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Seat Ddauto 1800 Cadena de montaje. Gracias a Benito Lores, director del proyecto DDAUTO, por la foto.
Habrá que pensar
que los coches vienen como las cerezas; tirando de uno, salen varios. En efecto,
hace dos semanas que presentamos a nuestros lectores la prueba de un coche
realmente fuera de serie, como es el Mallorca, y de nuevo estamos aquÃ, con
otro coche que, si bien menos llamativo exteriormente, no deja de tener cuando
menos tanto interés desde el punto de vista comercial. El Ddauto 1800 es
un vehÃculo que aspira a una producción de cierto respeto, incluso superando
la barrera de las 1.000 unidades anuales, que le permitirÃa conseguir la
homologación como grupo 2. La actual producción, del orden de cuatro coches
diarios, invita a acariciar tal idea como perfectamente realizable. El enfoque del Ddauto
1800 es casi diametralmente opuesto al del Mallorca, aunque con el resultado
similar de ofrecernos el único otro coche que se sale de la monotonÃa de la
producción en serie española. Pero aquà se ha buscado la «performance» o, más
exactamente, potenciar al máximo las cualidades de un coche de serie para
permitir la conducción deportiva, llegando a unos lÃmites que, hasta el
presente, estaban vedados a cualquier turismo tal y como se vende en fábrica. Lo cual no quiere decir que el aspecto estético haya sido descuidado, y, mucho nos equivocamos o antes de nada vamos a tener una floración de «falsos Ddauto», a base de un faldón de fabricación apócrifa y una raya negra lateral más o menos calcada de la que distingue a los auténticos. Intento de mimetismo que puede durar hasta que llegue el momento de frenar de verdad y de tomar curvas; entonces, como dicen los yanquis, llegará el momento de separar a los hombres de los niños. 124, FU-1600, FU-1800... Hace ya bastantes
meses que AUTOPISTA ofreció a sus lectores la primicia informativa sobre la
fabricación del Ddauto 1800, incluso acompañada de una fugaz torna de
contacto. Mucho ha llovido desde entonces y la evolución del mercado ha ido
modificando la imagen del coche, un poco en lo técnico y mucho en lo económico.
La idea original era utilizar la base más barata posible -un124.D Normal- y
modificarlo hasta unas ciertas especificaciones. Pero la aparición del FU hizo variar el enfoque, ya que no era lógico ofrecer un coche más caro
que, si bien dispondrÃa de cualidades ruteras superiores, en cambio presentase
elementos de confort y de acabado de nivel inferior. El cliente español todavÃa
es muy sensible a ciertos detalles, y ofrecer un «pura sangre» de aspecto
espartano puede ser peligroso, sobre todo si hay en el mercado un competidor
que, también con buena prestación mecánica, posee un aspecto más atractivo.
Asà pues, se decidió tomar como base el FU, que si bien encarecÃa algo el
proyecto , también es cierto que ya aportaba de origen una buena
parte de los elementos a incorporar. Mientras el
proyecto iba consolidándose, la polÃtica comercial empujó a Seat a lanzar el
FU-10 con motor de 1.800 c.c., a fin de poder inscribir en grupo 2 a sus coches
de rallye, que eran «prototipos» hasta el momento. Lo que nunca hemos
comprendido era la necesidad de meterle al coche el motor FC de compresión
alta, proveniente del Sport Coupé, en lugar de utilizar el más tranquilo del
132. Pero lo cierto es que, en vista de ello, la elección ya estaba clara: El Ddauto
1800 debÃa ser un FU-10 y «algo más». Este «algo más» cuesta 82.000
pesetas; vamos a estudiar las modificaciones y veremos si el dinero se
justifica. NUEVA SUSPENSIÓN, NUEVA ESTABILIDAD ¿Cuáles son las
condiciones «sine qua non» para poder andar rápido con un coche sin peligro
de romperse la cabeza? Básicamente, que se sujete bien; luego, que frene
debidamente, y, finalmente, disponer de suficiente potencia útil para que el
coche no se quede «suelto» dentro de las curvas. En cuanto a potencia, el
FU-10 puede darse por bien servido (aunque esto no quiere decir que vengan mal algunos caballos más), en especial con
sus llantas y equipo de origen. Respecto a frenos, son quizá el punto más débil
del coche, si se anda rápido a base de motor; pero si de verdad se quiere sacar
el máximo partido, es la propia estabilidad del coche, su comportamiento en
carretera, el que resulta más escaso de posibilidades. AsÃ, pues,
comenzaremos por las modificaciones del Ddauto 1800, tendentes a mejorar
el comportamiento rutero. En primer lugar, modificación de la geometrÃa de
suspensión delantera, a base de acortar los trapecios superiores y bajar su
punto de anclaje. Esto no es tan sencillo como su simple enunciado; hay que
hacer cálculos para llevar el centro de balanceo al lugar adecuado, pero los
resultados bien valen la pena. Vienen luego unas nuevas llantas, de 5,5 pulgadas
de garganta, y que respetan el desplazamiento de origen de llanta de 4,5
pulgadas. Estas llantas, especialmente realizadas por Stral, sirven
exclusivamente para este coche; montadas en un 1430 o en un FU, tocan por
dentro. Con el mismo dibujo, pero con mayor desplazamiento, se sirven en el
mercado de accesorios; pero la realización para Ddauto es exclusiva en
cuanto a cotas. La elección de anchura de garganta es muy juiciosa; llegar a
las seis pulgadas darÃa una trayectoria tan ajustada, tan exenta de deriva, que
podrÃa ser incluso peligrosa por su falta de progresividad. Para poner en todas
las manos, el coche está en un punto ideal de equilibrio, y otro tanto se puede
decir de los neumáticos, donde se ha evitado la tentación de montar la
aparatosa pero excesiva medida 185/70 de Wide-Oval, que suele montarse en los
Coupé. La 175/70 es también, a nuestro juicio, el punto de equilibrio adecuado
entre suficiente adherencia para arrancada, frenada y curva, habida cuenta de
que lo mismo hay que circular por mojado que por seco, sobre asfalto «redia» o
en carretera ondulada de segundo orden. La goma. tipo Rallye J-17 es
irreprochable en seco, pero en mojado hemos echado de menos la magnÃfica M-71,
que posiblemente sea demasiado blanda -y de rápido desgaste en seco- para
montarla como primer equipo. El conjunto de modificaciones se completa con unos
muelles ligeramente más bajos (sobre todo atrás) y más rÃgidos que los de
origen del FU. Y aquà se acaban
las variaciones, porque el montaje de los magnÃficos amortiguadores Bilstein,
que en principio se pensó fuera de serie, ha pasado a ser un «extra », a fin
de mantener los precios dentro de unas cotas razonables. Nos apresuramos a
advertir que los amortiguadores, de serie del FU, mientras están nuevos y no
muy calientes, poseen un tarado perfectamente adecuado a las necesidades del
coche. Sobre su longevidad ya tenemos algunas dudas, y tras unas decenas de kilómetros
de conducción rápida, se calientan bastante y sufren una merma apreciable de
sus cualidades. Para usar el Ddauto a tope de sus posibilidades, por
carretera virada, los Bilstein son una opción a pedir; para conducir
simplemente rápido y en zonas no muy exigentes, los de serie cumplen su misión
perfectamente. ¿Cómo se
comporta el coche con estas modificaciones? PodrÃamos decir que se transfigura,
pero no que se transmuta en algo distinto. Con un reparto de pesos estático que
no varÃe respecto al FU, el Ddauto sigue siendo claramente un Seat; es
decir, un subvirador nato que «colea» exclusivamente a base de gas, con
pavimento muy desigual o de poca adherencia, y en salida de curva si se endereza
bruscamente. Ahora bien, la forma de apoyar el coche varÃa sustancialmente. Con
la modificación de suspensión, el trabajo de la barra estabilizadora es más
eficaz para un ángulo de balanceo dado; por ello, el subviraje tiende a
acentuarse, hasta el punto de que, en conducción realmente rápida, hacen falta
0,3 kilos más de presión delante que detrás para conseguir un comportamiento
que todavÃa no llega a ser neutro. Pero, eso sÃ, la rueda delantera exterior
apoya en condiciones muchÃsimo más favorables que en el coche de serie,
tomando tan sólo una muy ligera caÃda positiva en vez de «plegarse» debajo
del coche. De este modo, el comportamiento es siempre progresivo y constante,
dentro de un subviraje básico, sin llegar a ese punto tÃpico (que tan bien
conocen los conductores de un grupo l), en el que, por muy duro que se hinche,
el coche arrastra de morro como un arado, cuando el neumático comienza ya a
apoyar sobre el hombro y el flanco, en vez de sobre la banda. En el Ddauto
el coche va siempre en un apoyo muy noble, que incluso se puede variar a
voluntad si la curva es ancha y permite «jugar», sacando y metiendo el coche
una y otra vez, dentro de un comportamiento que no tiene variaciones bruscas. Qué duda cabe de
que, siendo un coche con eje rÃgido atrás sin autoblocante y con un reparto de
pesos más bien vencido hacia el morro, los pavimentos muy rizados suponen un
problema. Como en todos los coches, pero especialmente en los de este tipo, hay
que jugar con las presiones para lograr los resultados apetecidos. Comenzamos
con 1,8 kilos a las cuatro ruedas, y en cuanto querÃamos ir rápido, el
subviraje era acusadÃsimo. Subiendo a dos kilos delante mejoró mucho, pero
seguÃa siendo claramente subvirador y, por otra parte la deriva de conjunto del
coche resultaba algo excesiva, aunque ya era muy controlable. Asà que subimos a
2,2 y 1,9, respectivamente, y conseguimos un equilibrio ideal para conducción rápida
con una o dos personas; muy bueno para conducción rápida en buena carretera,
sin duda escaso para el circuito del Jarama, y quizá un poco excesivo para
carretera ondulada, donde el punto justo debe andar en 2,1 y 1,8 klos. DIRECCIÓN DE CREMALLERA: PRECISIÓN ANTE TODO Por supuesto que esta mejora de la controlabilidad del coche -margen de la elevación de su lÃmite de adherencia- debe buena parte a la mayor precisión que le confiere la dirección de cremallera, otro de los puntos fundamentales de la modificación Ddauto.
A coche parado se
nota la mayor ligereza del mecanismo respecto al de tornillo; una vez en marcha,
el aspecto de ligereza pierde su importancia, ya que la dirección de origen no
resulta dura. Tampoco se gana apenas nada en rapidez -la original es bastante rápida-pues
el diámetro de giro se conserva idéntico, y sólo se le quita un cuarto de
vuelta al volante, sobre un total de tres, lo
cual no es variación apreciable, aunque siempre sea bien recibida. Lo que sà se consigue -y esto se agradece inmensamente en las curvas rápidas- es precisión, poder trazar casi al centÃmetro, en vez de palmo más, palmo menos, como ocurre con la de tornillo, que obliga a un pequeño pero continuo trabajo de tira y afloja, para compensar la ligera holgura que es imprescindible y consustancial a dicho mecanismo. Ideal pues, la dirección, aunque en el coche de pruebas pecaba, ligeramente, de falta de retorno, quizá por escasez de avance de pivote. Yendo rápido, el volante volvÃa perfectamente, pero en marcha tranquila, o en lÃnea recta, no acababa de tener ese casi total y perfecto autocentraje que habitualmente se asocia con la dirección de cremallera. FRENOS: UN 44
POR 100 DE AUMENTO DELANTE La tercera
modificación fundamental, a nivel de tren delantero, es la incorporación de
unos frenos Girling, de doble pistón, sumamente más eficaces que los de
origen. Los discos miden 20 mm. más de diámetro (247 frente a 227 mm.), y la
anchura de pista barrida por las pastillas aumenta en 15 mm. (pasando de 37 a 52
milÃmetros). En resumen, la superficie de dicha pista -que es la determinante
de la potencia y resistencia al «fading»aumenta en un 44 por 100 respecto a
los frenos de origen. Ni que decir
tiene que en ambos aspectos (potencia y resistencia al calor) se gana
enormemente. No obstante, todavÃa se puede hacer algo más. Lo primero,
controlar los «MasterVac», a fin de eliminar en lo posible la desagradable
sensación de «pedal fofo» que suelen tener, y evitar que baje casi hasta
mitad de su recorrido antes de empezar a frenar. En segundo lugar,
valdrÃa la pena montar un equipo de pastillas de más calidad y, sobre todo,
más homogéneo. Digamos antes de nada que, en carretera, es prácticamente
imposible llevar estos, frenos ni tan siquiera a los inicios de una pérdida de
eficacia. Pero, en el circuito del Jarama, le bastaron tres vueltas a nuestro
compañero E. Villacieros para comenzar a experimentar un claro «fading». A
pesar del aumento de superficie delantera, y a pesar de que. el diseño de las
llantas crea un notable efecto de turbina en pro de la ventilación, el «fading»
se deja sentir. En parte debido a que el faldón limita un tanto la ventilación
de los frenos, y en mayor parte, a nuestro juicio, porque el conjunto de
pastillas es inadecuado para tal esfuerzo. Delante se montan unas «Mintex»
que, si bien excelente en uso normal y rápido, no son de competición; detrás
se conservan las «Textar» que, en dicho tren, no tienen un trabajo demasiado
duro, y parecen aguantar. Lo suyo es montar igual calidad en ambos trenes, y de
mayor resistencia, con lo cual el coche quedará totalmente irreprochable. No serÃa justo
dejar aquà el tema sin advertir que, a la tercera vuelta, el tiempo conseguido
fue de 2'3" 6/10, un crono brillante hace un par de años, o tres incluso,
para un BMW 2002-TI de grupo 1. Y eso sin «racing» en las llantas y con las
presiones antes citadas, notoriamente escasas para el circuito, y con el grupo
10/39, exageradamente largo. Lo cual habla muy claramente en favor tanto de las
cualidades del coche como de las manos que lo llevaron. EL PUESTO DE CONDUCCIÓN
No vamos. a
detenernos en aquellos aspectos del Ddauto que coinciden con los de un
FU, por considerarlo como un modelo suficientemente conocido. En cuanto a la
conducción, la única variación es el volante, de un diámetro muy apropiado,
y ligeramente en cáliz, aunque todavÃa precise algo más de conicidad, que
parece va a aplicarse a los próximos ejemplares. Los asientos de nuestro coche
de pruebas eran los Recaro opcionales, que cuestan la friolera de 22.000
pesetas, una vez instalados y pagado el ITE. Son francamente buenos, muy anatómicos
y suficientemente envolventes para todo tipo de conducción, excepto para ir
absolutamente a tope, donde no hay nada que pueda sustituir a un auténtico
baquet de competición. Pero son bastante duros, aunque cómodos a la larga, y
no estamos realmente seguros de si justifican su precio; pero no pueden ser más
baratos, habida cuenta que son de importación. También opcionales eran los
cinturones con sistema de inercia y enrollables, excelentes para utilización
normal, muy cómodos; pero con el mismo defecto, es decir, que en conducción
realmente rápida, no sustituyen al cinturón rÃgido y bien tensado, que sujeta
mejor en las curvas. Los mismo que con
los amortiguadores, el Ddauto 1800 ha perdido, al pasar a la producción
en serie, otro detalle de interés: los faros de iodo. Las luces normales, para
un coche tan rápido como éste -y sobre todo, que permite una conducción muy rápida
en zonas viradas- resultan insuficientes. Del mismo modo que, para pedir paso,
las ráfagas de luz de cruce (y tanto más si son de lámpara normal) tienen una
eficacia tan sólo simbólica. E incluso dirÃamos que estos reparos son
extensivos a la bocina, pues convendrÃa montar una neumática, tal como en el
Coupé Sport. MECÃNICA: UN DESARROLLO QUIZà EXCESIVO
El motor es idéntico
al del Coupé 1800. Incluso se ha eliminado el colector de escape especial, que
hacÃa ganar casi 7 CV, a fin de que no haya variación de «caracterÃsticas
termodinámicas», y evitarse asà tener que pasar un control anti-contaminación
especial. También el cambio es el mismo. Por el contrario, se conserva el grupo
10/39 del FU, con lo que se dispone de un desarrollo muy largo, con la única
tercera que supera los 20 km/h. de desarrollo en un coche nacional (aparte, del
Dodge, claro), y una quinta que se pone prácticamente en 31 km/h. No es que el
motor no pueda tirar de dichas marchas; y ahà están los. magnÃficos tiempos
de aceleración y reprise para demostrarlo, claramente superiores a los del Coupé,
que demuestran que la diferencia de peso (unos 40 kilos solamente, en realidad)
tiene su efecto, y sobre todo, que la aerodinámica de Ddauto, con su
faldón, es claramente superior a la del Coupé, aunque en apariencia parezca lo
contrario. Por otra parte, de cara a la economÃa, el grupo largo da sus
resultados, como podrá observar todo lector que estudie atentamente nuestro
cuadro resumen de pruebas en carretera.
Ahora bien, de
cara a la prestación, la cuarta y la quinta consiguen exactamente la misma
velocidad punta, que es ligeramente inferior a la del Coupé, el cual superaba
los 180. Está claro que el desarrollo ideal serÃa el intermedio entre ambos,
entre 29 y 30 km/h., para permitirle al motor alcanzar la velocidad punta entre
6.000 y 6.200 r. p.m.; en quinta, por supuesto. Ahora bien, esto implicarÃa
utilizar el grupo 10/41 del 1430 normal, pues el 10/43 del Coupé, con neumáticos
175/70, se queda ya demasiado corto. Y el cambio de grupo es doblemente
engorroso porque los grupos de FU y Coupé vienen ya reforzados mientras que el
de 1430 no lo está, y serÃa preciso montar el conjunto piñón/corona sobre el
diferencial reforzado. Tal como está el coche, la quinta permite una gran
velocidad en cuanto el viento o el desnivel son favorables, -mientras que la
cuarta consigue «aguantar se» por encima de los 150 reales en algunos repechos
de autopista que tienen más desnivel del que parece, y en los que la quinta
acusa el exceso de desarrollo. Por otra parte habida en cuenta de las
limitaciones vigentes, estas pequeñas incursiones en las regiones de las
grandes velocidades tienen un interés más bien académico, y casi resulta más
interesante hablar de una tercera que, metida a fondo, permite ponerse a 130 de
crono, para rematar un adelantamiento difÃcil. Este apartado de
la prestación y el consumo no puede cerrarse sin hacer una referencia a la
escasa autonomÃa que presta un depósito de 39 litros, detalle especialmente
sensible en un coche tan rápido, que permite cubrir sin cansancio, por buenas
carreteras, grandes kilometrajes. UN FRONTAL
IMPRESIONANTE Una de las
ventajas que ofrece el faldón delantero es que, gracias a su aspecto -y
suponiendo que miren por el retrovisor- muchos conductores se apartan, en la
autopista, sin necesidad de pedirles paso. Por supuesto que la principal ventaja
es el aumento de adherencia delantera que ofrece a alta velocidad, tanto para la
estabilidad direccional en recta como para. asentar el coche firmemente en curva
larga. Por el contrario, la cruz de la moneda es el cuidado que hace falta tener
al aparcar de frente, en baterÃa, pues algunos bordillos superan los 20 centÃmetros
que, en término medio, deja libre dicho faldón hasta el suelo. El coche queda
también identificado por la banda negra longitudinal (que empalma muy bien con
la parrilla negra y el motivo también negro de la trasera), por las llantas y
por dos discretos anagramas con la marca del fabricante situados en capot y
maleta. En cuanto al
acabado y terminación general del coche, son ni más ni menos los de un FU; lo
que, si bien puede admitirse en el coche de base, que tiene un precio
relativamente asequible, ya resulta algo menos agradable cuando se pagan las
346.000 pesetas que cuesta (seguro aparte) poner un Ddauto 1800 en la
calle, con todos los gastos incluidos. Digamos,
finalmente, que la seguridad pasiva recibe una mejora con la columna de dirección
articulada con junta cardánica tal como se monta en el caso del Coupé 1800,
pero no en los FU. EN RESUMEN Unas cosas con
otras, el Ddauto 1800 es, actualmente, el único coche en serie
(limitada, pero serie al fin) que se vende en España capaz de admitir una
conducción realmente a fondo sin necesidad de
ir hariendo malabarismos volantÃsticos. Su comportamiento es básicamente muy
sano, y sus frenos permiten controlarlo con garantÃa en cualquier momento.
Ciertamente que la actual situación, a base de limitación en todas las rutas,
no es en principio la más favorable para este tipo de coche, pero hay
carreteras donde, sin necesidad de superar los 90, todavÃa se puede apreciar la
gran diferencia entre conducir realmente un coche o simplemente «ir metido» en
un coche. Y el Ddauto 1800 es ya realmente, lo que se entiende por un
coche de una vez. Quizá no tenga el nivel de calidad general de un BMW, un Alfa
Romeo o un Volvo, pero lo que sà es cierto es que, en carretera, su prestación
está completamente al nivel, por no decir superior, a la de cualquiera de estos
coches en su versión normal. Y a un precio que. siendo elevado, resulta
notablemente inferior al que alcanzan estos coches si se consigue matricularlos
en España. PRESTACIONES
CONSUMO
CARACTERÃSTICAS
TÉCNICAS MOTOR: Posición:
Delantero longitudinal vertical. Número cilindros: Cuatro en lÃnea. Diámetro/carrera:
84/79,2 mm. Cilindrada: 1.756 c. c. Potencia fiscal: 12 HP. Material del bloque:
Fundición de hierro. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco
apoyos. Carburación: Un
carburador Bressel-Weber 34 DMS, vertical descendente de dos cuerpos y apertura
mecánica diferenciada del segundo. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de
aire: En seco, de papel. Lubricación: Bomba:
De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo
de filtros: Cartucho en serie, de flujo total. Capacidad total: 4,35 litros.
Cambio de aceite: 3,5 litros. Refrigeración
por lÃquido: Arrastre
ventilador: Electro-ventilador de 110 W. Anticongelante: sÃ. Circuito hermético:
SÃ. Capacidad total circuito: 7,5 litros. Distribución: Situación
válvulas: En culata, formando V. a 65º en cámara hemisférica. Situación árbol
de levas: Doble, en culata. Marido árbol de levas: Por correa dentada de
neopreno armado. Accionamiento válvulas: Directamente por las levas, con
interposición de vasos empujadores invertidos. Encendido: Delco:
Femsa. Bobina: Femsa BD 12R-37. BujÃas: Marcill CW-8 LP. Rendimiento Compresión:
9,8 : 1. Potencia: 118 CV. DIN a 6.000 r. p. m. Par motor máximo: 15,6 mkg. DIN
a 4.000 r. p. m. TRANSMISION Embrague: Tipo:
Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 milÃmetros. Mando:
Mecánico, por cable. Cambio
de marchas: Número
de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas; Todas. Relaciones internas: Primera.
3,667 : 1; segunda, 2,100 : 1; tercera, 1,361 : 1; cuarta, 1 : 1; quinta, 0,881
: 1. Grupo
y diferencial: Disposición
motriz: Embrague y cambio en bloque con el motor; eje trasero propulsor. Tipo
del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 3,900 : 1 (10/39) . Desarrollo final de
la transmisión: 27,28 kilómetros por hora a 1.000 r. p.m., en cuarta; 30,96
kilómetros por hora, a 1.000 r. p. m., en quinta. BASTIDOR Estructura
portante: CarrocerÃa monocasco autoportante. Suspensiones: Delantera:
Ruedas Independientes, dobles triángulos formando trapecio deformable. Tipo de
resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico Casa-Riv
(FU). Estabilizador: Borra de torsión antibalanceo. Trasera: Eje rÃgido, dos
brazos de empuje longitudinales inferiores, dos bieletas de reacción
longitudinales centrales y barro Panhard de, posicionamiento transversal. Tipo
de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico Casa-Riv
(FU). Estabilizador: Efecto combinado de brazos y bieletas. Frenos: Tipo
de circuito: Independiente en cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo
antiblocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros:
Disco. Diámetro: 247 mm.: área barrida. 1.261 centÃmetros cuadrados. Tipo
traseros: Disco. Diámetro: 227 mm.; área barrida, 874 centÃmetros cuadrados.
Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2.135 centÃmetros
cuadrados. Pastillas de los frenos de disco: Mintex, delante; Textar, detrás. Dirección: Tipo:
De cremallera. Diámetro de giro: 11,25 metros. Vueltas volante, de tope a tope:
2,85. Arbol de dirección: Articulado, con junta cardánica. Diámetro externo
del volante: 37.5 centÃmetros. Ruedas: Diámetro
llanta: 13 pulgadas (aleación ligera Stral). Anchura garganta llanta: 5,5
pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 175/70 HR-13. Marca: Firestone «Wide-Oval»,
tipo Rallye J-17. Equipo
eléctrico de 12 voltios: Generador:
Alternador Femsa, tipo ALB 40-35, de 540 vatios y 40 amperios. Regulador: Femsa
GRK 12-8. BaterÃa: Tudor 6 FGD 4 M. 45 amperios. Motor de arranque: Femsa. Depósito
de combustible: Situación:
Posterior lateral derecha. Capacidad: 39 litros. CARROCERIA: Tipo.:
Berlina. Número de puertas: Cuatro. Asientos: Delante, dos butacas: detrás,
banqueta corrida. Dimensiones Batalla:
2,42 metros. VÃas: 1,33/1,30 metros (delante /detrás). Longitud: 4.05 metros.
Anchura: 1,61 metros. Altura: 1,40 metros. Peso: En
vacÃo, y en orden de marcha (según catálogo): 960 kilogramos, Con depósito
lleno (en báscula): 968 kilogramos. Reparto de peso entre ambos trenes
(delante/detrás): 54,1/45,9 por 100 (depósito lleno). Equipo: Faros: Forés (cuatro) de 130 mm. de diámetro, con lámpara de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa LPH 12-76. Escobillas: Ar-to. Velocidades: Intermitente y continua. Frecuencia: Cada cinco segundos, 64 ciclos/minuto. Instrumación: Veglia-Bressel. Bocina: Pycam TR 20-P (dos). Luneta térmica: De serie. · Gracias a Jaume P. por mandarme el texto y las fotos. (AUTOPISTA noviembre 1974)
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