Seat Ddauto 1800

Cadena de montaje. Gracias a Benito Lores, director del proyecto DDAUTO, por la foto.

Habrá que pensar que los coches vienen como las cerezas; tirando de uno, salen varios. En efecto, hace dos semanas que presentamos a nuestros lectores la prueba de un coche realmente fuera de serie, como es el Mallorca, y de nuevo estamos aquí, con otro coche que, si bien menos llamativo exteriormente, no deja de tener cuando menos tanto interés desde el punto de vista comercial. El Ddauto 1800 es un vehículo que aspira a una producción de cierto respeto, incluso superando la barrera de las 1.000 unidades anuales, que le permitiría conseguir la homologación como grupo 2. La actual producción, del orden de cuatro coches diarios, invita a acariciar tal idea como perfectamente realizable.

El enfoque del Ddauto 1800 es casi diametralmente opuesto al del Mallorca, aunque con el resultado similar de ofrecernos el único otro coche que se sale de la monotonía de la producción en serie española. Pero aquí se ha buscado la «performance» o, más exactamente, potenciar al máximo las cualidades de un coche de serie para permitir la conducción deportiva, llegando a unos límites que, hasta el presente, estaban vedados a cualquier turismo tal y como se vende en fábrica.

Lo cual no quiere decir que el aspecto estético haya sido descuidado, y, mucho nos equivocamos o antes de nada vamos a tener una floración de «falsos Ddauto», a base de un faldón de fabricación apócrifa y una raya negra lateral más o menos calcada de la que distingue a los auténticos. Intento de mimetismo que puede durar hasta que llegue el momento de frenar de verdad y de tomar curvas; entonces, como dicen los yanquis, llegará el momento de separar a los hombres de los niños.

124, FU-1600, FU-1800...

Hace ya bastantes meses que AUTOPISTA ofreció a sus lectores la primicia informativa sobre la fabricación del Ddauto 1800, incluso acompañada de una fugaz torna de contacto. Mucho ha llovido desde entonces y la evolución del mercado ha ido modificando la imagen del coche, un poco en lo técnico y mucho en lo económico. La idea original era utilizar la base más barata posible -un124.D Normal- y modificarlo hasta unas ciertas especificaciones. Pero la aparición del FU hizo variar el enfoque, ya que no era lógico ofrecer un coche más caro que, si bien dispondría de cualidades ruteras superiores, en cambio presentase elementos de confort y de acabado de nivel inferior. El cliente español todavía es muy sensible a ciertos detalles, y ofrecer un «pura sangre» de aspecto espartano puede ser peligroso, sobre todo si hay en el mercado un competidor que, también con buena prestación mecánica, posee un aspecto más atractivo. Así pues, se decidió tomar como base el FU, que si bien encarecía algo el proyecto , también es cierto que ya aportaba de origen una buena   parte de los elementos a incorporar.

Mientras el proyecto iba consolidándose, la política comercial empujó a Seat a lanzar el FU-10 con motor de 1.800 c.c., a fin de poder inscribir en grupo 2 a sus coches de rallye, que eran «prototipos» hasta el momento. Lo que nunca hemos comprendido era la necesidad de meterle al coche el motor FC de compresión alta, proveniente del Sport Coupé, en lugar de utilizar el más tranquilo del 132. Pero lo cierto es que, en vista de ello, la elección ya estaba clara: El Ddauto 1800 debía ser un FU-10 y «algo más». Este «algo más» cuesta 82.000 pesetas; vamos a estudiar las modificaciones y veremos si el dinero se justifica.

NUEVA SUSPENSIÓN, NUEVA ESTABILIDAD

¿Cuáles son las condiciones «sine qua non» para poder andar rápido con un coche sin peligro de romperse la cabeza? Básicamente, que se sujete bien; luego, que frene debidamente, y, finalmente, disponer de suficiente potencia útil para que el coche no se quede «suelto» dentro de las curvas. En cuanto a potencia, el FU-10 puede darse por bien servido (aunque esto no quiere decir que vengan mal algunos caballos más), en especial con sus llantas y equipo de origen. Respecto a frenos, son quizá el punto más débil del coche, si se anda rápido a base de motor; pero si de verdad se quiere sacar el máximo partido, es la propia estabilidad del coche, su comportamiento en carretera, el que resulta más escaso de posibilidades.

Así, pues, comenzaremos por las modificaciones del Ddauto 1800, tendentes a mejorar el comportamiento rutero. En primer lugar, modificación de la geometría de suspensión delantera, a base de acortar los trapecios superiores y bajar su punto de anclaje. Esto no es tan sencillo como su simple enunciado; hay que hacer cálculos para llevar el centro de balanceo al lugar adecuado, pero los resultados bien valen la pena. Vienen luego unas nuevas llantas, de 5,5 pulgadas de garganta, y que respetan el desplazamiento de origen de llanta de 4,5 pulgadas. Estas llantas, especialmente realizadas por Stral, sirven exclusivamente para este coche; montadas en un 1430 o en un FU, tocan por dentro. Con el mismo dibujo, pero con mayor desplazamiento, se sirven en el mercado de accesorios; pero la realización para Ddauto es exclusiva en cuanto a cotas. La elección de anchura de garganta es muy juiciosa; llegar a las seis pulgadas daría una trayectoria tan ajustada, tan exenta de deriva, que podría ser incluso peligrosa por su falta de progresividad. Para poner en todas las manos, el coche está en un punto ideal de equilibrio, y otro tanto se puede decir de los neumáticos, donde se ha evitado la tentación de montar la aparatosa pero excesiva medida 185/70 de Wide-Oval, que suele montarse en los Coupé. La 175/70 es también, a nuestro juicio, el punto de equilibrio adecuado entre suficiente adherencia para arrancada, frenada y curva, habida cuenta de que lo mismo hay que circular por mojado que por seco, sobre asfalto «redia» o en carretera ondulada de segundo orden. La goma. tipo Rallye J-17 es irreprochable en seco, pero en mojado hemos echado de menos la magnífica M-71, que posiblemente sea demasiado blanda -y de rápido desgaste en seco- para montarla como primer equipo. El conjunto de modificaciones se completa con unos muelles ligeramente más bajos (sobre todo atrás) y más rígidos que los de origen del FU.

Y aquí se acaban las variaciones, porque el montaje de los magníficos amortiguadores Bilstein, que en principio se pensó fuera de serie, ha pasado a ser un «extra », a fin de mantener los precios dentro de unas cotas razonables. Nos apresuramos a advertir que los amortiguadores, de serie del FU, mientras están nuevos y no muy calientes, poseen un tarado perfectamente adecuado a las necesidades del coche. Sobre su longevidad ya tenemos algunas dudas, y tras unas decenas de kilómetros de conducción rápida, se calientan bastante y sufren una merma apreciable de sus cualidades. Para usar el Ddauto a tope de sus posibilidades, por carretera virada, los Bilstein son una opción a pedir; para conducir simplemente rápido y en zonas no muy exigentes, los de serie cumplen su misión perfectamente.

¿Cómo se comporta el coche con estas modificaciones? Podríamos decir que se transfigura, pero no que se transmuta en algo distinto. Con un reparto de pesos estático que no varíe respecto al FU, el Ddauto sigue siendo claramente un Seat; es decir, un subvirador nato que «colea» exclusivamente a base de gas, con pavimento muy desigual o de poca adherencia, y en salida de curva si se endereza bruscamente. Ahora bien, la forma de apoyar el coche varía sustancialmente. Con la modificación de suspensión, el trabajo de la barra estabilizadora es más eficaz para un ángulo de balanceo dado; por ello, el subviraje tiende a acentuarse, hasta el punto de que, en conducción realmente rápida, hacen falta 0,3 kilos más de presión delante que detrás para conseguir un comportamiento que todavía no llega a ser neutro. Pero, eso sí, la rueda delantera exterior apoya en condiciones muchísimo más favorables que en el coche de serie, tomando tan sólo una muy ligera caída positiva en vez de «plegarse» debajo del coche. De este modo, el comportamiento es siempre progresivo y constante, dentro de un subviraje básico, sin llegar a ese punto típico (que tan bien conocen los conductores de un grupo l), en el que, por muy duro que se hinche, el coche arrastra de morro como un arado, cuando el neumático comienza ya a apoyar sobre el hombro y el flanco, en vez de sobre la banda. En el Ddauto el coche va siempre en un apoyo muy noble, que incluso se puede variar a voluntad si la curva es ancha y permite «jugar», sacando y metiendo el coche una y otra vez, dentro de un comportamiento que no tiene variaciones bruscas.

Qué duda cabe de que, siendo un coche con eje rígido atrás sin autoblocante y con un reparto de pesos más bien vencido hacia el morro, los pavimentos muy rizados suponen un problema. Como en todos los coches, pero especialmente en los de este tipo, hay que jugar con las presiones para lograr los resultados apetecidos. Comenzamos con 1,8 kilos a las cuatro ruedas, y en cuanto queríamos ir rápido, el subviraje era acusadísimo. Subiendo a dos kilos delante mejoró mucho, pero seguía siendo claramente subvirador y, por otra parte la deriva de conjunto del coche resultaba algo excesiva, aunque ya era muy controlable. Así que subimos a 2,2 y 1,9, respectivamente, y conseguimos un equilibrio ideal para conducción rápida con una o dos personas; muy bueno para conducción rápida en buena carretera, sin duda escaso para el circuito del Jarama, y quizá un poco excesivo para carretera ondulada, donde el punto justo debe andar en 2,1 y 1,8 klos.

DIRECCIÓN DE CREMALLERA: PRECISIÓN ANTE TODO

Por supuesto que esta mejora de la controlabilidad del coche -margen de la elevación de su límite de adherencia- debe buena parte a la mayor precisión que le confiere la dirección de cremallera, otro de los puntos fundamentales de la modificación Ddauto.

A coche parado se nota la mayor ligereza del mecanismo respecto al de tornillo; una vez en marcha, el aspecto de ligereza pierde su importancia, ya que la dirección de origen no resulta dura. Tampoco se gana apenas nada en rapidez -la original es bastante rápida-pues el diámetro de giro se conserva idéntico, y sólo se le quita un cuarto de vuelta al volante, sobre un total de tres, lo cual no es variación apreciable, aunque siempre sea bien recibida.

Lo que sí se consigue -y esto se agradece inmensamente en las curvas rápidas- es precisión, poder trazar casi al centímetro, en vez de palmo más, palmo menos, como ocurre con la de tornillo, que obliga a un pequeño pero continuo trabajo de tira y afloja, para compensar la ligera holgura que es imprescindible y consustancial a dicho mecanismo. Ideal pues, la dirección, aunque en el coche de pruebas pecaba, ligeramente, de falta de retorno, quizá por escasez de avance de pivote. Yendo rápido, el volante volvía perfectamente, pero en marcha tranquila, o en línea recta, no acababa de tener ese casi total y perfecto autocentraje que habitualmente se asocia con la dirección de cremallera.

FRENOS: UN 44 POR 100 DE AUMENTO DELANTE

La tercera modificación fundamental, a nivel de tren delantero, es la incorporación de unos frenos Girling, de doble pistón, sumamente más eficaces que los de origen. Los discos miden 20 mm. más de diámetro (247 frente a 227 mm.), y la anchura de pista barrida por las pastillas aumenta en 15 mm. (pasando de 37 a 52 milímetros). En resumen, la superficie de dicha pista -que es la determinante de la potencia y resistencia al «fading»aumenta en un 44 por 100 respecto a los frenos de origen.

Ni que decir tiene que en ambos aspectos (potencia y resistencia al calor) se gana enormemente. No obstante, todavía se puede hacer algo más. Lo primero, controlar los «MasterVac», a fin de eliminar en lo posible la desagradable sensación de «pedal fofo» que suelen tener, y evitar que baje casi hasta mitad de su recorrido antes de empezar a frenar.

En segundo lugar, valdría la pena montar un equipo de pastillas de más calidad y, sobre todo, más homogéneo. Digamos antes de nada que, en carretera, es prácticamente imposible llevar estos, frenos ni tan siquiera a los inicios de una pérdida de eficacia. Pero, en el circuito del Jarama, le bastaron tres vueltas a nuestro compañero E. Villacieros para comenzar a experimentar un claro «fading». A pesar del aumento de superficie delantera, y a pesar de que. el diseño de las llantas crea un notable efecto de turbina en pro de la ventilación, el «fading» se deja sentir. En parte debido a que el faldón limita un tanto la ventilación de los frenos, y en mayor parte, a nuestro juicio, porque el conjunto de pastillas es inadecuado para tal esfuerzo. Delante se montan unas «Mintex» que, si bien excelente en uso normal y rápido, no son de competición; detrás se conservan las «Textar» que, en dicho tren, no tienen un trabajo demasiado duro, y parecen aguantar. Lo suyo es montar igual calidad en ambos trenes, y de mayor resistencia, con lo cual el coche quedará totalmente irreprochable.

No sería justo dejar aquí el tema sin advertir que, a la tercera vuelta, el tiempo conseguido fue de 2'3" 6/10, un crono brillante hace un par de años, o tres incluso, para un BMW 2002-TI de grupo 1. Y eso sin «racing» en las llantas y con las presiones antes citadas, notoriamente escasas para el circuito, y con el grupo 10/39, exageradamente largo. Lo cual habla muy claramente en favor tanto de las cualidades del coche como de las manos que lo llevaron.

EL PUESTO DE CONDUCCIÓN

No vamos. a detenernos en aquellos aspectos del Ddauto que coinciden con los de un FU, por considerarlo como un modelo suficientemente conocido. En cuanto a la conducción, la única variación es el volante, de un diámetro muy apropiado, y ligeramente en cáliz, aunque todavía precise algo más de conicidad, que parece va a aplicarse a los próximos ejemplares. Los asientos de nuestro coche de pruebas eran los Recaro opcionales, que cuestan la friolera de 22.000 pesetas, una vez instalados y pagado el ITE. Son francamente buenos, muy anatómicos y suficientemente envolventes para todo tipo de conducción, excepto para ir absolutamente a tope, donde no hay nada que pueda sustituir a un auténtico baquet de competición. Pero son bastante duros, aunque cómodos a la larga, y no estamos realmente seguros de si justifican su precio; pero no pueden ser más baratos, habida cuenta que son de importación. También opcionales eran los cinturones con sistema de inercia y enrollables, excelentes para utilización normal, muy cómodos; pero con el mismo defecto, es decir, que en conducción realmente rápida, no sustituyen al cinturón rígido y bien tensado, que sujeta mejor en las curvas.

Los mismo que con los amortiguadores, el Ddauto 1800 ha perdido, al pasar a la producción en serie, otro detalle de interés: los faros de iodo. Las luces normales, para un coche tan rápido como éste -y sobre todo, que permite una conducción muy rápida en zonas viradas- resultan insuficientes. Del mismo modo que, para pedir paso, las ráfagas de luz de cruce (y tanto más si son de lámpara normal) tienen una eficacia tan sólo simbólica. E incluso diríamos que estos reparos son extensivos a la bocina, pues convendría montar una neumática, tal como en el Coupé Sport.

MEC�NICA: UN DESARROLLO QUIZ� EXCESIVO

El motor es idéntico al del Coupé 1800. Incluso se ha eliminado el colector de escape especial, que hacía ganar casi 7 CV, a fin de que no haya variación de «características termodinámicas», y evitarse así tener que pasar un control anti-contaminación especial. También el cambio es el mismo. Por el contrario, se conserva el grupo 10/39 del FU, con lo que se dispone de un desarrollo muy largo, con la única tercera que supera los 20 km/h. de desarrollo en un coche nacional (aparte, del Dodge, claro), y una quinta que se pone prácticamente en 31 km/h.

No es que el motor no pueda tirar de dichas marchas; y ahí están los. magníficos tiempos de aceleración y reprise para demostrarlo, claramente superiores a los del Coupé, que demuestran que la diferencia de peso (unos 40 kilos solamente, en realidad) tiene su efecto, y sobre todo, que la aerodinámica de Ddauto, con su faldón, es claramente superior a la del Coupé, aunque en apariencia parezca lo contrario. Por otra parte, de cara a la economía, el grupo largo da sus resultados, como podrá observar todo lector que estudie atentamente nuestro cuadro resumen de pruebas en carretera.

Ahora bien, de cara a la prestación, la cuarta y la quinta consiguen exactamente la misma velocidad punta, que es ligeramente inferior a la del Coupé, el cual superaba los 180. Está claro que el desarrollo ideal sería el intermedio entre ambos, entre 29 y 30 km/h., para permitirle al motor alcanzar la velocidad punta entre 6.000 y 6.200 r. p.m.; en quinta, por supuesto. Ahora bien, esto implicaría utilizar el grupo 10/41 del 1430 normal, pues el 10/43 del Coupé, con neumáticos 175/70, se queda ya demasiado corto. Y el cambio de grupo es doblemente engorroso porque los grupos de FU y Coupé vienen ya reforzados mientras que el de 1430 no lo está, y sería preciso montar el conjunto piñón/corona sobre el diferencial reforzado. Tal como está el coche, la quinta permite una gran velocidad en cuanto el viento o el desnivel son favorables, -mientras que la cuarta consigue «aguantar se» por encima de los 150 reales en algunos repechos de autopista que tienen más desnivel del que parece, y en los que la quinta acusa el exceso de desarrollo. Por otra parte habida en cuenta de las limitaciones vigentes, estas pequeñas incursiones en las regiones de las grandes velocidades tienen un interés más bien académico, y casi resulta más interesante hablar de una tercera que, metida a fondo, permite ponerse a 130 de crono, para rematar un adelantamiento difícil.

Este apartado de la prestación y el consumo no puede cerrarse sin hacer una referencia a la escasa autonomía que presta un depósito de 39 litros, detalle especialmente sensible en un coche tan rápido, que permite cubrir sin cansancio, por buenas carreteras, grandes kilometrajes.

UN FRONTAL IMPRESIONANTE

Una de las ventajas que ofrece el faldón delantero es que, gracias a su aspecto -y suponiendo que miren por el retrovisor- muchos conductores se apartan, en la autopista, sin necesidad de pedirles paso. Por supuesto que la principal ventaja es el aumento de adherencia delantera que ofrece a alta velocidad, tanto para la estabilidad direccional en recta como para. asentar el coche firmemente en curva larga. Por el contrario, la cruz de la moneda es el cuidado que hace falta tener al aparcar de frente, en batería, pues algunos bordillos superan los 20 centímetros que, en término medio, deja libre dicho faldón hasta el suelo.

El coche queda también identificado por la banda negra longitudinal (que empalma muy bien con la parrilla negra y el motivo también negro de la trasera), por las llantas y por dos discretos anagramas con la marca del fabricante situados en capot y maleta.

En cuanto al acabado y terminación general del coche, son ni más ni menos los de un FU; lo que, si bien puede admitirse en el coche de base, que tiene un precio relativamente asequible, ya resulta algo menos agradable cuando se pagan las 346.000 pesetas que cuesta (seguro aparte) poner un Ddauto 1800 en la calle, con todos los gastos incluidos.

Digamos, finalmente, que la seguridad pasiva recibe una mejora con la columna de dirección articulada con junta cardánica tal como se monta en el caso del Coupé 1800, pero no en los FU.

EN RESUMEN

Unas cosas con otras, el Ddauto 1800 es, actualmente, el único coche en serie (limitada, pero serie al fin) que se vende en España capaz de admitir una conducción realmente a fondo sin necesidad de ir hariendo malabarismos volantísticos. Su comportamiento es básicamente muy sano, y sus frenos permiten controlarlo con garantía en cualquier momento. Ciertamente que la actual situación, a base de limitación en todas las rutas, no es en principio la más favorable para este tipo de coche, pero hay carreteras donde, sin necesidad de superar los 90, todavía se puede apreciar la gran diferencia entre conducir realmente un coche o simplemente «ir metido» en un coche. Y el Ddauto 1800 es ya realmente, lo que se entiende por un coche de una vez. Quizá no tenga el nivel de calidad general de un BMW, un Alfa Romeo o un Volvo, pero lo que sí es cierto es que, en carretera, su prestación está completamente al nivel, por no decir superior, a la de cualquiera de estos coches en su versión normal. Y a un precio que. siendo elevado, resulta notablemente inferior al que alcanzan estos coches si se consigue matricularlos en España.

PRESTACIONES

CONSUMO

CARACTER�STICAS TÉCNICAS

MOTOR:

Posición: Delantero longitudinal vertical. Número cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/carrera: 84/79,2 mm. Cilindrada: 1.756 c. c. Potencia fiscal: 12 HP. Material del bloque: Fundición de hierro. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación:

Un carburador Bressel-Weber 34 DMS, vertical descendente de dos cuerpos y apertura mecánica diferenciada del segundo. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricación:

Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie, de flujo total. Capacidad total: 4,35 litros. Cambio de aceite: 3,5 litros.

Refrigeración por líquido:

Arrastre ventilador: Electro-ventilador de 110 W. Anticongelante: sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 7,5 litros.

Distribución:

Situación válvulas: En culata, formando V. a 65º en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: Doble, en culata. Marido árbol de levas: Por correa dentada de neopreno armado. Accionamiento válvulas: Directamente por las levas, con interposición de vasos empujadores invertidos.

Encendido:

Delco: Femsa. Bobina: Femsa BD 12R-37. Bujías: Marcill CW-8 LP.

Rendimiento

Compresión: 9,8 : 1. Potencia: 118 CV. DIN a 6.000 r. p. m. Par motor máximo: 15,6 mkg. DIN a 4.000 r. p. m.

TRANSMISION

Embrague:

Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 milímetros. Mando: Mecánico, por cable.

Cambio de marchas:

Número de marchas de avance: Cinco. Sincronizadas; Todas. Relaciones internas: Primera. 3,667 : 1; segunda, 2,100 : 1; tercera, 1,361 : 1; cuarta, 1 : 1; quinta, 0,881 : 1.

Grupo y diferencial:

Disposición motriz: Embrague y cambio en bloque con el motor; eje trasero propulsor. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 3,900 : 1 (10/39) . Desarrollo final de la transmisión: 27,28 kilómetros por hora a 1.000 r. p.m., en cuarta; 30,96 kilómetros por hora, a 1.000 r. p. m., en quinta.

BASTIDOR

Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones:

Delantera: Ruedas Independientes, dobles triángulos formando trapecio deformable. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico Casa-Riv (FU). Estabilizador: Borra de torsión antibalanceo. Trasera: Eje rígido, dos brazos de empuje longitudinales inferiores, dos bieletas de reacción longitudinales centrales y barro Panhard de, posicionamiento transversal. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico Casa-Riv (FU). Estabilizador: Efecto combinado de brazos y bieletas.

Frenos:

Tipo de circuito: Independiente en cada tren. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo antiblocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Disco. Diámetro: 247 mm.: área barrida. 1.261 centímetros cuadrados. Tipo traseros: Disco. Diámetro: 227 mm.; área barrida, 874 centímetros cuadrados. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 2.135 centímetros cuadrados. Pastillas de los frenos de disco: Mintex, delante; Textar, detrás.

Dirección:

Tipo: De cremallera. Diámetro de giro: 11,25 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 2,85. Arbol de dirección: Articulado, con junta cardánica. Diámetro externo del volante: 37.5 centímetros.

Ruedas:

Diámetro llanta: 13 pulgadas (aleación ligera Stral). Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 175/70 HR-13. Marca: Firestone «Wide-Oval», tipo Rallye J-17.

Equipo eléctrico de 12 voltios:

Generador: Alternador Femsa, tipo ALB 40-35, de 540 vatios y 40 amperios. Regulador: Femsa GRK 12-8. Batería: Tudor 6 FGD 4 M. 45 amperios. Motor de arranque: Femsa.

Depósito de combustible:

Situación: Posterior lateral derecha. Capacidad: 39 litros.

CARROCERIA:

Tipo.: Berlina. Número de puertas: Cuatro. Asientos: Delante, dos butacas: detrás, banqueta corrida.

Dimensiones

Batalla: 2,42 metros. Vías: 1,33/1,30 metros (delante /detrás). Longitud: 4.05 metros. Anchura: 1,61 metros. Altura: 1,40 metros.

Peso:

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 960 kilogramos, Con depósito lleno (en báscula): 968 kilogramos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 54,1/45,9 por 100 (depósito lleno).

Equipo:

Faros: Forés (cuatro) de 130 mm. de diámetro, con lámpara de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa LPH 12-76. Escobillas: Ar-to. Velocidades: Intermitente y continua. Frecuencia: Cada cinco segundos, 64 ciclos/minuto. Instrumación: Veglia-Bressel. Bocina: Pycam TR 20-P (dos). Luneta térmica: De serie.

· Gracias a Jaume P. por mandarme el texto y las fotos. (AUTOPISTA  noviembre 1974)

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de DDAUTO     • Temas del foro que tratan de DDAUTO     • Precios de época del modelo

Otras pruebas relacionadas que puedes leer aquí         1. SEAT 1430 ESPECIAL 1600 (FU) (I)         2. SEAT 1430 FU-11         3. SEAT 1430-1800 Oficial         4. SEAT 1430 ESPECIAL 1600 SERIE vs GRUPO 1         5. SEAT 1430 COMPRESOR         6. SEAT 1430 MOVI         7. SEAT 1430-1600 JUNCOSA         8. SEAT FORMULA 1430         9. SEAT 1430 ESPECIAL 1600 VS SIMCA 1200 S VS MINI 1275 GT         10. SEAT 1430 ESPECIAL 1600 (FU) (II)         11. SEAT 1430 (I)         12. SEAT 1430 ESPECIAL 1600 (FU) (I)         13. SEAT 1430 «potenciado»         14. SEAT 1430 DIESEL SAVA         15. SEAT 1430 FU-11         16. SEAT 1430-1800 Oficial         17. SEAT 1430 COMPRESOR         18. SEAT 1430 MOVI         19. SEAT 1430-1600 JUNCOSA         20. SEAT FORMULA 1430         21. SEAT 1430 (II)

Censo de pruebas del DDAUTO en la prensa del motor española (4)        DDAUTO 1800 DEPORTIVO  AUTOPISTA Nº 0825 (30-11-74)        SEAT 1430 ESPECIAL 1800 DDAUTO  FORMULA Nº 106 (15-11-1974)        SEAT 1430 ESPECIAL 1800 DDAUTO  AUTOMECANICA Nº 062 (OCTUBRE 1974)        SEAT DDAUTO 124/1800  AUTOPISTA Nº 0771 (17-11-73)