el planteamiento
económico del GLS. En cuanto a la velocidad, si bien no es nada excepcional,
tiene la ventaja de que es prácticamente mantenible de modo indefinido, porque
para este motor, con su facilidad para los altos regímenes y su cárter de
aluminio transversal a la marcha, un régimen constante de 5.500 r.p.m. es
admisible.
Pero aquí radica precisamente la única crítica que se le puede hacer al coche: el desarrollo le viene largo. A un motor que ya va muy justo de potencia para el coche que tiene que mover, no se le puede dejar que se quede 300 r.p.m. por debajo de su régimen de potencia máxima. Y ello da lugar al resultado práctico más molesto: una gran sensibilidad, en cuanto a marcha, al influjo del viento. Con viento de cara, el GLS sufre bastante para mantener un crucero elevado y constante; con viento de cola, vuela literalmente. Desarrollo largo, mala aerodinámica y sólo 4 marchas son un «hándicap» demasiado fuerte.
PRESTACIONES
CONSUMO RAZONABLE
Ciertamente, un
desarrollo más corto puede penalizar un poco el consumo, al menos en trazados fáciles,
siempre de cuarta. Pero quizá fuese beneficioso en zonas más quebradas. De
todos modos, el consumo actual del GLS hay que considerarlo como muy normal,
sobre todo teniendo en cuenta que gaste gasolina de 90. El consumo en ciudad ha
salido con 4 centésimas de diferencia respecto al anterior GLS; curiosamente,
todos los Simca 1200, lleven el motor que lleven, consumen en ciudad del
orden de los 13 litros, poco más o menos.
En cuanto a carretera, se aprecia la gran influencia del viento, como decíamos antes. Pero el resultado global es bueno, porque el anterior GLS consumió un poco menos (9,55 litros), pero a un crucero más lento (112 Km/h) y para conseguir un promedio más bajo (89 Km/h), lo cual habla muy favorablemente, a nuestro juicio, respecto al rendimiento del sistema electrónico de encendido. Y hablando del equipamiento nuevo de los Chrysler '79, digamos que hemos podido comprobar el funcionamiento del testigo de nivel de aceite; tras de casi 3.000 Km. de utilización, la luz empezó a parpadear, y la observación manual, con la varilla, nos indicó que todavía no se había llegado al nivel del mínimo, aunque faltaba poco.
CONSUMO
CONCLUSIÓN
El Simca 1200-GLS, con motor para gasolina de 90, es un vehículo utilitario muy digno de tener en cuenta. Tamaño recortado, pero con bastante amplitud interior, vertiente utilitaria indudable, con su carácter de semi-break; cualidades ruteras y seguridad excepcionales; prestaciones y consumo perfectamente dentro de la media de su categoría, y un precio ajustado. Estéticamente no puede decirse que sea un coche atractivo, pero sus méritos están mucho más hondos que a flor de piel.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
MOTOR
Posición:
delantero transversal, inclinado 41 grados hacia atrás. Número cilindros:
cuatro en línea. Diámetro/carrera: 76,7/70 mm. Cilindrada: 1.294 C.C. Potencia
fiscal: 10 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio.
Cigüeñal sobre cinco apoyos. Carburación Un
carburador vertical monocuerpo Weber-Bressel 32-IBS A-22. Bomba de gasolina: mecánica.
Filtro de aire: en seco, de papel. Lubricación Bomba:
de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo
de filtros: cartucho, en serie. Refrigeración: cárter de aluminio. Capacidad
total: 3,4 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros. Refrigeración
por líquido Arrastre
ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: no.
Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,0 litros. Distribución Situación
válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de
levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón.
Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines. Encendido Delco:
Bosch electrónico, Bobina: Femsa BI-12 X-94. Bujías: Champion N-9Y. Rendimiento Compresión:
8,8:1. Potencia: 62 c.v. DIN a 5.800 r.p.m. Para motor máximo: 9,8 m. Kg. DIN
a 3.000 r.p.m.
TRANSMISION
Embrague Tipo:
monodisco en seco, de diagrama. Diámetro del disco: 181,5 mm. Mando: hidráulico. Cambio
de marchas Número
de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ª,
3,900:1; 2.ª, 2,312:1; 3.ª, 1,524:1; 4.ª, 1,080:1. Grupo y
diferencial Disposición
motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto
helicoidal. Reducción: 3,706:1 (17/63). Desarrollo final de la transmisión:
25,6 km/h a 1.000 r.p.m. en 4ª.
BASTIDOR
Estructura portante: plataforma y carrocería superpuesta. Suspensiones Delantera:
ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos. Tipo de resorte:
barras de torsión longitudinales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos.
Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera:
ruedas independientes tiradas, con brazos longitudinales. Tipo de resorte:
barras de torsión transversales (cruzadas). Amortiguador: hidráulicos telescópicos.
Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Frenos Tipo de
circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac de 6', con luz
avisadora de nivel de líquido. Dispositivo antiblocaje limitador trasero en
función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 234 mm. Area barrida:
1.044 cm2. Tipo traseros: tambores, Diámetros: 216 mm. Area barrida:
475 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total:
1.519 cm2. Dirección Tipo: de
cremallera. Desmultiplicación: 18,41. Diámetro de giro: 10,8 metros. Vueltas
volante, de topo a tope: 3,85. Arbol de dirección: con junta cardánica. Diámetro
externo del volante: 39 cm. Ruedas Diámetro
llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: cinco pulgadas. Neumáticos:
radiales. Medida: 145 SR-1-3. Marca: Pirelli «Coronado». Equipo
eléctrico de 12 voltios Generador:
alternador Femsa, tipo ALG/12-N, de 460 vatios y 33 amperios. Regulador: Femsa
GRO 12-7. Batería: Femsa ACB 12-3, de 36 A. h.. Motor de arranque: Bosch DF. Depósito
de combustible Situación:
posterior derecha, bajo el maletero. Capacidad: 42 litros.
CARROCERIA
Tipo:
semi/break. Número puertas: 4+1. Asientos: delante, dos butacas: detrás,
corrido abatible. Dimensiones Batalla:
2,52 metros. Vías: 1,38/33 metros (delante/detrás). Longitud: 3,94 metros.
Anchura: 1,59 metros. Altura: 1,45 metros. Peso En vacío,
y en orden de marcha (según catálogo): 930 kg. Con depósito lleno (en báscula):
960 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 58,3/41,7 por 100
(depósito lleno). Equipo Faros: Kinby circulares, de 180 mm. de diámetro, con lámpara de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa FGYY. Escobillas: Doga. Velocidades: dos continuas e intermitente manual. Frecuencia: 48 y 72 ciclos/minuto. Instrumentaci6n: Veglia-Bressel, Bocina: dos. Luneta térmica: de serie. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA, mayo 1979) · Gracias a Jaume P. por enviar el reportaje
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