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Mini Cooper 1300
En nuestros números
774 y 775, de fechas 8 y 15 de diciembre pasado, ya dimos una información
bastante amplia sobre la última versión presentada por Leyland-Authi de su vehículo
más deportivo dentro de la gama Mini: el Mini Cooper 1300. Faltaba por
emitir un juicio algo más amplio acerca de su comportamiento general y, sobre
todo, analizar un poco más a fondo sus rendimientos, tanto en lo referente al
consumo como a las prestaciones puras, aspectos ambos que no habían acabado de
convencernos en el breve pero muy interesante y bastante completo contacto de la
presentación. Después de recorrer más de 3.000 kilómetros con el Mini Cooper
1300, kilómetros cuya experiencia hay que añadir a los casi 1.000 que ya
anduvimos con él cuando su presentación, podemos ofrecer a nuestros lectores
nuestro habitual «Banco de pruebas».
ESTABILIDAD Y
DIRECCIÓN
De todo el mundo
es bien conocido el prestigio que posee el Mini en cuanto a sus cualidades
ruteras. Sólo podemos añadir que el Cooper 1300 es la mejor versión
que a este respecto ha pasado nunca por nuestras manos. Lo mismo que el 1275-GT,
lleva llantas de 4,5 pulgadas de ancho, que es el máximo que nunca ha calzado
de origen cualquier Mini (el desaparecido Cooper S inglés las homologó
bastante al final de su carrera). Por otra parte, la sustitución de la suspensión
Hydrolastic por la más tradicional a base de amortiguadores (manteniendo los
tacos, de goma como elemento elástico, por supuesto) ha supuesto una indudable
ventaja a la hora de mejorar las cualidades ruteras del Mini. El movimiento de
sube y baja que afecta de forma endémica a los coches con Hydrolastic
desaparece, y si bien el coche balancea un poco (muy poco) más que con ella, su
comportamiento es más progresivo y la adherencia de sus ruedas al suelo queda
mejor garantizada. Por supuesto, el
hecho de su corta batalla -especialmente corta para un tracción delantera hace
que tenga una nerviosidad de respuesta que no es habitual en los coches de «todo
delante». Su sensibilidad al hecho de ir en tracción o retención al negociar
una curva, es bien conocida, pero es un factor con el cual se puede jugar para
lograr un comportamiento más acorde a los deseos del conductor, ya que
levantando el pie -y si la marcha utilizada es lo bastante corta para lograr una
retención enérgica- se consigue que el coche sobrevire ligeramente y entre
hacia el interior de la curva, en lugar de tener el comportamiento
constantemente subvirador del resto de los tracción delantera. El pequeño tamaño
de su rueda y la suspensión dura y de poco recorrido hacen que los pavimentos
muy bacheados, descarnados o incluso simplemente ondulados no sean plato del
gusto del Mini, como ya es bien sabido. En estas circunstancias, la pérdida de
adherencia de la rueda motriz interior en curva es un fenómeno que ocurre con
casi total seguridad en segunda marcha, y en casos desfavorables, incluso en
tercera. El terreno ideal para el Mini es una carretera estrecha y muy virada,
pero con pavimento en buen estado. No obstante,
gracias a su pequeño tamaño, corta batalla y rápida dirección, corregir los
pequeños desvíos de trayectoria que puedan producirse por pérdidas de
adherencia es sumamente fácil, a poco que se tenga una cierta idea de lo que es
la conducción rápida, por supuesto. La dirección del Mini es muy suave,
precisa y rápida, y su único aspecto negativo es cierta tendencia a repetir
con fidelidad en el volante las desigualdades que encuentran las ruedas en el
pavimento. Defecto este que, por otra parte, es muy difícil eliminar en un
tracción delantera con dirección de cremallera; difícil, pero no imposible, a
condición de elegir muy cuidadosamente todas las cotas y ángulos de tren
delantero y dirección. En resumen, las
cualidades ruteras del Mini están en su mejor momento, ayudadas por un motor
que tiene un alto poder de tracción, especialmente en bajo régimen, lo cual
siempre es interesante en un tracción delantera. Incluso en ciertos momentos
esta capacidad de tracción es excesiva para la adherencia del tren delantero,
debido a lo pequeño de la rueda; 1.300 c. c. es mucho cubicaje para un coche
que en vacío no pesa 700 kilogramos. El Cooper 1300, pues, sigue siendo
un divertido juguete que une al placer de manejarlo una alta dosis de seguridad,
a condición de no superar límites realmente incompatibles con los márgenes a
observar en carreteras abiertas al tráfico normal.
LOS
FRENOS
El Mini Cooper 1300 está excelentemente dotado en cuanto a frenos se refiere. Ciertamente, no dispone del refinamiento que hoy en día tienen muchos coches, como es el doble circuito hidráulico independiente para cada tren. Pero a cambio posee un auténtico servofreno (un «Hydrovac» de Bendibérica), que resulta eficaz, pero suave y progresivo, y unos buenos discos delanteros, de 19 centímetros de diámetro, los más grandes que pueden alojarse en el restringido espacio que autorizan las minúsculas llantas de diez pulgadas.
Además, se
aprecia que el equipo de origen de forros (tanto pastillas como guarniciones
de zapatas) son de buena calidad, como advertiremos al estudiar nuestra
prueba con frenógrafo. Como ya hemos
dichos, el sistema tiene potencia de frenada, pero buena progresividad. No son
unos frenos de esos que le dejan a uno con la nariz en el parabrisas en cuanto
se le va un poco más de la cuenta el pie. Para frenar fuerte hay que pisar con
cierta decisión, pero con la tranquilidad que da advertir que, cuanto más se
pisa, más frena el coche, sensación que no todos los coches ofrecen, por
desgracia, en cuanto los frenos están ya un poco castigados. El tarado de la válvula
limitadora trasera parece estar francamente bien elegido. No hemos advertido
blocajes de las ruedas traseras, y en nuestra prueba a fondo, la primera en
blocarse era la delantera izquierda, fenómeno que ocurría al alcanzar una
deceleración comprendida entre 0,7 y 0,75 «g». la frenada máxima, por lo
tanto, no resulta excesivamente impresionante -no por causa de los frenos, sino
por límite de adherencia de la rueda al suelo-, pero su mantenimiento a lo
largo de una serie de frenadas es excelente. Nuestra prueba de
diez frenadas sucesivas desde 100 km/h. se realizó, como es normal, en
condiciones de plena carga, compensando mediante sacos de arena hasta conseguir
un peso total de 320 kilos de carga, correspondientes, a las cuatro plazas que
tiene el coche. El gráfico nos
indica que el comportamiento de los frenos fue excelente. La primera
frenada, con los frenos prácticamente fríos, tiene una eficacia enorme; un
esfuerzo de 25 kilogramos en el pedal es suficiente incluso para conseguir un
prematuro blocaje de ruedas. Por ello, la presión se disminuye, para
estabilizarse luego en 20 kilogramos. Luego, una vez
calientes los frenos con las dos o tres primeras frenadas, el comportamiento
parece estabilizarse. la quinta frenada (línea de puntos) es muy
representativa. El esfuerzo requerido ya es notablemente mayor, pero sin llegar
a ser excesivo (50 kilogramos), permite mantener las ruedas muy próximas a la
zona de blocaje (eficacia de 0,72 «g» entre los segundos 2 y 3,5 de la
frenada).
La décima frenada es. en realidad, muy similar a la quinta. Incluso su eficacia media es superior, como puede apreciarse en las gráficas inferiores, las cuales representan la eficacia de los frenos, por el sistema de dividir la deceleración lograda por el, esfuerzo realizado.
Es posible que
aquí el servofreno juegue un cierto papel, siendo proporcionalmente algo más
eficiente bajo presiones más suaves que cuando se pisa el pedal a fondo, con
energía. Lo cierto es que
el coche, una vez que calienta sus frenos, parece estabilizarse en su
comportamiento, a pesar de que la prueba se ha realizado a plena carga (detalle
a no olvidar) y que el tiempo de recuperación entre frenada y frenada es
simplemente el de volver a lanzar-el coche hasta 100 km/hora. Podemos decir,
por lo tanto, que las condiciones básicas de seguridad primaria del Mini
Cooper 1300 -estabilidad, dirección y frenos- son francamente excelentes.
VISIBILIDAD Y
PUESTO DE CONDUCCIÓN
La visibilidad
que en conducción normal ofrece el Mini es excelente. Resulta lógico, con su
pequeño tamaño y superficies acristaladas bastante generosas. Tanto más
cuanto que los cristales laterales, de una sola pieza, han venido a superar, por
lo que a facilidad de visión lateral se refiere, al montaje con dos cristales
deslizantes de los modelos más económicos o antiguos. Así, pues, la
visibilidad por observación directa del conductor, en conducción o en
maniobra, es buena, y se puede colocar el coche casi al centímetro, tanto en
curva como en un aparcamiento. El único punto negativo es la situación del
retrovisor interior (y único, ya que no lleva exterior). Como retrovisor
funciona bien, ya que tiene el tamaño justo, quizá ligeramente escaso, para.
permitir observar todo el campo ofrecido por la luneta trasera, y está situado
lo bastante bajo como para permitir ver lejos. y no solamente 30 ó 40 metros,
como suele ocurrir en demasiados casos. Ahora bien, el hecho de ser eficaz para
ver hacia atrás es causa de que sea un incordio, en ocasiones para ver hacia
delante, ya que, al estar relativamente bajo, obstruye la visión en las curvas
a derechas, especialmente en las relativamente cerradas en cuesta arriba. La
verdad es que el sitio ideal sería situarlo en el salpicadero, en lugar del
increíble cenicero del que más tarde hablaremos. Vamos a ir
poniendo las cosas más difíciles, y supongamos que empieza a llover. En teoría,
el coche está bien dotado, ya que dispone de un limpiaparabrisas de dos
velocidades; la rápida, con 80 batidas completas por minuto, hace honor a su
nombre. La lástima es que, en vez de pensar en pintarlas de negro, los
responsables de Leyland-Authi no hayan pensado en poner unas escobillas de mejor
calidad. Y no puede echarse la culpa al parabrisas, puesto que es casi plano, teóricamente
muy adecuado para conseguir un reparto de presión uniforme sobre toda la
superficie barrida. En la práctica no es así; las escobillas son muy rígidas,
casi planas y sin elasticidad, y apoyan en tres o cuatro puntos, dejando uno o
dos canales intermedios sin limpiar. Por otra parte, la situación de los ejes
de. las raquetas, demasiado al centro, hacen que junto al pilar izquierdo del
parabrisas quede una zona triangular de gran importancia sin barrer, aunque la
raqueta esté perfectamente ajustada y llegue hasta el límite posible. Nuestro coche de
pruebas llevaba las tres opciones posibles: la que aquí nos interesa es el
sistema de limpia y lava-luneta posterior. Un detalle sumamente interesante,
puesto que es bien conocida la tendencia de los Mini a ensuciar su cristal
trasero, debido a la práctica ausencia de "cola" por detrás de las
ruedas posteriores. La utilización de unos faldones de goma tras de éstas
puede paliar hasta cierto punto el problema, pero de todas formas persiste, ya
que el agua levantada por las ruedas delanteras es aspirada por debajo del coche
y sube a manchar el cristal. Pero el sistema
no ha sido bien realizado. Incomprensiblemente, al brazo o raqueta no se le ha
dado más que un campo de acción de 90 grados, cuando lo lógico hubiera sido
aproximarlo en lo posible a los 180. El punto más importante es la zona alta de
la luneta, que es a través de donde pasa la línea visual del retrovisor para
ver hacia atrás a distancia. Del modo en que actúa el sistema, es solamente
una pequeña parte de la superficie barrida la que resulta realmente útil. Por
otra parte, seguramente para no encarecer excesivamente la opción, el motor no
tiene retorno automático, por lo que la raqueta se queda en la posición en que
se acciona el interruptor. Pero esto no tiene mayor importancia, y con un poco
de atención, no es nada difícil «cazar» la raqueta para que se quede en la
posición teórica de reposo, perfectamente acoplada al perfil inferior de la
luneta. Sigamos con las
dificultades; además de llover, hace frío, o bien hay mucha humedad, aunque no
llueva. El resultado es que el coche se empaña por dentro. Frente a esto, el
coche está bien equipado. De entrada, la luneta térmica trasera es equipo de
origen, y en cuestión de breves instantes se ve desembarazada de la molesta
bruma. Por lo que al parabrisas se refiere, la acción de la calefacción,
dirigida al cristal, es bastante rápida en sus efectos -sobre todo con la ayuda
del ventilador-, pero los difusores de aire no están demasiado bien diseñados,
y el aire caliente se localiza excesivamente en dos puntos, que rápidamente se
desempañan, mientras que los dos extremos y en parte la zona central tardan
muchísimo más en conseguirlo, si es que lo logran. Si está poniéndose
el sol y lo hace por un lateral del coche, no hay más remedio que fastidiarse,
ya que los quitasoles no son orientables lateralmente; una lástima.
Enhorabuena, en cambio, por llevar el coche las ráfagas de luz de carretera, única
forma razonable de utilizarlas para pedir paso de día, ya que las de cruce
resultan casi totalmente inútiles a dichos efectos.
Los faros en sí
son eficaces, y dan una buena luz. Ciertamente, el modelo italiano Innocenti
correspondiente a nuestro Cooper 1300 (que también se denomina así)
lleva ópticas de iodo H-4; falta por hacer una correspondencia entre los
precios. Bien, hasta ahora
hemos dicho qué es lo que se ve y cómo se ve. Pero, ¿qué tal se conduce? Los
asientos han mejorado mucho, tanto en confort como en sujeción lateral del
cuerpo. Lo que falta es reglaje longitudinal; en nuestro caso, con muy poco más
de 1,70 metros de estatura, hemos necesitado poner el asiento a tope hacia atrás,
y además, poner los tornillos de articulación sobre los que pivota en el último
de los tres puntos disponibles (esto de los tres puntos parece broma, pues con
el último sería suficiente). ¿Qué hará un conductor que supere el 1,80 de
altura? La postura del,
volante, aun no siendo nada ortodoxa, forma parte de la especial filosofía del Mini; se toma o se deja. También se puede acoplar uno de los adaptadores que
hay en el mercado, para rebajar ligeramente la barra de dirección y hacer que
el volante tome una postura más clásica. Pero, en fin, se puede decir que el
acceso a los mandos habituales de conducción es bueno. Volante, palanca y
pedales se manejan con facilidad, con la salvedad, ya expresada, de los
conductores muy altos. El nuevo pedal de acelerador permite la maniobra de
punta-tacón, reallzada más bien con el borde lateral del zapato, pero fácil
de realizar en cualquier caso. Lo que ya no está
tan bien es el resto de los mandos, especialmente aquellos que deben manejarse
con cierta asiduidad. La bocina en la palanca de luces ya la hemos criticado en
repetidas ocasiones, puesto que inutiliza una mano para conducir, si se quiere
accionarla en una curva. Y los mandos de limpia y lavaparabrisas obligan a
inclinar el cuerpo hacia delante, siendo su manejo prácticamente imposible con
el cinturón de seguridad bien sujeto. El manejo de la calefacción es todavía
más problemático, en especial el grifo de agua, situado delante del pasajero.
Y en cuanto a echar la ceniza en el cenicero. con los cinturones puestos, mejor
olvidarse de ello. Digamos,
finalmente, que la bocina no está mal del todo, pero tampoco es la ideal para
un coche que se supone va a ser conducido a altas velocidades y en plan rápido,
situación esta que requiere una capacidad de aviso especialmente elevada,
porque nadie está a salvo de una sorpresa.
MECÁNICA
Es a nivel de mecánica
donde teníamos los mayores reparos en relación con el Cooper 1300, y
hemos de decir que los seguimos teniendo
después de esta prueba. La relación cilindrada/peso de este coche
es, con diferencia, la más favorable de toda la producción española.
Sabiendo lo que andan, con idéntico cubicaje, coches como el Renault 12-S o el
Simca 1200 Special, el usuario está en el derecho de esperar que, metiendo un
motor de idéntica capacidad (y con dos carburadores) en la carrocería más
pequeña que existe en la actual producción, el resultado tiene que ser fantástico.
Y podría serlo, si el motor fuera uno de los antes citados. Pero el motor de
los Authi, el ya legendario (por lo antiguo, no por sus cualidades) serie «A»
de la BLMC, cuyos orígenes se remontan casi a la noche de los tiempos, es ya
una pieza de museo. El problema no es solamente su cigüeñal de carrera larga
sobre tres apoyos; podría rendir muy buena potencia con dichas características
geométricas. Tampoco lo es, aunque colabore, el hecho de llevar culata de
fundición, en vez de aleación ligera. la carburación a base de SU no es, en
principio, la más adecuada para altos rendimientos, pero hay motores que la
llevan, y dan buena potencia. La causa de la falta de potencia, y de la pereza
para «coger vueltas» con alegría a partir de 5.000 r. p. m. radica en todo el
conjunto del motor. la compresión es bastante baja para un motor deportivo,
porque la culata puede presentar problemas de autoencendido si se eleva; la
forma de la cámara, con válvulas verticales, no es tampoco la más favorable
para un buen llenado a alto régimen; el árbol de levas tiene muy poco «cruce»,
para evitar que el motor llegue a girar a regímenes incompatibles con su
carrera larga y bancada. En resumen, es un motor de diseño antiguo y, además,
voluntariamente autolimitado en la prestación que podría dar. Ciertamente, si
no tiene una cosa, tiene otra: elasticidad y par en bajo régimen. Totalmente
parece un motor de tractor, en vez de coche deportivo. Por ello, su conducción
es muy agradable si hacemos restricción mental de que estamos a los mandos de
un coche con aspiraciones deportivas. La prestación del coche es bastante
brillante en términos absolutos, olvidando la cilindrada y peso del coche, y se
le puede sacar un partido muy brillante en trazados de tipo mixto, donde la
velocidad punta no tenga una importancia
excesiva. Nuestro coche de
pruebas no ha manifestado problemas de temperatura, como nos ocurrió cuando la
presentación. Las causas pueden ser dos: por una parte, el motor ya está más
suelto, lo cual disminuye el calentamiento debido a un roce excesivo. Por otra
parte, en días pasados, las temperaturas han sido francamente bajas,
favoreciendo de este modo al sistema de refrigeración. El verano será el que dé
un veredicto definitivo. Lo que sí ha
sido alarmante ha sido el consumo de aceite. Lo hemos medido meticulosamente. y
asciende a un litro y tercio de aceite cada 1.000 kilómetros. Consumo realmente
desorbitado; y lo consume, no lo tira, pues el motor y el carter están
Perfectamente limpios. ¿Quiere esto decir que todos los Mini Cooper van a
consumir aceite? No nos atrevemos a afirmarlo. Lo que sí está claro es que el
rodaje debe ser cuidadoso, aspecto este que siempre ha tenido particular
importancia en los motores de Authi, que son particularmente duros de soltar,
pero muy sensibles a un mal rodaje. Y los motores de los coches de pruebas, tras
de unas horas de funcionamiento en el banco, recibieron su «Bautismo de fuego»
con la presentación a la prensa, teniendo como recibimiento la bajada de Madrid
hasta Córdoba, trayecto en el que, quien más, quién menos, casi todo el mundo
recurrió al cómodo y conocido método de llegar pronto, consistente en meter
el pie hasta el fondo. Hasta qué punto pueda influir en el motor este
tratamiento no lo sabemos, pero los resultados parecen hablar con elocuencia,
por lo que a asentamiento de segmentación y válvulas se refiere. Como el coche
también llevaba el «extra» consistente en el radiador de aceite, la presión
se mantuvo siempre clavada en los cinco kilos, o ligeramente por encima, como es
habitual, incluso en largos recorridos a tope, o en las pruebas de prestación máxima,
Es una opción sumamente recomendable. Como ya es
tradicional, el embrague resulta brusco, porque el recorrido realmente útil es
muy corto. Y también, como es habitual, hay cierta tendencia a retemblar sí se
intenta hacer una salida suave; al revés de muchos embragues, el del Mini
Cooper parece preferir el sistema enérgico, a base de revolucionar un tanto el
motor y soltar el pedal con bastante rapidez. El coche sale disparado, por
supuesto, pero con mucha más suavidad que si se quiere hacer en plan fino. El mando del
cambio ha mejorado mucho, la palanca ya no repite los movimientos del motor al
acelerar o retener. Los recorridos del pomo quizá sean algo más largos que
antes, pero la suavidad ha aumentado en mucha mayor proporción todavía. El
sincronizado nos ha parecido sumamente eficaz; en cualquier caso, un motor que
no debe superar nunca las 6.000 revoluciones por minuto, no plantea problemas
demasiado peliagudos a este respecto. El escalonamiento de la caja de cambios es el de siempre; quizá adecuado, por lo abierto, para las extraordinarias características de elasticidad del motor, pero muy poco deportivo. Una segunda que tiene su tope en 70 km/h. es demasiado corta, lo mismo que una tercera, que no debe llegar ni a 110 reales. El uso del grupo largo, tal como llevaba el 1275-GT, alargaría todas las marchas, sin cerrarlas entre sí, por supuesto, pero quedarían algo más próximas a lo que es normal en un coche de andar rápido.
Esta es otra
ventaja del Cooper Innocenti italiano, que lleva una caja de relación más
cerrada; en realidad, son las marchas intermedias las que se cierran sobre la
cuarta, manteniendo el salto entre ellas igual que en la nuestra. Las relaciones
internas son: 3,33, 2,09, 1,35. 1. De este modo, las tres primeras velocidades
vienen a quedar como en nuestro antiguo 1275-GT, Mientras que la directa es
igual que en el Cooper, pues el Innocenti también, lleva el grupo «corto»
(relativamente hablando, pues el desarrollo es casi de 26 km/h.). Lo que pasa es
que, y aquí está la tercera ventaja del modelo italiano, su motor lleva una
compresión notablemente más elevada (la gasolina «super» de allí lo
aguanta, por lo visto), que le permite revolucionar con mayor facilidad que al
nuestro.
PRESTACIONES Como decíamos al
comienzo, el automovilista está en el derecho de esperar que el Mini Cooper
1300 sea una «bomba». Y no lo es. Su velocidad «raspa» simplemente los
150 km/h.; su aceleración es similar a la que tiene un Simca 1200 Special, con
igual cilindrada y 240 kilogramos más de peso, por no hablar de la superficie
frontal. Un moderno 1430 lo bate en toda regla en cualquier aspecto de
prestaciones. No hay potencia, y donde no hay caballos es tontería empeñarse
en que ocurran milagros. Ciertamente hay
mejora respecto al anterior 1275-GT, o al 1275-C, que a su vez precedió a éste.
En sus tiempos, dichos modelos nos dieron unas velocidades punta de 139 y 141
kilómetros por hora, con unos tiempos en reprise de 20" y 37"6/10 y
en aceleración de 19"6/10 y 36"9/10. Así pues, el Mini Cooper marca
un paso adelante. Sus prestaciones hubieran sido correctas cuando se presentó el 1275-C hace ya seis o siete años. Hoy en día se han
quedado tan escasas como fueron las de aquél en su día. De todos modos, y
tal como ya dijimos cuando la presentación, nos parece equivocado la elección
de este grupo final para el coche. La aceleración no perdería mucho volviendo
al más largo y es casi seguro que la velocidad punta ganaría. Actualmente, ésta
se consigue a un régimen real de 5.800 r. p. m. algo pasadas, lo cual sería
excelente si de verdad el régimen de potencia máxima del motor fuese el de 5
.750 r. p. m. No sabemos si puesto en el banco de pruebas será así. Pero
instalado en el coche, la potencia está en franca decadencia antes de llegar a
las 5.500 r. p.m. El grupo largo le permitiría al motor girar a un régimen más
suave, con ventajas de todo tipo: menor consumo, menos ruido, menos desgaste y
menos temperatura y consumo de aceite. Aunque no es
seguro, parece ser que; en breve plazo, el grupo largo va a ser instalado en
estos coches. En tal caso, nos gustaría volver a probarlo, y con un motor bien
rodado y bien puesto a punto, creemos que la punta podría llegar muy cerca de
la cifra de los 155 kilómetros por hora, que, sin ser nada exagerado, lo
permitiría, al menos no pasar el sonrojo de ser superado por berlinas de
turismo como el GS, el 1430, o incluso el 1200 Special y el 12-S.
CONSUMO
Una de las
consecuencias de este desarrollo excesivamente corto para las características
del coche, es que el consumo se «dispara» en cuanto el coche se le hace andar
rápido. Cuando su presentación, según los recorridos, el consumo nos varió
entre 10,6 y 12 litros justos. En nuestro resumen se puede observar que. al
pasar la marcha de crucero de 5.000 r. p. m. (129 de crono), el consumo también
pasa de 10 litros. Y a pesar del nuevo depósito de 36 litros, volviendo de
Zaragoza (donde se llenó a tope a la salida) nos quedamos sin gasolina en el último
repecho de la autopista de Barajas, ya entrando en Madrid. Aunque haya tráfico,
el trayecto desde la capital aragonesa a Madrid, y casi en vacío, no justifica
un consumo de 11,6 litros. En cambio,
andando en plan tranquilo, el consumo es bajo, empezando con esos 7,5 lítros
que se consumen andando a 100 de aguja (95 reales). En ciudad, la cifra de 13
litros es correcta, ya que el coche ha sido conducido como es lógico hacerlo,
apretando un poco en las marchas cortas y sacándole el partido que puede dar de
sí, realmente, en ciudad es un coche delicioso, pues tiene excepcional
aceleración en baja, muy buenos frenos (pero progresivos), y con su dirección
y tamaño se maneja con gran facilidad. Repetimos una vez
más que ese 5 por 100 de alargamiento del desarrollo le vendría de perlas al
coche por todos los conceptos; esperamos comprobarlo en un plazo no muy largo.
ESTÉTICA Y
ACABADO
El Mini Cooper supone, a efectos estéticos, un indudable paso adelante respecto al modelo anterior. No es que seamos muy partidarios del vinilo negro en el techo, pero hay que reconocer que le sienta bastante bien. La nueva parrilla también resulta mejor que las versiones anteriores, y las llantas en dos colores ganan todavía en presencia respecto a las mismas, pero en un solo color, que montaba el 1275-GT. Por otra parte, hay una serie de detalles de interés, como es el mando interior de apertura del capot. De los asientos y tablero de instrumentos ya hablaremos luego más detenidamente, pero por supuesto que colaboran a dar la impresión de un coche mucho más cuidado en todos y cada uno de sus detalles, como el volante de dirección, por ejemplo.
La línea del
coche, en sí misma, no admite juicios demasiado clásicos. Es un Mini, y con
esto basta. En los quince años de existencia que tiene este ya veterano coche,
ha alcanzado la categoría de «mito», y no hay más que hablar. Ciertamente,
la tendencia actual, incluso en cochecitos pequeños, parece que apunta más
bien hacia líneas más angulosas, pero si el Mini desaparece en cuestión de
unos años, no será precisamente por cuestiones estéticas, sino técnicas. No podemos
ignorar el hecho de que, sea por casualidad o porque es así en todos los
modelos, el tapón de gasolina cerraba perfectamente. Ni una sola gota de
liquido se derramaba en las curvas, a pesar de que la boca de llenado apunta
directamente al depósito, sin tubo intermedio alguno. En cuanto al
maletero, es indudable que el aumento de volumen del depósito ha penalizado aún
más un espacio que nunca fue excesivo. Una maleta que sea un poco grande ya no
entra, porque la anchura mínima está en la cota de los 70 centímetros. La
situación de la rueda de repuesto y de la batería, bajo el maletero, es
ingeniosa, si bien obliga a sacar el equipaje para acceder a ellas. Pero como en
este caso el equipaje no puede ser nunca demasiado voluminoso, el problema es
mucho menor que en otros coches con igual disposición, pero mayor capacidad de
baúl.
ASIENTOS
Los asientos,
como ya hemos indicado en un par de ocasiones, han sido notablemente mejorados.
El tapizado de tipo mixto es resistente y agradable; la forma es buena, y el
respaldo es reclinable, por primera vez en un Mini. La escasez de reglaje hacia
atrás, por lo que al conductor respecta, es lo único que puede criticarse. Opcionalmente se
pueden pedir con reposacabezas. La forma, el mullido y el posicionamiento del
mismo son francamente agradables. Pero, en cambio, el sistema de sujetarlo a la
altura deseada es desastroso. Se trata de un dispositivo de rozamiento a presión,
y el resultado es que tan pronto se cae como se queda. Hemos montado ya en tres
Mini Cooper, y en ninguno de ellos se sostenían los dos reposacabezas en la
postura adecuada, en cuanto el coche cogía un par de desigualdades del terreno.
En el mejor caso, tan sólo uno de ellos lo conseguía. Valdría la pena retocar
este aspecto, pues el reposacabezas, en sí mismo, es quizá el mejor diseñado
y agradable que hayamos probado hasta la fecha. Como es habitual,
el acceso a las plazas traseras se realiza inclinando los asientos delanteros
hasta entrar en contacto con el parabrisas, lo cual suele traer como
consecuencia que la cremallera de posicionamiento se desengancha y el asiento
pasa a su posición más avanzada. Esto es un problema, ya que no corre sobre
las clásicas guías, sino deslizando sobre unas zonas plásticas de la
alfombra. lo cual exige cierta habilidad. La presencia del reposacebazas quita
un poco de maniobra para entrar atrás, ya que el asiento choca antes con el
cristal. Pero un Mini es un Mini, y aunque ya es típico definirlo como «pequeño
por fuera, grande por dentro», todo tiene sus límites.
ELEMENTOS DE
CONFORT A efectos de
comodidad, el Mini tiene dos puntos claramente negativos, pero que forman parte
de su personalidad: suspensión dura y elevado nivel sonoro. Gracias a los
buenos asientos del Mini Cooper 1300, un viaje largo resulta notablemente
menos molesto que en las versiones anteriores, pero con unas y otras cosas, lo
cierto es que no es un coche en el que uno se monte a gusto con la perspectiva
de hacerse más de 400 kilómetros en un día. Si se va despacio, se pasa uno más
tiempo dentro del coche, y no por ello la suspensión resulta más llevadera. Y
si se va de prisa, la mecánica adquiere un nivel de sonoridad tal, que durante
unos minutos después de parar la cabeza todavía le zumba a uno. El sistema de climatización está bastante conseguido. Ya hemos criticado la falta de buena difusión del aire caliente hacia el parabrisas; pero en cuanto a calefacción y ventilación, la cosa está mejor. Las bocas de aireación en los extremos del salpicadero son muy eficaces, y utilizadas en colaboración con la apertura de los cristales traseros, permiten una renovación del aire interior muy eficaz. Por cierto, va siendo hora de que Authi cambie de una vez los compases del control de estos cristales. En los muchos años que el Mini lleva de existencia, no hemos encontrado uno solo en los que se pueda fijar con garantía la apertura del cristal, que se abre y cierra según de donde sople el viento. Respecto al mando del agua caliente, aparte de estar muy alejado, resulta demasiado sensible en su manejo, y en cuestión de pocos milímetros pasa del frío al calor máximo. También hemos
hecho alguna referencia al cenicero; resulta verdaderamente inconcebible su tamaño
y su colocación. Otro detalle que se echa mucho en falta es la existencia de
unos descansabrazos, especialmente en el asiento del acompañante del conductor,
que no tiene ni un solo lugar en el que apoyarse o al que agarrarse, situación
sumamente molesta en terreno de curvas, dada la tentación que el buen
comportamiento del coche supone para el conductor. Para llevar paquetes y bultos pequeños hay dos zonas en la bandeja del salpicadero, más grande a la derecha, y luego la repisa posterior. Aparte de esto, las bolsas en las puertas, que solamente admiten documentación, papeles o mapas. Y dos buenos detalles: el encendedor eléctrico (con luz de localización nocturna, que por desgracia se refleja en el parabrisas). y un seguro para la llave de contacto, que impide blocar la dirección al cortar el contacto. En teoría, esto permite bajar una cuesta con el motor parado sin peligro de que se bloquee la dirección, aunque es una táctica absolutamente desaconsejable.
CONCLUSIÓN
El Mini Cooper 1300 es, sin duda alguna, el mejor Mini fabricado hasta la fecha. Debe serlo, también es el más caro. Su precio de 130.600 pesetas franco fábrica queda ligeramente por encima del 124-D Normal, y algo más barato que el R-8 TS, que podría ser considerado como un rival suyo.
Es típicamente un Mini, con todas sus virtudes y defectos, que se supone son conocidos por el usuario que se decide a comprarlo. Hay que perdonarle su poco espacio (relativamente hablando), su dureza de suspensión y su sonoridad, a cambio de su manejabilidad, su seguridad y su placer de conducción.
El consumo resulta alto, pero tratándose de un coche de pretensiones deportivas, incluso esto podría pasarse ligeramente por alto. Lo que no se le puede perdonar es que no tenga mayores prestaciones. Hoy en día, 150 kilómetros por hora es una cifra que no asusta absolutamente a nadie, y no es porque la gente acostumbre a andar a esas velocidades por las carreteras, sino porque todo se compara con todo, y el Mini Cooper 1300 supone, con sus 1.275 c.c. de cubicaje y sus 680 kilogramos de peso en vacío, hacen pensar en un "quemacarreteras", que luego no se materializa por ninguna parte.
Ciertamente, la adopción del grupo más largo puede suponer una cierta mejora en cuanto a prestación, consumo y sonoridad. Pero el único remedio verdaderamente eficaz sería más potencia, y para ello no hay más que un camino, mayor compresión y un árbol de levas más "rabioso". Y si hace falta gasolina de 98 octanos, pues a echársela. Total, sólo hay una peseta de diferencia, y mal que bien, cada vez va estando más extendida su distribución.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
MOTOR Tipo: 4 cilindros en línea, bloque y culata en fundición, cigüeñal sobre 3 apoyos. Posición: delantera transversal, con la caja de cambios integrada en cárter. Diámetro x carrera: 70,6 x 81,3 mm. Cilindrada: 1.275 cc. Relación de compresión: 8,8:1. Distribución: válvulas en culata accionadas por varillas y balancines desde el árbol de levas lateral. Refrigeración: líquida, con ventilador movido por correa. Alimentación: dos carburadores SU HS2. Potencia: 68 CV SAE a 5.750 rpm. Par
máximo: 9,72 mkg a 3.600 rprn. TRANSMISIÓN Tracción:
delantera. Embrague:
monodisco en seco con mando hidráulico. Cambio:
4 velocidades. Relaciones
de cambio (grupo): lª; 3,52:1, 2ª; 2,22:1, 3ª; 1,43:1 y 4ª; 1,00:1,
(3,44:1). Desarrollos:
7,31 km/h a 1.000 rpm en 1ª, 11,62 km/h en 2ª, 17,99 km/h en 3ª y 25,78 en 4ª. BASTIDOR Estructura: carrocería monocasco con bastidores independientes para cada tren. Suspensión delantera: brazos transversales con tirante oblicuo en el inferior, tacos de goma y amortiguadores telescópicos. Suspensión trasera: Ruedas tiradas por brazos longitudinales, tacos de goma y amortiguador telescópico. Frenos: discos delanteros y tambores traseros, servofreno. Dirección:
de cremallera. Diámetro de giro: 9,6 m. Llantas: 4,5 x 10 pulgadas. Neumáticos:
145-SR 10. CARROCERÍA Diseño:
BMC (Alec Issigonis). Plazas: 4. Batalla: 2,036 m. Vias del/tras.: 1,235/1,200 m. Largo x ancho x alto: 3,055 x 1,410 x 1,350 m. Peso: 640 kg. Depósito
de combustible: 36 litros. PRESTACIONES Velocidad máxima: 160 km/h. 0 a 100 km/h: 14,7 seg. 0-400 m: 19,2 seg. 0-1.000 m: 35,4 seg. Consumo:
8 l/100 km en conducción normal. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA, nº 786, 2 de marzo de 1974) · Gracias a Jaume P. por enviar el texto. Fotos: MOTORCLASICO
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