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Simca 1200 Special

VIRTUDES |
DEFECTOS |
· ESTABILIDAD,
FRENOS Y DIRECCIÓN |
· MALA
CALIDAD Y ACABADO EN ALGUNOS COMPONENTES MECÁNICOS Y DE CARROCERÍA,
INCORRECTA POLÍTICA DE OPCIONES, SONORIDAD MECÁNICA Y RUIDOS VARIOS |
· ELASTICIDAD
MOTRIZ (1ª SERIE), POTENCIA Y PRESTACIONES (2ª SERIE) Y ESCALONAMIENTO
DEL CAMBIO DE MARCHAS |
· ARBOL
DE LEVAS DEL 1200 (1ª SERIE), CONSUMO ELEVADO (2ª SERIE) Y MANEJO DE LA
CAJA DE CAMBIOS |
· TAMAÑO
COMPACTO, LUNETA TÉRMICA, LUCES DE LARGO ALCANCE Y LIMPIAPARABRISAS DE
DOS VELOCIDADES |
· CERRADURAS
DE PUERTAS, VISIÓN 3/4 TRASERA, LUZ DE RETROCESO MAL SITUADA,
LIMPIAPARABRISAS CON POCA PRESIÓN Y ESCOBILLAS INSUFICIENTES |
· SISTEMA
DE CLIMATIZACIÓN Y HUECOS PARA IMPEDIMENTA |
· ASIENTOS:
FORMA Y TAPIZADO E INSTRUMENTACIÓN ESCASA |
Casi tres meses
transcurrieron desde que el Simca 1200 Special se presentó en Mallorca
hasta que -en pleno mes de febrero- pudimos recoger la unidad de pruebas que nos
había sido destinada. Tiempo que se ha alargado casi a los cuatro meses para
cuando esta prueba llegue a manos de nuestros lectores. Durante este período se
han vendido por toda España una buena cantidad de millares de unidades del
nuevo coche, que, sin duda alguna, ha despertado una merecida expectación.
Atracción popular que se ha visto reforzada por una importante campaña
publicitaria, basada en los conceptos de seguridad, prestaciones asombrosas y
lujo casi «asiático».
La verdad, nunca
llegamos comprender la necesidad de un tan dilatado lapso de tiempo entre
presentación y entrega de coches de prueba. La sensación, más bien
decepcionante, que produjo a la prensa la presentación del coche, cuando se
presentó, debió influir sin duda. Y luego comenzaron a recoger rumores, aquí
y allá, acerca de algo que ya sospechábamos, y que en su día comunicamos a
nuestros lectores: en los motores de Mallorca no había, no podía haber 75 CV.
DIN, al margen de estar o no estar suficientemente rodados, que no lo estaban
(todo hay que decirlo). Los tiros apuntaban en la dirección del árbol de
levas, y nos prometimos investigar la cuestión si se presentaba la ocasión.
Por fin se nos entregó el coche de pruebas; para entonces, el personal de
AUTOPISTA ya habla adquirido, a título particular, un par de unidades del
modelo, que unidas a otras del modelo GLE de hace dos años que también figuran
en el «parque móvil» de la casa, hacen que el Simca 1200 sea uno de los
modelos mejor conocidos en nuestra firma, tanto en sus bondades como en sus
achaques. El coche de pruebas se nos entregó con 1.600 kilómetros en el
contador; al finalizar, sobrepasa los 7.400. Uno de los coches adquiridos
particularmente, y rodado en plan acelerado para efectuar un ensayo paralelo,
acusaba justamente 6.000 al terminar las pruebas pertinentes. En resumen: casi
12.000 kilómetros de 1200 Special en cosa de un mes nos han permitido
desvelar hasta los más recónditos secretos de este modelo. Información que a
continuación pasamos a nuestros lectores.
EL MEJOR
RUTERO

Ya resulta casi
un tópico manido, pero como a nosotros así nos lo parece, repetiremos lo ya
dicho al contar nuestras impresiones de la presentación mallorquina: el Simca
1200 Special es el mejor rutero de la producción española actual. Hay
algunos coches que le superan en prestaciones puras, tales como el Dodge o el
Sport Coupé 1800 (el Alpine, ni lo contamos, tanto por su bajísima producción
como por ser un dos plazas estrictamente deportivo). El futuro 132 de Seat y el
ya inminente 1430/1600 también andan más. Pero todos ellos exigen una
concentración al volante, una tensión nerviosa que en el Simca no es
necesaria. Más aún: todos ellos son coches de eje rígido atrás, cuyo
comportamiento se degrada de forma ostensible en cuanto el pavimento pierde la
perfección de su firme. En cambio, el Simca mantiene un comportamiento casi
indiferente respecto a la calidad del pavimento.
La estabilidad
direccional es excelente, dada su gran batalla; su sensibilidad al viento
lateral, casi nula, pues si bien es alto, resulta muy corto, y el resultado es
que se inclina un poco, pero no se desvía un ápice de su trayectoria. Las
curvas rápidas, entendiendo por tales las que se negocian en tercera o cuarta
(de 70 km/h. para arriba), son su especialidad, tanto si están aisladas como
encadenadas, con trazado sencillo o con radio decreciente. Todo consiste en
mantener el pie en el acelerador y tirar del volante. Ciertamente, en las curvas
cerradas, el subviraje típico de casi cualquier tracción delantera se deja
sentir, pero nunca de forma acusada, excepto quizá si se intenta negociar al máximo
posible una horquilla en bajada.
En fin, el
prestigio del coche a este respecto está sobradamente establecido para
necesitar insistir ahora sobre ello. Simplemente recordaremos que, gracias a sus
llantas de cinco pulgadas, el coche tiene una trayectoria más limpia que antes,
debido a su menor deriva, y que el balanceo está algo más limitado a causa del
ensanchamiento de vía subsiguiente, que asciende a dieciséis milímetros en
cada tren. También es verdad que, como las ruedas se agarran más, se aprecia
un fenómeno no detectable en el 1200 Normal, consistente en que la trasera
resulta ligeramente blanda, en cuanto a barra estabilizadora, respecto al morro.
El resultado es que, sobre todo a la salida de las curvas tomadas con un fuerte
apoyo, la recuperación de la trasera se realiza con unas décimas de segundo de
retraso respecto a la del tren delantero, fenómeno que tan sólo se detecta
andando muy al límite, y que no tiene más efecto negativo que el hecho de
notarlo, sin mayor influencia sobre el comportamiento del coche. Naturalmente,
para explotar al máximo las posibilidades del coche en terreno muy virado, una
estabilizadora trasera más fuerte que la actual vendría de perlas, con la
ventaja adicional de disminuir en cierto grado las pérdidas de adherencia que
la rueda motriz interior experimenta en las curvas tomadas en segunda marcha.
La dirección es
sumamente rápida y de absoluta precisión, aunque resu1ta relativamente dura,
con un retorno muy acusado (si se mantiene el acelerador pisado a la salida de
la curva, como es preceptivo) y transmitiendo con bastante fidelidad las
desigualdades de la ruta y, sobre todo, las pérdidas de adherencia de las
ruedas motrices en curva, lo cual ocurre en segunda en piso seco, y en tercera,
incluso cuando está mojado. Todo esto, por supuesto, si se intenta andar próximo
al límite de agarre del coche; de lo contrario, naturalmente, no hace aparición
ninguno de estos fenómenos. De todos modos, preferimos con mucho esta dirección
un poco pesada pero rápida, a otra que fuese más suave, pero que exigiese un
continuo bailoteo de las manos sobre el volante. En un coche como el Simca
1200 Special, que parece estar invitando a la conducción deportiva, es
fundamental disponer de una dirección rápida para tener control sobre la
trayectoria del coche en cualquier circunstancia.
Las cualidades
ruteras se complementan con un excelente equipo de frenos. Muy buenos discos
delante, y generosos tambores atrás, todo ello mandado por un circuito
independiente para cada uno de los trenes, con avisador óptico del fallo de
cualquiera de ellos, y con la ayuda de un depresor excelentemente tarado, que
mejora la potencia del pedal sin restarle sensibilidad apenas. Ciertamente, el
coche es pesado, y si se insiste en una utilización intensiva del mismo, la
eficacia disminuye, pero en forma muy discreta. Llevando un buen líquido, y con
el tarado que normalmente sacan los coches de fábrica (limitador bien ajustado,
al borde del blocaje de las ruedas traseras), se dispone de una potencia
frenante francamente buena y, sobre todo, muy dosificadle y duradera.
VISIBILIDAD:
BIEN, MENOS EL «LIMPIA»
Estas tres
cualidades -referentes a estabilidad, frenos y dirección-, unidas a una
prestación de motor suficientemente brillante, forman el cuadro principal para
definir un coche con buena seguridad activa. Pero este cuadro se complementa con
el importante apartado de la visibilidad, y con el confort y funcionalidad del
puesto de conducción. Todo esto en conjunto es lo que colabora a que el
accidente no se produzca, que es por donde se debe empezar un estudio serio
sobre la seguridad de un automóvil. Convertirlo luego en un tanque acolchado
por dentro, al estilo ESV, ya es un segundo paso, y en muchos casos la forma de
enmascarar que se ha fallado en lo anterior. .
Volviendo al tema
de la visibilidad, diremos que el coche la tiene francamente buena en conducción
normal; es decir, hacia delante y los lados. El conductor va sentado bastante
alto, dominado muy bien el morro del coche; los asientos de este modelo quedan
ligeramente más elevados que los del 1200 anterior. Como no hay derivabrisas en
las ventanillas laterales, la visión es casi ininterrumpida en toda la zona que
es preciso mirar en la conducción de carretera. Hacia atrás, el más bien
escaso retrovisor interior (con postura antideslumbrante, eso sí) se ve
eficazmente complementado con otro situado en la puerta, sumamente eficaz.
Gracias a ello, el único punto oscuro del conjunto es la visión en tres
cuartos posterior, bastante limitada por el montante trasero, de grandes
dimensiones.
Cuando llega la
noche, el coche dispone de una excelente iluminación en «larga», pues a los
clásicos faros, de gran tamaño y bombilla asimétrica, se unen un par de Cibié
«largo alcance» de iodo, de forma rectangular, que si bien no son de tamaño
aparatoso, sí que dan una luz blanca y penetrante, muy digna de tenerse en
cuenta. Es curioso que el reglaje de estos faros auxiliares se hace directamente
a mano, pues van montados sobre unas rótulas de gran presión; debe tenerse
cuidado de llevarlos bien regulados, tanto para conseguir su máxima eficacia
como para no molestar innecesariamente. No obstante, digamos que hay dos cosas
que no nos gustan en su conexionado: no van con relé, lo cual les quita un poco
de potencia y aumenta el consumo, y no hay un interruptor para eliminarlos
cuando no se consideran necesarios. El resultado es que, en luz de carretera, es
obligado realizar un consumo de 200 vatios, que es un derroche en muchas
ocasiones, en que sería suficiente con los faros normales. Insistimos también,
una vez más, en el incorrecto posicionamiento de la luz de retroceso, en
flagrante oposición con el Código. Es un misterio que todavía no se haya
modificado su emplazamiento.
Es cuando empieza
a llover cuando el panorama toma un cariz menos halagüeño, debido a la
ineficacia de los limpiaparabrisas. Es indudable que en la base del cristal
existe una zona de fortísima sobrepresión -que es la clave del excelente
sistema de climatización del coche-, y debido a ello las escobillas se ponen a
bailar en cuanto se sobrepasan los 110 km/h. Por otra parte, son demasiado
cortas, y su ajuste sobre el cristal no es precisamente ejemplar a lo largo de
toda su longitud. El resultado es que, a partir de unos 90 km/h., entre unas
cosas y otras, la visibilidad se hace bastante problemática. La instalación de
unos accesorios de tipo aerodinámico, para mejorar la adherencia de la
escobilla al cristal, permite elevar la velocidad crítica en unos 20 ó 30 km/h.
como mucho; pero a partir de ahí el problema se vuelve a plantear. Ciertamente,
el motor tiene dos velocidades, de las cuales nos parece muy adecuada la lenta
para cuando la lluvia es de poca monta; pero la rápida es notoriamente
insuficiente. Así que la instalación de unas escobillas más largas exigiría
la utilización de un motor más potente, o con diferente desmultiplicación de
mando.
Como
contrapartida, el desempañado del parabrisas es muy eficaz, y la luneta térmica
trasera responde a la perfección en un coche que, de por sí, no tiene mucha
tendencia a empañarse gracias a la eficacia de los extractores posteriores.
AL VOLANTE
Pasemos al
volante; nos daremos cuenta en seguida de que los mandos, en general, están
bastante bien situados. Los pedales se manejan bien, permiten hacer el punta-tacón;
el aro del volante es del justo diámetro, teniendo en cuenta que la dirección
es algo dura, y lo bastante grueso para permitir un buen agarre. Los problemas
se manifiestan al meter la tercera marcha, y entonces viene el lío; si nos
ponemos bien situados respecto a pedales y volante, la tercera hay que meterla
con la punta de los dedos, e incluso separando la espalda del respaldo. La
conclusión es que el volante debiera ser plano, sin el acopado de sus tres
radios, y entonces se podría aproximar un punto más el asiento y, sobre todo,
levantar el respaldo para llegar bien a la tercera.
El asiento no
ayuda mucho a resolver el problema, puesto que ofrece una sujeción lateral prácticamente
nula. Y en cuanto al mando de la bocina, nos reiteramos en lo ya manifestado en
anteriores ocasiones: eso de apretar para dentro el mando de luces no nos gusta
ni poco ni mucho ni nada. El limpiaparabrisas se acciona bastante bien, aunque
siempre es preferible la palanquita bajo el volante, como ya llevan muchos otros
coches. Las luces e intermitentes, bien.
En resumen, el
agrado que el manejo de este coche proporciona, por su excelente prestación y
cualidades ruteras, se ve empañado en cierto grado tanto por unos asientos
inadecuados para la categoría del coche como por un mando de palanca de cambios
con recorridos innecesariamente largos y de precisión algo dudosa en ocasiones.
¿CÓMO ES EL
MOTOR DEL 1200 SPECIAL?
Esta es la
pregunta que, ya desde Palma de Mallorca, nos veníamos haciendo con
insistencia. Ciertamente, ya sabíamos que era un 1.294 c. c., con elevada
compresión, carburador de dos cuerpos independientes y colector de escape muy
mejorado respecto al 1200 Normal. También el árbol de levas debe ser distinto;
al menos, en la versión francesa lo es.
El oportuno
desmontaje nos ha permitido confirmar nuestras suposiciones: el motor de venta
al público, que para entendemos denominaremos de primera serie, va equipado,
lisa y llanamente, con el árbol de levas del 1200 Normal. El motor del coche de
pruebas lleva otro árbol distinto, que empezará a montarse en breve, quizá a
partir de mediados de marzo; por ello lo denominamos de segunda serie. La próxima
semana ofreceremos un estudio comparativo de estos tres árboles, puesto que
también disponemos del francés correspondiente al 1100-S. No se trata de crear
un «suspense» artificial, sino de que, simplemente, todavía no hemos tenido
tiempo de ordenar todos nuestros datos, y no llegamos a tiempo de publicarlos.
De este modo se
explica que la prestación de los coches de la presentación, y los de la
primera serie, sea un tanto decepcionarte. El motor, desde luego, se comporta
muy bien: va suave, no consume absolutamente nada de aceite, no se calienta...
En fin, parece ser un buen motor. Pero los 75 CV. DIN, si acaso, corresponden al
de segunda serie, suponiendo que su árbol de levas sea igual al francés, lo
que todavía no sabemos.
El motor de
primera serie, con su árbol de levas tranquilo, es sumamente elástico en su
funcionamiento; más que el otro. Recíprocamente, y como no podía por menos de
ser, el de segunda serie tira con bastante mayor fuerza a más de 5.000
revoluciones por minuto, hasta el límite de 6.400 r. p. m. (que se puede
rebasar ampliamente, aunque para las aceleraciones no interesa). No obstante,
hemos de decir algo que no es posible silenciar, en honor al respeto que nos
merecen nuestros lectores: algo falla en la fábrica de Villaverde, bien sea en
el control de calidad, recepción de piezas, cadena de montaje, o lo que sea.
Pero el hecho cierto es que, en el motor de primera serie desmontado, hemos
descubierto con sorpresa que uno de los cuatro pistones era diferente a los
otros tres, y la concavidad de su cabeza cubicaba exactamente 1,5 c. c. más de
lo debido. En otras palabras, que en tres cilindros la compresión era de 10: 1
(que es la real, más que el teórico 9,8: 1 anunciado), mientras que en el
cuarto se queda en 9,6: 1. De dónde ha podido salir ese pistón, no lo sabemos;
pero que no debió ir a parar a ese motor es evidente. Y, por otra parte, el piñón
del cigüeñal encargado de mover la cadena de distribución daba ya claras señales
de estar desgastado sólo con 6.000 kilómetros a cuestas. Como aquí ya llueve
sobre mojado -pues fue preciso cambiar este mismo piñón en nuestro Simca 1200
de la prueba «100.000 kilómetros ... » de hace dos años-, nos preguntarnos
para qué sirve el departamento del control de calidad. Entonces se publicó la
foto del piñón, con los dientes afilados como cuchillos, y nos parece que dos
años son tiempo más que suficiente para haberle explicado la cuestión al
suministrador de dicho piñonaje. Al fin y al cabo, se trata de una cadena de
doble eslabón, y si bien es cierto que los muelles de válvula de los Simca
modernos son fuertes, tampoco lo son tanto como para justificar este desgaste
prematuro. Quisiéramos creer que esta avería se produce en algunas unidades
sueltas (pues en el otro coche no volvió a reproducirse), pero es desagradable
observar que, como el Ave Fénix, resurge de sus cenizas una avería que debería
estar muerta y bien enterrada.
También con los
delcos hemos tenido problemas. En el motor de primera serie todo ha ido bien. En
cambio, en el de la segunda descubrimos que no era posible hacer una buena
puesta a punto, ya que el cilindro uno tenía el salto de chispa corrido 4º
respecto al cilindro cuatro. Se comprobó el delco y, efectivamente, había 2º
de diferencia entre dos levas opuestas. Se montó otro que era perfecto, y al
cabo de unos miles de kilómetros nuevamente teníamos una diferencia de 3'30'
entre los dos saltos de chispa. El hecho de que una gran mayoría de delcos
(nacionales o extranjeros) tengan irregularidades de sincronismo (aunque no tan
acusadas, desde luego) es un pobre consuelo.
Las desventuras
de tipo mecánico no acaban aquí. En el coche de pruebas, el motor de arranque
dio señales de mal funcionamiento. Comenzó por fallar el contacto del terminal
del cable que viene de la llave, por lo que era preciso bajarse del coche,
hurgar un poco y volver a darle, y entonces arrancaba (o era preciso volver a
tocar). Posteriormente, comenzó también el consabido problema del rascado del
piñón contra la corona, y decimos consabido porque es viejo conocido nuestro,
ya que nos ha ocurrido en los dos modelos de 1200 antiguo de que se dispone en
la casa.
Finalmente, otro
par de detalles que entran de lleno en el terreno de la «chapuza nacional».
Uno de los cuatro espárragos que sobresalen del carburador es demasiado alto, y
roza en la tapa del filtro de aire; la solución sería un espárrago más
corto, o una tapa más alta, o más rosca hacia abajo para el espárrago. Pues
no señor; la solución consiste en hacerle un agujero a la tapa del filtro para
que el espárrago asome la cabeza. Esto lo hemos observado en el coche de
pruebas y en uno de los dos adquiridos particularmente. Por otra parte, estos
coches han estado volviendo un poco locos a los mecánicos, y a los dueños, por
su costumbre de acelerarse el ralentí en caliente; finalmente se descubrió que
todo se debía a emplear una funda de plástico para el cable del acelerador, la
cual dilataba y tensaba el cable. Por fortuna esto ya se ha subsanado, y las
unidades más recientes salen con una funda con alma metálica.
LA PUESTA A
PUNTO
Capítulo aparte
merece el «ballet» de la puesta a punto. De entrada, el coche debía venir
puesto a 4º de avance estático. Poco después, una orden dijo que era a 12º,
la cual prontamente fue sustituida por una que lo dejaba, ecuánimemente, en 8º.
Todo lo cual se complica por el hecho de que en los talleres son muy amigos de
poner a punto con la dichosa lámpara estroboscópica, que suele dar un avance
del orden de 3 a 4º sobre el estático.
La máxima
prestación del coche, con uno u otro de los árboles de levas, se obtiene con
un calado estático del orden de 3 a 4º de avance; digamos que corresponden a
los cuatro originales. Pero, con este calado, y con lo ajustado que vienen los
motores nuevos, el ralentí resulta dificultoso, y un poco de avance lo mejora
notablemente. Pero el primer empujón fue excesivo a todas luces y luego se
volvió marcha atrás. Después de estar innumerables horas en la autopista
probando todas las puestas a punto habidas y por haber en ambos coches, podemos
afirmar que la máxima prestación es la antes dicha; ahora bien, para no ir
pisando a fondo y conseguir mayor elasticidad a carga parcial, un poco más de
avance puede resultar adecuado, siendo el de 8º un máximo a no sobrepasar.
Repetimos que hablamos de comprobación estática, al salto de chispa provocada
moviendo el coche a mano. Con pistola viene a dar de 3 a 4º más, como decíamos
antes.
El control del
funcionamiento del motor, por su parte, hay que llevarlo mediante el
cuentavueltas y el termómetro, ya que la instrumentación no juzga oportuno
montar ni manómetro ni comprobador eléctrico. Según la frase publicitaria, la
instrumentación «es tan completa que hasta lleva avisador del estado de frenos»;
se olvida de estos dos instrumentos, por no hablar del desaparecido reloj, del
inexistente cuentakilómetros parcial, o del eventual termómetro de aceite, que
ya es un lujo.
TRANSMISIÓN:
BIEN LO FUNDAMENTAL, PERO...
La transmisión,
en sí, es excelente. Un buen embrague de diafragma, sobradamente dimensionado y
de funcionamiento suave y progresivo. Una caja de cambios reforzada respecto al
modelo anterior (piñón de segunda y rodamiento del lado de la cuarta), y con
la excelente sincronización que ya es conocida, pero también reforzada, lo
mismo que los semiejes. Lo que fallan son los elementos de mando. Sobre la
palanca de cambios ya hemos hablado, y no es cuestión de insistir.
El mando hidráulico
del embrague es capaz de volver loco a cualquiera. Le entra aire, y se vuelve
esponjoso e ineficaz. En el coche de pruebas, a base de paciencia, conseguimos
reunir todas las burbujas antes de sangrar el sistema, y ocupaban una longitud
de 20 centímetros a lo largo del tubo de presión (de pequeño diámetro
interior, por supuesto). Debido a ello, ni pisando desesperadamente a fondo se
conseguía cambiar con limpieza, y la inserción de la primera marcha era una
aventura. El coche de primera serie también padece del mismo mal, así como los
dos modelos antiguos. Nos preguntamos, quizá ingenuamente: ¿por qué empeñarse
en mantener este sistema, heredado del modelo 1000 (en el que tanta guerra suele
dar), cuando con un cable de menos de un metro y con un solo giro de 90, está
todo resuelto?
Cuando el sistema
funciona bien, repetimos, el embrague da gusto usarlo, pues es sumamente suave,
progresivo y dosificable en su agarre. Pero los recorridos de los émbolos son
de centímetros, y no de fracciones de milímetro, como en los frenos, por lo
que no es raro que vayan tomando aire al ser su estanqueidad mucho más problemática.
La caja, por su
parte, haciendo abstracción de los problemas del mando de embrague y de su
propia palanca, es magnífica: bien sincronizada, y con un escalonamiento muy
racional de las marchas (bastante «cerrada» para un coche de turismo), por lo
que permite obtener del motor su máximo rendimiento.
PRESTACIONES:
ACELERACIÓN MUY BRILLANTE
Cuando probamos
el coche en Mallorca, nuestra opinión fue que el desarrollo le venía un poco
«largo». Y, efectivamente, así es para el coche de primera serie, que con su
más favorable puesta a punto, tiene una punta de 148 km/h., correspondientes a
unas 5.670 r. p. m. A pesar de ello, es muy estimable su excelente elasticidad,
claramente superior a la del modelo que será definitivo próximamente. Por
supuesto, en aceleración ya no es tan brillante por comparación con el segunda
serie, aunque sigue siéndolo en valores absolutos. Digamos, a título
orientativo, que el 1200 Special que se está vendiendo por el momento,
bien puesto a punto, tiene una aceleración exactamente comparable a la de un
buen 1430 y superior a la de un 12-S, con la misma elasticidad en cuarta que
este último, siendo ambos superados por el Seat, de cuarta más «corta» y
nerviosa.
En cuanto al
modelo de pruebas, sus resultados son sensacionales en aceleración. No hay duda
de que la potencia es realmente abundante, habida cuenta de que nuestra prueba
se realiza muy cerca de los 700 metros de altitud y con dos personas a bordo.
Hemos conseguido mejorar en 1/10 el tiempo anunciado por el fabricante, aunque
en velocidad punta nos hemos quedado en 153,5 km/h., que tampoco es nada
despreciable. Es decir, que el 1200 Special definitivo tiene una
velocidad punta equivalente a la de un 1430 y una aceleración superior a la de
todos los turismos nacionales, a excepción del Dodge y el Sport 1800,
naturalmente. La elasticidad, con ese árbol más «rabioso» es claramente
inferior, pero la palanca de cambios está para algo, ¿no?
En resumen, ambos
coches tienen una prestación francamente brillante, que descuella
particularmente en la aceleración del coche de segunda serie. Utilizando con
decisión la caja de cambios, por lo tanto, y ayudándose en las excelentes
cualidades ruteras del coche, se dispone de un vehículo de excepcional
rendimiento en carretera, particularmente eficaz en los trazados mixtos, y con
tanta mayor ventaja sobre sus competidores cuanto peor sea la carretera.
PRESTACIONES
Reprise
|
1ª serie
|
2ª serie
|
400 metros, en 4ª., a 40
km/h
|
21"
|
21"4/10
|
1000 metros, en 4ª., a 40
km/h
|
39"
|
40"6/10
|
Aceleración
|
|
|
400 metros, con salida parada
|
19"3/10
|
18"6/10
|
1000 metros, con salida parada
|
36"2/10
|
35"6/10
|
Velocidad
máxima
|
|
|
km/h
|
148,15
|
163,52
|
CONSUMO ALTO,
PERO CONSTANTE
La detenida
observación del cuadro permite alcanzar una clara conclusión: el consumo de
este coche (el de segunda serie) es elevado en plan tranquilo y muy razonable
andando rápido. Apenas si se consigue bajar de diez litros más que andando en
plan casi de paseo, a 110 km/h. (cuando el coche admite un crucero de 140),
pero, en cambio, no pasa de once más que en condiciones muy adversas (viaje a
Zaragoza, a 130, con viento de cara y pisando prácticamente a tope). En ciudad,
prueba que se quedó fuera del cuadro, el consumo resultó ser de 13,46 litros,
en un recorrido de 300 kilómetros, exclusivamente por el casco urbano de
Madrid.
La explicación a
esta constancia del consumo creemos encontrarla en el hecho de que, debido a su
generosa carburación y árbol de levas con bastante «cruce», el rendimiento térmico
del motor desciende bastante cuando se utiliza a carga parcial. La menor
exigencia de potencia, que debería producir un menor consumo, queda en parte
estropeada al disminuir mucho el rendimiento de la mecánica, que cuando
realmente se encuentra a gusto es trabajando a fondo o próxima a ello.
Podemos completar
el panorama con algunas otras pruebas realizadas al coche de primera serie, el
cual responde en forma mucho más clásica. En un recorrido de Miranda de Ebro a
Madrid, a un crucero de 110 km/h. (que permitió un promedio de 94, gracias al
poco tráfico) el consumo fue un discreto 8,6 litros. En cambio, sobre el mismo
trayecto, pero de ida, y andando a 130 km/h. (promedio 114,3 kilómetros por
hora), el consumo se elevó hasta 10,5 litros. En ambos casos, con dos personas
a bordo. Como se ve, el árbol de levas normal tiene un comportamiento también
más normal. En ciudad, por su parte, este coche resulta francamente económico,
pues su consumo se cifra en 12,6 litros a los 100 kilómetros.
Terminemos la
referencia a este modelo haciendo notar que con la puesta a punto actualmente
recomendada, de ocho grados estáticos, la velocidad punta se queda en 145,75 km/h.
(la misma que observamos en Mallorca, según tacómetro y velocímetro), y el
kilómetro salida parada se cubre en 37"1/10. Como se ve, la prestación en
alta se resiente, o bien el coche es todavía un poco más elástico. Nuestra
opinión y consejo particular es que para los usuarios de tipo «tranquilo»
este árbol de levas normal, con la puesta a punto a ocho grados, les da unas
características de utilización sumamente favorables para la conducción
normal, en detrimento de perder un poco de brillantez en alto régimen.
CONSUMO
Itinerario
|
Crucero (km/h)
|
Consumo
(l/100km)
|
CARRETERA
|
110 |
10,35 |
CARRETERA
|
120 |
10,05 |
CARRETERA
|
130 |
11,40 |
CARRETERA
|
140 |
10,97 |
HAY QUE
MEJORAR LOS DETALLES
Externamente, el
coche difiere un poco del modelo ya bien conocido. Incluso en los tres meses que
ya lleva en la calle, podemos decir que también el Special ya es sobradamente
conocido. Su línea es funcional y práctica, de formas compactas; es ni muy estético
ni, desde luego, muy aerodinámico. Su parabrisas es bastante vertical, y su
altura total es considerable. Con una línea más penetrante, su velocidad máxima
sería notoriamente superior.
Podemos destacar
el hecho de que la casi totalidad de las unidades vendidas llevan los cristales
teñidos en tono verdoso, lo cual constituye una «opción obligatoria», de
hecho, que cuesta 1.800 pesetas. Con las 600 del Cláusor y las 900 de los
cinturones, el auténtico precio franco fábrica del coche se pone, por lo
tanto, en 154.900 pesetas. A esto se añade una misteriosa partida de 1.500
pesetas por «preparación del coche» en la entrega que no acabamos de saber lo
que significa.
Otra complicación
en el momento de la compra lo constituye la elección de opciones. Ya se sabe
que se puede pedir el coche con respaldo trasero fijo y alto, con descansabrazos
o con vertible en «break», como el 1200. Por otra parte, se puede elegir
tapicería toda de plástico o mixta, de plástico y tejido. A lo cual se suma
la elección del color exterior. Luego, en la práctica, la posibilidad de
elección es mucho más corta. Tal color no se fabrica con cual tapicería o con
este respaldo; en resumen un pequeño lío, debido a que la producción está
programada por una máquina IBM que, por lo visto, no quiere entender nada de
los gustos particulares de cada cliente.
Puestos ya en
viaje, se aprecia que la suspensión del coche es cómoda, aunque no
excesivamente blanda. Las llantas de cinco pulgadas hacen que, a
igualdad de presión de hinchado, la suspensión sea un poco más rígida.
No obstante, el confort de marcha es excelente, y lo mismo que la estabilidad,
resulta proporcionalmente más favorable respecto a otros modelos cuanto peor es
el revestimiento de la carretera.
Los asientos, ya
lo hemos dicho en varias ocasiones, no nos gustan. Los de plástico, por ser de
este material, y los mixtos (no sabemos de dónde se ha sacado la publicidad eso
de «completamente embutidos en pana») son más acogedores, pero quizá más rígidos
en su mullido interno. En cuanto a la pretensión de anatómicos, que
publicitariamen
te se extiende también a los traseros, lo son en el mismo sentido que
una silla de cocina o un banco de iglesia, puesto que permiten sentarse, pero
nada más. Como ya dijimos al hablar de la presentación, son más confortables
los del modelo 1200 GLE.
Ciertamente,
gracias a la buena suspensión, no puede decirse que el coche sea incómodo,
pero es una pena que no se haya rematado la obra. Esto del remate es algo que le
hace mucha falta a la cadena de montaje de Simca, pues hemos notado un sinfín
de detalles que indican una falta de preocupación por el acabado. Las
cerraduras funcionan con dificultad; las puertas (como ya es típico) se quedan
en el primer punto si no se da un portazo; las bocinas suenan mal, por rozar
contra la chapa, y hay que reposicionarlas continuamente; la bandeja del lado
izquierdo es tan blanda que se comba lastimosamente; junto a ella hay una
entrada de aire frío (observada en los dos coches), y los ruidos diversos,
provenientes de la bandeja posterior, de la gaveta situada a la derecha o de los
tubos de escape están a la orden del día. Por si fuera poco, se mezclan las
piezas del modelo Normal con toda tranquilidad, y así tenemos que muchos coches
salen con el horrible pomo de palanca de cambios del 1200 Normal, lo mismo que
con las manivelas elevalunas de las puertas o sin la empuñadura del freno de
mano que le corresponde al Special. Lo menos que se puede hacer al lanzar un
modelo nuevo es tener suficiente «stock» de estas piezas de fácil fabricación.
En su día,
AUTOPISTA fue la primera en levantar la voz y decirle al público, ante el poco
atractivo y mal promocionado 1200 GL: «Atención, aquí hay un excelente coche;
poco llamativo, pero lleno de virtudes». Pasados varios años, cuando por fin
este Simca se ha ido abriendo paso en la opinión pública, y ante el
lanzamiento del Special, presentado como el no va más del lujo y el
refinamiento, hemos de decir: «Atención, aquí hay un magnifico coche de
lujo... sin rematar». Porque muchas de las cosas que se le podían perdonar al
GL, de 127.000 pesetas, no se le pueden pasar al Special, de 155.000 sobre todo
cuando en muchos aspectos (palanca de cambios, mando de embrague, asientos, piñón
de distribución, etcétera) llueve sobre mojado, y parece no haber ningún
interés en corregirlos.
Por supuesto,
junto a algunos defectos también se conservan intactas las virtudes. Así, por
ejemplo, el magnífico sistema de calefacción y ventilación, perfectamente
dosificable y orientable en todos los sentidos. Como viejos conocidos del coche
pudimos solventar un problema que al principio sorprende a algunos usuarios,
como es el de la falta de potencia de la calefacción, debido a un defectuoso
sangrado de su circuito de agua caliente. Sugerimos, para mayor facilidad, que
Simca instalase los purgadores, al estilo de los montados en el Renault 12, y
que tanto facilitan la tarea.
Otros detalles
interesantes del coche son la variedad y utilidad de huecos para transportar la
más variada impedimenta en el interior del habitáculo. Para empezar, la
bandeja posterior, muy amplia; y delante, hay tres huecos en el salpicadero
(bandeja izquierda, gaveta descolgable con llave a la derecha y guantera abierta
sobre la anterior). En el centro, una consola con dos diferentes huecos, y en
las puertas, dos bolsas elásticas para mapas y documentación. No se puede
pedir más. El encendedor eléctrico es obligado en un coche de su precio, y
mejor estaría si llevase una luz de localización nocturna, la cual es un tanto
problemático para el conductor, que no puede entretenerse demasiado en mirar al
salpicadero.
También hay que
citar los agarradores sobre las tres puertas no correspondientes al conductor,
con perchitas los de atrás. Sobre las plazas traseras hay una segunda luz, muy
útil para sus ocupantes, lo mismo que el espejito de cortesía situado en el
quitasol derecho, el cual es orientable en todo sentido, mediante rótula. Les
ceniceros son tres y bien situados, si es que existe forma de que un solo
cenicero delante pueda estar bien situado para los dos ocupantes a la vez.
Citemos, finalmente, como detalle de seguridad pasiva, la columna de dirección
en dos tramos, con junta cardánica intermedia; de los cinturones y antirrobo de
dirección no decimos nada, puesto que son obligatorios.
EN RESUMEN
Se puede decir
que el Simca 1200 Special reúne en un solo coche dos o tres
cualificaciones de indudable interés: es el mejor turismo español de carretera
(para quien pretende viajar rápido y seguro), es un coche compacto y casi
polivalente (existe la versión «break» de respaldo abatible), con una
longitud inferior a los cuatro metros, y tiene una suspensión que se adapta muy
bien a su utilización por zonas rurales. Por otra parte, su estructura general
es sumamente robusta. Con todo ello podría decirse que se trata del coche más
atractivo del mercado. Y pensamos que incluso podría serlo, pero para ello
tendría que ser fabricado con más mimo y atención.
A todas estas
cualidades anteriores, el Special quiere añadir (y por su precio está
obligado) la característica de coche de lujo, y ahí fracasa rotundamente. Con
sus actuales asientos (en cualquiera de sus dos versiones) y con su pobre y
antiestético salpicadero no hay forma de entrar en competencia con los coches
de su categoría. Y si a esto añadimos toda la serie de detalles de mala
calidad o mal acabado en multitud de componentes mecánicos y de carrocería, el
cuadro se ensombrece bastante. No sabemos si esta falta de detalle en el remate
es debida al propio diseño, a un control de calidad inexistente o incluso a
desinterés por parte del personal de fábrica. Pero lo cierto es que el cliente
no tiene por qué pagar las culpas de un descontento laboral y encontrarse con
un pistón equivocado en su motor.
En forma de
resumen corto, diremos que el Simca 1200 Special es un gran coche que
merecería otra suerte: o ser fabricado con más atención, o por otro
fabricante que supiera apreciar las cualidades de su propio coche, para
prestarle el cuidado que sin duda se merece.
CARACTERÍSTICAS
TÉCNICAS
MOTOR
Posición
Delantero transversal, Inclinado 41 grados hacia atrás. Número de cilindros: 4
en línea. Diámetro/carrera: 76,7/70 mm. Cilindrada: 1.294c.c. Potencia fiscal:
10 HP. Material del bloque: Fundición de hierro. Material de la culata:
Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.
Carburación:
Un carburador de doble cuerpo (apertura simultánea) Weber 36 DCNF 25. Bomba de
gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.
Lubricación:
Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y
tipo de filtros: De cartucho, en serie.
Refrigeración:
Carter de aluminio. Capacidad total: 3,4 litros. Cambio de aceite: 3 litros.
Refrigeración:
Tipo: Líquido, Arrastre ventilador: Motor eléctrico con mando termostático.
Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 6
litros.
Distribución:
Situación válvulas: En culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación
árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por cadena de
doble eslabón. Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines.
Encendido:
Delco: Bosch JFU 4 (R). Bobina: Femsa BD 12-22. Bujías: Bosch W-200 T-30,
Champion N-7 Y.
Rendimiento:
Compreslón: 9,8 : 1. Potencia: 75 CV. DIN a 5.800 r. p.m. Par motor máximo:
10,5 mkg. DIN a 3.400 r. p.m.
TRANSMISION
Embrague:
Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 181,5 mm. Mando:
Hidráulico.
Cambios
de marchas: Número de marchas de avance: 4. Sincronizadas: 4. Relaciones
Internas: 1.ª, 3,900:1; 2.ª, 2,312:1; 3.ª, 1,524:1; 4.ª, 1,080:1.
Grupo y
diferencial: Disposición motriz: Tracción delantera, mecánica transversal.
Tipo del grupo: Recto helicoidal. Reducción: 3,706:1 (17/63). Desarrollo final
a la transmisión: 26,11 kilómetros por hora a 1.000 r. p.m. en 4.ª.
BASTIDOR
Estructura
portante: Plataforma (para mecánica y suspensiones) soldada a la carrocería
autoportante.
Suspensiones:
Delantera: Ruedas independientes, dos triángulos formando trapecio deformable.
Tipo de resorte: Barra de torsión longitudinal, actuada por triángulo
inferior. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Record. Estabilizador: Barra
de torsión antibalanceo. Trasera: Ruedas independientes, con brazos
longitudinales (rueda tirada). Tipo de resorte: Barra de torsión transversal
(cruzadas), Amortiguador: Hidráulico telescópico. Record. Estabilizador: Barra
de torsión antibalanceo.
Frenos:
Tipo de circuito: Independiente para ambos trenes. Asistencia: Por depresor.
Bendibérica, tipo Master Vac. Dispositivo antiblocaje: Limitador trasero en
función de la carga. Tipo delanteros: Disco. Diámetro: 234 mm. Area barrida:
1,044 centímetros cuadrados. Tipo traseros: Tambor: Diámetro: 216 mm. Area
barrida: 511 centímetros cuadrados, Area barrida por los forros de los cuatro
frenos, en total: 1.555 centímetros cuadrados. Pastillas de los frenos de
disco: Imenasa-Ferodo 556.
Dirección:
Tipo: Cremallera. Desmultiplicación: 15,6 : 1 . Diámetro de giro: 10,5 metros.
Vueltas volante de tope a tope: 3,3. Arbol de dirección: Con cruceta cardánica.
Diámetro externo del volante: 39 centímetros.
Ruedas:
Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos:
Radiales. Medida: 145 SR-13. Marca: Firestone Cavallino.
Equipo
eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador Femsa, tipo ALC 12-2, de 420
vatios y 30 amperlos. Regulador: Femsa GRK 12-9. Batería: Femsa BTA 12-1, de 38
Ah. Motor de arranque: Bosch DD.
Depósito
de combustible. Situación. Posterior derecha, bajo maletero. Capacidad: 42
litros.
CARROCERIA
Tipo:
Berlina/Break. Número de puertas: 4+1. Asientos: Delante, dos butacas; detrás.
corrido.
Dimensiones:
Batalla: 2,52 metros. Vías: 1,38/1,32 metros (delante/ detrás). Longitud: 3.94
metros. Anchura: 1,59 metros. Altura: 1,46 metros.
Peso en
vacío y en orden de marcha (según catálogo): 940 kilogramos. Con depósito
lleno (en báscula): 948 kilogramos. Reparto de peso entre
trenes (delante/detrás): 58/42 por 100 (depósito lleno).
Equipo:
Faros: Dos Pasa-Cibié, 175. mm. de diámetro, con lámpara de 45/40 vatios; dos
Cibié 35, de 114 X 74 mm., con lámpara H-3 de 55 vatios. Limpiaparabrisas:
Femsa LPH 12X-2. Escobillas: Ar-to. Velocidades: Dos. Instrumentación: Artés-Jaeger.
Bocina:. Dos Pycam licencia Selma, Luneta .térmica: Termocris.
· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 763, 17-3-1973)
· Gracias a Jaume P. por enviar el reportaje
Información complementaria
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Censo de pruebas del SIMCA 1200 en la prensa del motor española (40)
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58.000 KM CON UN SIMCA 1200 SPECIAL |
AUTOMECANICA Nº 063 (NOVIEMBRE 1974)
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AUSTIN VICTORIA DE LUXE/RENAULT 12 S/SEAT 124 LS/SIMCA 1200 S/CITROËN GS 1220 |
AUTOMECANICA Nº 043 (MARZO 1973)
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CITROËN GS BREAK/RENAULT 12 S FAMILIAR/SIMCA 1200 GLS BREAK |
AUTOPISTA Nº 0847 (10-05-75)
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CITROËN GS BREAK/RENAULT 12 TS FAMILIAR/SEAT 131 L FAMILIAR/SIMCA 1200 TI BREAK |
VELOCIDAD Nº 0825 (2-07-77)
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MORRIS 1300/SIMCA 1200 |
AUTOPISTA Nº 0607 (26-09-70)
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RENAULT 12 TS FAMILIAR/SIMCA 1200 TI BREAK |
VIDA DEL AUTOMOVIL Nº 03 (ENERO 1977)
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SEAT 124/RENAULT 12/ SIMCA 1200, 100.000KM SIN AVERÍAS |
AUTOPISTA Nº 0692 (14-05-72)
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SEAT 1430 ESPECIAL 1600/SIMCA 1200 S/MINI 1275 GT |
AUTOPISTA Nº 0813 (7-09-74)
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SIMCA 1000 GT/SIMCA 1200 GLE (I) |
CUATRORUEDAS Nº 088 (ABRIL 1971)
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SIMCA 1000 GT/SIMCA 1200 GLE (II) |
CUATRORUEDAS Nº 089 (MAYO 1971)
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SIMCA 1200 |
AUTOPISTA Nº 0559 (25-10-69)
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SIMCA 1200 |
FORMULA Nº 040 (FEBRERO 1970)
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SIMCA 1200 |
VOLANTE Nº 05 Enciclopedia del Automóvil
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SIMCA 1200 Barreiros |
VELOCIDAD Nº 0425 (1-11-69)
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SIMCA 1200 CAMPERO |
VELOCIDAD Nº 0668 (29-06-74)
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SIMCA 1200 GL |
AUTOPISTA Nº 0558 (18-10-69)
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SIMCA 1200 GLS |
AUTOPISTA Nº 1052 (12-05-79)
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SIMCA 1200 GLS |
AUTOPISTA Nº 0827 (21-12-74)
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SIMCA 1200 LS |
AUTOPISTA Nº 0843 (12-04-75)
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SIMCA 1200 LS |
MOTOR MUNDIAL Nº 363 (FEBRERO 1975)
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SIMCA 1200 LX |
VELOCIDAD Nº 0818 (14-05-77)
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SIMCA 1200 LX |
VELOCIDAD Nº 0908 (3-02-79)
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SIMCA 1200 LX-TI |
AUTOPISTA Nº 1032 (17-12-78)
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SIMCA 1200 S |
AUTOPISTA Nº 0706 (19-08-72)
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SIMCA 1200 S COUPE |
CUATRORUEDAS Nº 047 (NOVIEMBRE 1967)
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SIMCA 1200 S COUPE |
AUTOPISTA Nº 0451 (30-09-67)
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SIMCA 1200 S MONROY GRUPO 2 |
FORMULA Nº 143 (JULIO-AGOSTO 1976)
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SIMCA 1200 SPECIAL |
AUTOPISTA Nº 0736 (17-03-73)
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SIMCA 1200 SPECIAL |
FORMULA Nº 089 (15-2-1974)
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SIMCA 1200 SPECIAL |
CUATRORUEDAS Nº 111 (MARZO 1973)
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SIMCA 1200 SPECIAL |
AUTOMECANICA Nº 041 (ENERO 1973)
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SIMCA 1200 SPECIAL |
MOTOR MUNDIAL Nº 343 (ABRIL 1973)
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SIMCA 1200 SPECIAL |
VELOCIDAD Nº 0648 (9-02-74)
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SIMCA 1200 SPECIAL |
CRITERIUM Nº 14 (DICIEMBRE 1972)
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SIMCA 1200 SPECIAL |
VELOCIDAD Nº 0685 (26-10-74)
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SIMCA 1200 TI |
AUTOPISTA Nº 0759 (25-08-73)
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SIMCA 1200 TI |
AUTOPISTA Nº 0938 (13-02-77)
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SIMCA 1200 TI |
AUTOMECANICA Nº 089 (MARZO 1977)
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SIMCA 1200 TI BREAK |
VELOCIDAD Nº 0802 (22-01-77)
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SIMCA 1200, 100.000KM SIN AVERÍAS |
AUTOPISTA Nº 0689 (22-04-72)
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Comentarios de los lectores: 23 |
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1. Oscar de Lleida
20-VII-2021: Aparte de la prueba que es muy buena y completa, un buen trabajo de investigación de Arturo de Andrés al que ayudo (según cuenta el mismo) Eduardo Villacieros (RIP), adema explica (literal).
“Cuando lo publicamos en “Automecánica”, el Director Técnico de la fábrica, un ingeniero de origen militar (D. Álvaro Inclán), se agarró un rebote de mil pares de demonios, pero los hechos eran de una claridad irrebatible”.
Por otro lado D. Arturo tubo un SIMCA 1200, no sé si el Special o el TI.
2. Maria Sonsoles
El Simca me tiene loca, es todo glamour, pero se cae literalmente a pedazos!!! Un cero en acabado.
3. miguel angel lopez
en mi familia habia un sica 1200 especial lo tuvimos mas de 20 años,lo vendimos con mas de 400.000klm, y era una maravilla para su tiempo muy comodo para viajar en rutas largas,verde oliva y techo de vinilo,un coche muy ancho y con buena estavilidad,saludos
4. luis
Hola a Todos: estoy buscando un simca 1200 especial para mi padre, a ser posible blanco, con techo de vinilo y con la tulipa trasera fina. Si alguién conoce de alguno, por favor informadme.
Gracias a todos
5. SALVADOR
El mio era V-7907-P no era el especial, si no el GLS. Es el coche mas confortable que he tenido, Su posición de conductor no cansaba (Valencia -Jaca + de 600 Km.) y llegabas perfectamente aunque era bastante tragoncete, pero entonces la gasolina era barata. Lisboa, Paris, Sevilla, Barcelona,etc y ninguna averia, Era, en aquel momento un buen coche.
6. Ricardo Acosta
Hola a todos, soy de Hermosillo, México, y me acabo de enterar que Motor Clasico de Febrero 2008 sacó un dossier del Simca 1200. Lo malo es que esa revista ya no llega por mis rumbos, alguien podría hacerme el enorme favor de escanearme el dossier del Simca 1200 y enviarmelo a ricardoacosta86@hotmail.com por favor
Le agradezco de antemano y saludos a todos
7. edgelote
No es un coche que me haya encantado nunca, pero cada vez me gusta más (por lo menos bastante más que, por ejemplo, el R12). Un vecino de mi pueblo tenía uno cuidadísimo y con pocos KM parado desde hace unos 6 o 7 años. Tengo que enterarme de si sigue allí. A todo esto: esto si que eran pruebas de coches. Se desmontaban, se probaban distintos reglajes, presiones de neumánticos, puestas a punto del motor... Hoy no se podrían hacer porque es todo electrónica, plástico y mariconadas...
8. Eduardo
Hola buenos días a todos.. que bacanop encontar gente tan agradable yconalgo en común... Yop tengo un SIMCA SPECIAL TI (FRANCES) motor 1298.lo tenemos en Colombia hace muchotiempo y tambien mi Padre lo tiene desde el comienzo. ahora lo tengo Yo y mefunciona alas mil maravillas. bueno solo algunos accesoriosqueno seconsiguen en Colombia el resto todo muy bien.
Saludos.
9. tomás
me gustaría localizar un simca 1200 special de matricula M-3114-P.
GRACIAS.
10. luisico
hola yo pensaba que era el unico al que le gusta el simca 1200 afortunadamente estoy equivocado yo tengo 2, el de mi padre que lleva 15 años parado y en la calle de la 1 serie y otro de la 2 para piezas me gustaria con los 2 hacer uno bueno pero necesito puertas un salpicadero y dos aletas y los pilotos traseros del 1 serie si alguien me puede ayudar sere feliz
Siguientes>>
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Comentarios desde pieldetoro
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