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Simca 1200 TI

 

  

 

VIRTUDES

· COMPORTAMIENTO RUTERO MUY SEGURO

· CONFORT DE SUSPENSION, ASIENTOS Y CALEFACCION

· CONSUMO DISCRETO

· CORTO Y PRACTICO (BREAK)

· ELEMENTOS DE VISIBILIDAD Y ALUMBRADO

 

DEFECTOS

· ACABADO DE MALA CALIDAD

· LINEA ANTICUADA, POCO ATRACTIVA Y MALA AERODINAMICA

· LUZ DE CUADRO SIN REOSTATO

· STARTER SIN LUZ TESTIGO

· DEPOSITO SIN LLAVE

 

 

 

Han pasado ya varios años desde que probamos el Simca 1200 “Special” con ocasión de su lanzamiento al mercado. En este tiempo, sin grandes cambios aparentes, el modelo ha evolucionado: una modificación de tipo estético en el interior (nuevo salpicadero), y dos variantes del mismo motor original se interponen entre el primitivo “Special” y este “TI” que acabamos de someter a nuestro “Banco de Pruebas”.

 

De todos modos el coche ha seguido siendo bastante igual a sí mismo, e incluso la importante inyección de potencia que ha supuesto el motor de 1442 cc no hace más que reforzar una de sus cualidades –la prestación francamente brillante- , pero sin que ello suponga variación de la categoría del coche ni del tipo de eventual comprador. Lo que sí tenemos ahora, con la aparición de este coche y del también reciente R-12 TS, es una categoría de 1400 cc formada por estos dos coches y el 124-D Especial (el “1430” de siempre en su actual versión). La categoría de los 1200/1300 sigue existiendo, pero entre ellos y los coches con árbol de levas en culata y mayor cilindrada (Seat y Chrysler), se interpone ahora esta categoría, que comparte con los más pequeños las mismas carrocerías, pero con un nivel de prestación y lujo superiores.

 

 

 

Dentro de la propia Simca, el máximo interés del TI no reside en sí mismo, sino específicamente en su motor. Y no ya por la excepcional prestación que le confiere al coche, sino porque este motor supone el aviso de que ya está bastante próximo un nuevo coche: el “1308”, cuya planta motriz es la que lleva incorporada el TI. De este modo, puede considerarse al TI como una especie de “coche-puente” entre la ya veterana gama 1200, y un vehículo de diseño mucho más moderno –en cuanto a carrocería- como es el “1308”. Por otra parte, su homologación en Grupo 1 va a proporcionar a muchos aficionados la oportunidad de disponer de un coche excelente para los “rallyes” largos y duros, con pruebas de tierra incluidas, dotado del grupo más corto posible, el TI debe tener una aceleración francamente fulgurante, hasta el punto de que el problema comenzará a ser la adherencia motriz.


 

LAS VIRTUDES YA CONOCIDAS

 

Desde siempre hemos considerado al Simca 1200, y muy en particular a su versión “Special”, como uno de los coches más seguros que existen en el mercado español. Si se nos apura, el más seguro de todos. El conjunto de su extraordinaria y noble estabilidad, de su dirección precisa y muy rápida (si bien algo pesada), y de sus frenos (los únicos con pinza de doble bombín, servo, limitador, doble circuito y luz de aviso), le confieren unas cualidades ruteras realmente sobresalientes. Si a esto unimos un buen equipo de luces (con “iodos” de larga), una postura de conducción bastante alta, dominando muy bien la carretera, y un buen confort de suspensión y asientos, tenemos un conjunto de cualidades que nos definen una seguridad primaria y pasiva superior a la de rivales tan bien dotados como pueden ser el GS, el R-5 TS o el Seat 1200 Sport.

 

El aumento de cilindrada no ha modificado para nada estas cualidades del coche. Incluso la superior aceleración, y sobre todo, capacidad de recuperación en bajo régimen, han aumentado un poquito más la facilidad para salir a base de motor de situaciones comprometidas.

 

 

 

Hemos hablado de las luces, pero el conjunto de elementos auxiliares de la visibilidad merece una cita especial; los cristales son tintados y con luneta térmica atrás, lo cual no constituye algo especial hoy en día por sí solo. Pero a ello hay que unir, aparte de los buenos frenos ya citados, el equipo de intermitentes de emergencia, el rápido desempañamiento del parabrisas, los dos retrovisores (con doble posición el interior), las ráfagas de “largas”, y el buen equipo de limpia y lava parabrisas, con inyector eléctrico, dos velocidades continuas y una más intermitente a voluntad, tocando ligeramente la palanca. Por otra parte, quizá sea el limpiaparabrisas que menos triángulo muerto deja junto al poste izquierdo, detalle que consideramos muy interesante. En contra de lo que es habitual, las escobillas del TI de prueba limpiaban maravillosamente, quizá por estar muy nuevas y poco usadas.


 

NOVEDAD EN EL INTERIOR: EL VOLANTE

 

En el puesto de conducción, y con relación a las últimas versiones del “Special”, no hay más innovación que el pomo de la palanca de cambio –que tiene excesiva tendencia a girarse- y sobre todo, el volante de dirección que es otra herencia anticipada del “1308”. Por cierto que, siendo de color marrón mate el conjunto del salpicadero, hace un efecto muy raro que el volante sea negro.

 

Dicho volante permite una visibilidad mucho mejor de la instrumentación, y es de material elástico, más adherente que el de pasta utilizado anteriormente. En contrapartida, su sección es completamente circular, sin la forma tan bien estudiada que tiene el aro del volante de tres brazos, el cual constituye, junto con el del 132, el ejemplo de un buen diseño de aro de volante (en cuanto a la forma o el material).

 

El mando del cambio va mejorando progresivamente; los recorridos son más cortos y precisos y la tercera ya no se mete en el cenicero. En conjunto, se puede lograr una posición de conducir adecuada, un tanto próxima al volante, lo que viene exigido por el relativo esfuerzo que éste exige en maniobra o en curvas de segunda muy cerradas.


 

MOTOR: EL MAS POTENTE HASTA 1500 cc

 

La novedad fundamental, como queda dicho, es el motor, y a él y a su comportamiento vamos a dedicar especial atención. Arquitectónicamente es muy similar al anterior, lo cual no quiere decir que pueda transformarse el antiguo en el moderno, porque en la práctica hay gran cantidad de piezas diferentes, empezando por el bloque (más alto) y siguiendo por el cigüeñal (con 8 mm más de carrera). Se conservan pistones, bielas y culata, es decir, el aumento de cilindrada se logra exclusivamente a base de carrera, haciendo un motor más “alto”.

 

En cuanto a la carburación, si bien es muy similar en apariencia (un Weber vertical doble cuerpo de 36 mm), lleva reglajes totalmente distintos, y un sistema de filtro de aire, y sus correspondientes tubos de gran longitud, y muy bien estudiados, a fin de reforzar el par motor a medio régimen. Por cierto, es el único filtro de aire con tres posiciones en su toma, en vez de las dos clásicas: para menos de cinco grados, entre cinco y 20 y superior a 20.

 

 

 

No sabemos si son ciertos los 85 CV DIN que oficialmente se anuncian; pero lo que sí es indudable es que hay una buena manada de ellos bajo el capot, y que son de buena raza. Para llevar una carburación con los dos cuerpos abriendo simultáneamente, el motor resulta muy elástico, y desde claramente menos de 2000 rpm comienza a notarse un empuje engañosamente progresivo, sin ningún “tirón” especial a ningún régimen. Es como si del coche tirase un motor eléctrico y tan solo a partir de las 5000 rpm, cuando la mecánica comienza a bramar, se advierte claramente que se trata de un motor de explosión.

 

Como hace ya años que no nos ocupamos de este coche en forma detenida, creemos que vale la pena hacer un rapidísimo historial de su evolución mecánica en la cilindrada 1294 cc. En su lanzamiento, con una compresión de 9,8:1 y un carburador DCNF, rendía 75 CV (siempre nos referimos a normas DIN), a 5800 rpm, con un par máximo de 10,5 mkg a tan solo 3000 rpm. Dichas cifras nunca fueron ciertas para los coches que se vendieron al público, que venían équidas con el mismo árbol de levas que el resto de los 1200; en la práctica la potencia andaría por los 66/68 CV. Los 75 teóricos correspondían al árbol de levas francés del 1100-S, que era el homologado en Grupo 1. En cualquier caso, el régimen de par máximo resultaba difícil de admitir, y manejando uno de estos coches se advertía la imposibilidad de un número de vueltas tan bajo.

 

Poco después hubo modificación en el carburador, que pasó a la referencia DCNV, y si bien la potencia y su régimen se mantuvieron, el par máximo se daba para 10,3 mkg al régimen mucho más lógico de 4600 rpm. La potencia me parece que seguía siendo optimista.

 

En septiembre de 1975 aparece la nueva culata, con válvulas y conductos notablemente más amplios y eficientes. La compresión se rebaja un poco, a 9,5:1 y el carburador modifica sus reglajes. No obstante, la potencia se da ahora por 76 CV, siempre al mismo régimen anterior, y el par máximo es intermedio entre los anteriores, 10,4 mkg a 4400 rpm. Datos todos ellos más fiables que cualquiera de los anteriores, porque resultaba evidente que los “Special” de finales del 75 y los del 76 andaban claramente más que los anteriores.

 

Y ahora tenemos nada menos que 85 CV a 5700 rpm, cifra que es cuando menos tan buena como los 76 CV de antes, y un par máximo que con sus 12,7 mkg nos parece un poco exagerado (el “1430” se conforma con 11,3 mkg, si bien su compresión, carburación y árbol de levas son de menor rendimiento). En cualquier caso, resulta evidente que, descontando por supuesto al Citroen CX, el Simca TI tiene el motor de distribución por balancines más potente que nunca haya montado coche español de serie alguno.


 

PRESTACION EXCEPCIONAL, PESE AL DESARROLLO LARGO

 

Junto al motor también se ha incorporado la transmisión que equipará en su día al “1308”. No es que haya grandes diferencias respecto a lo ya conocido; la caja de 4 marchas es la misma, pero el grupo final es algo más “largo” que el del “Special”. En vez de un 17/63, ahora tenemos un 17/61, o sea, algo más de un 3 por 100 de aumento. No es que sea mucho, pero conociendo la particular idiosincrasia de los motores Simca, que nunca se han llevado muy bien con los desarrollos largos, tuvimos al principio una cierta prevención hacia el desarrollo final, pensando que podía dejar un poco “clavado” al coche.

 

No ha sido así; claro que, con el grupo más corto, la recuperación en 4ª sería todavía más poderosa. Pero tal como está, el TI es el turismo con prestaciones más brillantes de todos los dotados con motor de balancines o con menos de 1500 cc, que viene a ser otra forma de decir lo mismo.

 

 

 

Cuando su presentación, a finales del pasado año, escribimos que éste podía ser el coche que destronara al 1430 como la berlina de más brillante prestación dentro de la categoría antes señalada. Entonces, de acuerdo con los datos que nos dieron, todavía creíamos que montaba el grupo final del “Special”. Al recoger el coche y comprobar que no era así, tuvimos nuestras dudas, pero el cronómetro se encargó de disiparlas: el TI es el coche que más anda dentro de esta categoría.

 

Es curioso que con los tres coches de la mencionada categoría 1400 hemos conseguido el mismo tiempo en los 400 metros de recuperación: 20 segundos 3/10. Pero, a partir de ahí, el 1430 domina al 12-TS en todas las restantes mediciones, y el TI, a su vez, al 1430. El nuevo Simca es el único que baja de los 35 segundos en el kilómetro con salida parada, y de los 160 km/h en velocidad punta. Teniendo en cuenta la dudosa aerodinámica del modelo (altísimo, y con parabrisas muy vertical), esto habla muy claro acerca de la potencia del motor.

 

Así, pues, hemos de admitir que el desarrollo le viene al coche prácticamente perfecto. Porque si bien sería factible disponer de más nervio todavía en cuarta, conviene no olvidar que disponemos de una segunda y una tercera, que, aprovechándolas a fondo, lo propulsan a 80 y a más de 120 km/h respectivamente. La energía en las aceleraciones, los adelantamientos y la capacidad ascensional están, por lo tanto, garantizados más que de sobra.

 

Por supuesto, que las prestaciones del “Special” quedan superadas, puesto que las del 1430 ya eran mejores. Con el árbol de levas normal se conseguía la mejor recuperación (21 y 39 segundos), mientras que con el de origen francés se tenía mejor aceleración (18”6 y 35”6), y velocidad punta (153,5 km/h). La mejora que se consigue, teniendo en cuenta el ligero aumento del desarrollo, es significativa.

 

Prestaciones

 

     
  Repris  
  400 metros en 4ª a 40 km/h 20” 3/10.
  1000 metros en 4ª a 40 km/h 37” 4/10.
     
  Aceleración  
  400 metros salida parada 18” 4/10.
  1000 metros salida parada 34” 3/10.
     
  Velocidad máxima  
  Km/h a 6050 rpm 161,2.
  Todas las cifras son promedio dedos pasadas en sentido opuesto, con el conductor solo a bordo y depósito de combustible lleno.  

 


 

CONSUMO RAZONABLE

 

Lo interesante de todo esto es que se consigue sin andar tirando la gasolina a chorros. Cierto que, respecto al 12-TS –un coche muy similar por precio, categoría y tipo de tracción-, el TI consume algo más, pero no de forma exagerada. Promediando todos los consumos que tenemos, sale justo medio litro más en carretera, y no llega a un litro en ciudad. Pero no hay que olvidar que le saca 13 km/h en punta y más de dos segundos en aceleración sobre el kilómetro. Claro que, andando en carretera, esto no influye, pues no se anda a tope; pero insensiblemente, el conductor tiende a aprovechar la potencia disponible, y con una misma marcha de crucero, el TI llega antes que el otro, a poco que haya curvas, subidas, adelantamientos, etcétera, o bien el conductor del Renault tendrá que forzar su ritmo, cambiar a más vueltas, y entonces también su consumo se resentirá en cierto modo.

 

Sin ser un coche particularmente sobrio, -cosa muy difícil de conseguir con un doble cuerpo de apertura simultanea como carburador- se debe admitir que el TI es un coche francamente bien carburado, que ofrece un consumo muy razonable, en especial teniendo en cuenta la prestación que es capaz de desarrollar.

 

 

 

Consumo

 

       
  Itinerario
Promedio
Consumo (l/100km)
  Ciudad
-
12,99
  Carretera
76,0
7,01
  Carretera
89,2
7,85
  Carretera
91,5
9,78
  Carretera
103,4
10,52
  Carretera
96,3
10,15
  Mixto
-
10,55
   

 


 

UNA LINEA POCO ATRACTIVA

 

No tiene sentido detenerse para analizar en profundidad lo relativo a la carrocería, pues el coche es sobradamente conocido. La adición de un pequeño faldón delantero, y un “spoiler” al final del techo, no suponen variación digna de mayor mención. Sigue siendo el Simca 1200 de toda la vida. Y si bien su aspecto práctico sigue siendo el mismo, no hay duda de que el paso de los años va pesando sobre una línea que, ni en el momento de su aparición, podía considerarse como particularmente conseguida.

 

Por otra parte, según un coche va ascendiendo en la categoría de los turismos, su eventual vertiente utilitaria tiene un interés menor, máxime cuando –como es el caso del TI- existe una auténtica versión “break”. Por supuesto que lo que decimos no es nada nuevo para nadie, y esta es la razón de que, dentro de unos cuantos meses, tengamos rodando por España el “1308”, un coche que mantiene el planteamiento utilitario del 1200 –aunque con una longitud total notablemente mayor, eso sí-, pero con una línea que es infinitamente más armoniosa y agradable.

 

 

 

De todos modos, el 1200 todavía es un coche que, sobre el papel y en la práctica, tiene mucho que ofrecer al usuario español; al menos, a un sector muy concreto del mercado. Sobre sus cualidades ruteras ya hemos hablado, así como de su excelente capacidad de marcha. Conviene resaltar ahora el interés de una longitud total por debajo de los cuatro metros, y un maletero que, siendo forzosamente alambicado por causa de dicho tamaño exterior, ofrece mayor capacidad que el de cualquier otro coche más pequeño, con la excepción del Renault “Siete”.

 

El equipamiento del TI es bastante completo, en cuanto a detalles interiores; prácticamente lleva casi tantos como un 12-TS y tiene una doble bandeja bajo el salpicadero, muy práctica. Su ventilación es excelente, y la calefacción, si bien no es muy potente, puede graduarse y distribuirse con facilidad y numerosas posibilidades de combinación. A efectos de utilización práctica, son dos cuestiones de luces lo que nos parece más criticable: la falta de testigo de que el starter está accionado y la falta de reóstato para regular la intensidad de la potente luz verde de iluminación del cuadro.


 

MAL ACABADO

 

Si se admite la línea del coche, considerando que el resto de sus virtudes compensa lo dudoso de la estética, el 1200-TI no tiene más que un factor negativo de auténtica importancia: la mala calidad del acabado, del remate, de la terminación en los detalles. Esto es apreciable en ciertos elementos de la mecánica, pero, sobre todo y fundamentalmente, en la carrocería, tanto exterior como interiormente.

 

 

 

No vamos a entrar en detalles concretos, porque se trata mucho más de un nivel general que de pormenores concretos. Cuando se rueda por un adoquinado, aparecen ruiditos por todas partes; y tratándose de un coche eminentemente robusto en cuanto a construcción (plataforma básica con carrocería monocasco incorporada), ello se debe a que los guarnecidos, salpicadero, asientos, accesorios y los mil y un elementos que componen el equipamiento de un automóvil no están debidamente sujetos, bien por defecto en el diseño de sus enganches, o por baja calidad de la realización concreta. Si se compara con un 12-TS, coche que hemos utilizado repetidas veces como baremo en cuanto a otros factores, ya que ambos tienen el mismo precio exactamente, el resultado es apabullante en contra del TI.


 

EN RESUMEN

 

El Simca 1200-TI es un coche con el que, uniendo sus virtudes ruteras a su excelente prestación velocística y en aceleración, el conductor normal puede conseguir los mejores resultados posibles en cuanto a promedios elevados, con buena seguridad, en carreteras de segundo orden. Todo ello, unido a un nivel de confort francamente bueno. Es un coche para la persona que debe viajar mucho, con relativas prisas, haga el tiempo que haga y por las carreteras que sea. Un coche interesante también para ciudad, por sus recortadas dimensiones, y con el interés adicional de su posible transformación en furgoneta. Es un vehículo ideal para personas que, por necesidades profesionales deben cubrir elevados kilometrajes anuales. El bastidor y la mecánica responden como es debido.

 

En el saldo negativo, tenemos una línea que, si nunca fue atractiva, hoy en día está ya superada y muy vista, y un nivel medio de acabado que no es recomendable para el tipo de usuario que desea ver siempre su coche en óptimas condiciones de conservación. Podemos resumir todo diciendo que el TI es el coche para el automovilista al que le importa mucho lo fundamental (seguridad, confort, prestación), y concede una importancia relativa a los detalles de segundo orden.

 

 

 

Ficha técnica

 

 

 

Motor

 

Posición: delantero transversal inclinado 41º hacia atrás. Número de cilindros: cuatro en línea. Diámetro/carrera: 76,7/78 mm. Cilindrada: 1442 cc. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

 

Carburación: un carburador vertical Weber 36 DCNVA-7 de doble cuerpo y apertura simultanea. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

 

Lubricación: Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 3,4 litros. Cambio de aceite: 3 litros.

 

Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: no. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6 litros.

 

Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

 

Encendido: Delco: Femsa DF-4. Bobina: Femsa BD 12-22. Bujías: Champion N-7 Y.

 

Rendimiento: compresión: 9,5:1. Potencia: 85 CV DIN a 5700 rpm. Par motor máximo: 12,7 mkg a 3000 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 181,5 mm. Mando: hidráulico.

 

Cambio de marchas: número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,900:1; 2ª: 2,312:1; 3ª: 1,524:1; 4ª: 1,080:1.

 

Grupo y diferencial: Disposición motriz: tracción delantera, mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,588:1 (17/61). Desarrollo final de la transmisión: 26,63 km/h a 1000 rpm en cuarta.

 

 

 

Bastidor

 

Estructura portante: plataforma y carrocería monocasco autoportante.

 

Suspensiones: Delantera: ruedas independientes, dos triángulos superpuestos. Tipo de resorte: barra de torsión longitudinal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizadora: barra de torsión antibalanceo. Trasera: ruedas independientes con brazo único longitudinal. Tipo de resorte: barra de torsión transversal (cruzadas). Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

 

Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: servo Master-Vac (con avisador de avería). Dispositivo antiblocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: disco. Diámetro: 234 mm. Area barrida: 1044 cm2. Tipo traseros: tambor. Diámetro: 216 mm. Area barrida: 475 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1519 cm2.

 

Dirección: tipo: cremallera. Desmultiplicación: 15,6:1. Diámetro de giro: 10,5 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,25. Arbol de dirección: con cruceta cardánica. Diámetro externo del volante: 39 cm.

 

Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 145 SR-13. Marca: Michelin ZX.

 

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: alternador de 470 vatios y 33 amperios. Batería: de 34 A.h.

 

Depósito de combustible: situación: posterior derecha, bajo maletero. Capacidad: 42 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: semi break. Número de puertas: cinco. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido y abatible.

 

Dimensiones: batalla: 2,52 metros. Vías: 1,38/1,33 metros (delante/detrás). Longitud: 3,94 metros. Anchura: 1,59 metros. Altura: 1,46 metros.

 

Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 940 kilogramos. Con depósito lleno (en báscula): 954 kilogramos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 58,2/41,8 por 100 (depósito lleno).

 

 


· Texto: A. de Andrés (AUTOPISTA Nº 938 - 13 de febrero de 1977)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 9
 

 

1. Renolini

Orazio Satta, muchas gracias, saludos cordiales.

 

2. Abies pinsapo

Pedazo de coche, lástima que la linea y el acabado no fueran mejores.
Llama mucho la atención el tamaño y, sobre todo, anchura de neumáticos, comparados con la exageración actual, a la que nos vamos acostumbrando cómo podemos.

 

3. Orazio Satta

"TI" son las siglas de "Twin Induction", Renolini. Se tomaron a la brava del Simca 1100 TI original francés, que a diferencia del producto de Villaverde, sí iba alimentado por dos carburadores independientes.

 

4. Florentino

Hola, éste motor en el matra-simca o el bagheera, les hacía volar. El coche era feo pero el bastidor y frenos iba por delante de todo lo conocido cuando nació. Si hubiera salido 5 años antes hubiera sido el no va más. Saludos

 

5. Renolini

Me ancanta el Simca, el 1100, 1200 y el TI era el nova más de la gama.
Loq ue no entiendo es por qué se llamaba "ti"? "ti" suena a inyección, pero llevaba un carburador. O "ti" es: top intenso" o "todo ingeniería" ?Sabe alguien algo?
Mari Pili, no me digas que la "i" es de incineradora, no vale. Gracias por poner la prueba.

 

6. Renolini

A Mari Pili, la de la incineradora: ¿¿pero qué te pasa con el Simca?? :))

 

7. Mari Carmen

Horroroso!!!! A la incineradora con él, es un coche grotesco.

 

8. Didac S

¡Gracias, Ismael!

 

9. Ricardo

El Simca 1200 TI probado tanto por Autopista como por Automecanica es el mismo, la misma matrícula. Por cierto el Simca 1200 TI amarillo que sale en el anuncio su matricula corresponde a que fue hecha supuestamente en el año 2000......

 

 

      

 

 

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