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Simca 1200 LS
VIRTUDES |
DEFECTOS |
· GASOLINA
DE 85 N.O. |
· DESFAVORABLE
RELACIÓN PRESTACIONES/CONSUMO |
· ESTABILIDAD
Y DIRECCIÓN |
· DESARROLLO
DEMASIADO LARGO |
· CONFORT:
SUSPENSIÓN Y CLIMATIZACIÓN |
· EQUIPO
INTERIOR MUY ESCASO |
· CRUCERO
A FONDO SIN PROBLEMAS |
· ESCOBILLAS
LIMPIAPARABRISAS |
· BUENOS
FRENOS |
· LUZ
VERDE MANDOS CALEFACCIÓN |
· LAVAPARABRISAS
ELÉCTRICO |
· EXCESIVO
RECORRIDO PALANCA CAMBIO |
· RÁFAGAS
DE LUZ "LARGA" |
· BOCINA
INSUFICIENTE |
La renovación de
la gama Simca 1200 no ha dejado intacto, mecánicamente hablando, más
que la versión Special; los demás modelos tienen diferencias apreciables
respecto a los antiguos 1200-GL/GLE. Por ello, hace un poco más de tres mese
que ofrecimos a nuestros lectores la prueba del 120-GLS Confort, y hoy prestamos
atención al 1200-LS, quizá, el más diferenciado de todos respecto a
los modelos antiguos. Para más adelante queda el Break, otro vehículo de interés,
en cuya prueba empezaremos a trabajar en breve.
Sobre el LS
hemos hablado ya en infinidad de ocasiones, por lo que no es preciso presentarlo
a nuestros lectores. Se trata de la versión más humilde del 1200, en cuanto a
equipamiento, y con el mismo motor que utiliza en Francia el LX (compresión 8,2
: l), capaz de utilizar gasolina de bajo octanaje. Es, pues, un coche nacido al
amparo de la crisis energética.
Comercialmente,
el coche está situado exactamente al mismo nivel de precio que el Seat 124-D básico,
siendo ambos equidistantes de dos modelos Renault: el 7 por abajo y el 12 por
arriba, situados 10.000 pesetas f.f. a cada lado. Su clientela potencial está
en aquellos usuarios que precisen de un coche relativamente amplio y cómodo,
pero con una explotación relativamente económica; al menos, esa es la
justificación de utilizar gasolina de 85 octanos, aceptando una disminución de
rendimiento, como contrapartida.
COMPORTAMIENTO
RUTERO: UN VALOR SEGURO
Siendo esta la enésima
prueba que hacemos de una variante de la gama Simca 1200, sería
superfluo volver a detenernos detalladamente en explicar las excelencias de su
sistema de suspensión y de la estabilidad que de él se deriva. Por otra parte,
las cualidades ruteras del Simca son sobradamente conocidas, tras de seis años
en el mercado, para que necesitemos recordárselas a nadie. Pero tampoco sería
justo no hacer, al menos, mención de estas virtudes, que no por conocidas son
menos reales.
A pesar de que el
origen del modelo se remonta ya casi a la década, seguimos pensando que el Simca
1200 es el coche con un comportamiento en carretera menos problemático que
se puede poner entre las manos del conductor medio. Es un coche que, salvo error
garrafal de su conductor, casi podría decirse que se encarga de corregir los
fallos de conducción. Su comportamiento es siempre sano y lógico. Tan sólo en
caso de ir absolutamente «pasado», se escapa de morro, situación que tiene
arreglo si sobran algunos metros de asfalto, y si no sobran, los malabaristas
recurren al freno de mano, y los demás... al chapista. Pero es muy raro que, en
seco, cualquier conductor llegue a ir tan rápido -en relación a la curva- como
para llegar a tales extremos; y si es en mojado, supone un error de cálculo muy
abultado, o un optimismo desmedido sobre la adherencia de los neumáticos.
En cuanto a los
frenos, están sobradamente a la altura de las circunstancias; tanto más en el LS
que en las demás variantes del 1200, ya que su prestación es notablemente
inferior. Ciertamente que, en el caso de nuestro coche de pruebas, el trabajo
resultaba todavía más fácil por el hecho de llevar montado, en opción, un
servofreno; pero incluso sin él, la resistencia de los frenos al trabajo duro
es satisfactoria. Tan sólo en la durísima y
rápida bajada del puerto de Haza del Lino, hacia Orgiva, apreciamos unos
primeros síntomas de discreto «fading», pero lo cierto es que bajábamos
exigiéndole al coche absolutamente todo lo compatible con lo que exige la
circulación por carretera abierta al tráfico, aunque no hubiese mucho.
CONDUCCIÓN
SIN PROBLEMAS
La visibilidad en
estos coches es buena en general, pues se va sentado relativamente alto. Hay un
punto ciego en 3/4 trasero, a la derecha, que llega a ser molesto en
determinadas maniobras, o en cruces de carreteras. Hacia atrás, si bien es
cierto que no se ve el límite del coche, por la línea en declive de su portón
trasero, como es un vehículo corto de atrás -con muy poco colgante tras las
ruedas- se le coge fácilmente la medida y se puede aparcar sin problemas. Con
el uso combinado de los dos retrovisores, tampoco hay problemas para controlar
el tráfico que viene por la zaga.
Eficiente, el
desempañado interior, y la luneta térmica opcional. Bien el lavaparabrisas eléctrico,
y el limpia de dos velocidades, que en el LS funcionaba a una velocidad
notablemente superior (en ambas marchas) a la del GLS. Por el contrario,
seguimos quejándonos amargamente de la calidad de las escobillas del
limpiaparabrisas. En la unidad de pruebas, que recogimos con unos 10.000 kilómetros
en el marcador, resultaban ya prácticamente inútiles, dejando siempre una pátina
de agua en cualquiera de los dos sentidos de barrido. A lo largo de los años
hemos clamado de forma insistente por una serie de detalles que nos parecían
insuficientes en los coches de producción: amortiguadores, pastillas de freno,
ráfagas de luz larga, etcétera. Pero, en la cuestión de las escobillas,
parece que nos estamos estrellando, pues si bien los otros aspectos se van
corrigiendo (no decimos que por influjo nuestro), en este último caso parece
que predicamos en desierto. Cierto que, en los modelos superiores de las gamas
de Seat y Renault, ya se dispone de escobillas de calidad. Pero, ¿es que los
demás usuarios no tienen el mismo derecho a ver bien cuando llueve? Una cosa
son los lujos y otras las necesidades.
Bien las luces,
tanto los faros como la de retroceso y las ráfagas de «larga». Muy escasa la
bocina, accesibles todos los mandos de utilización normal -aunque la bocina en
el extremo de la palanca de luces sigue sin gustarnos-, y el punto negativo que
constituye la luz verde para iluminar los mandos de calefacción. Una pequeña
pantalla para evitar que hiera directamente los ojos sería suficiente. No vamos
a extendernos más sobre ello, pues ya lo hicimos hace pocas semanas, al tratar
del GLS.
UN MOTOR PARA
LA FISCALIDAD FRANCESA
En cuanto a la
mecánica, el motor ha venido a la cilindrada original con la que empezó en
Francia -1.118 c. c-, conseguida a base del diámetro con el que empezó en España
el 1200 -74 mm~ y con el recorrido de cigüeñal correspondiente al Simca 1000,
es decir, 65 mm. la diferencia es que el 1.118 original tiene una compresión
elevada, característica típica de los Simca desde hace mucho tiempo, mientras
que el actual LX, que comparte el motor con nuestro LS , sólo tiene
8,2:1, para poder utilizar la gasolina de bajo octanaje.
Sin duda, esta
cilindrada puede tener su justificación en Francia, aunque no estamos seguros
de si se encuentra en uno de los límites de fiscalidad, pero lo cierto es que,
para España, dicho cubicaje no se justifica en absoluto. Hace meses aplaudíamos
la decisión de Fasa-Renault al realizar un motor, el del R-7, exactamente
adecuado a las normas fiscales españolas, quedándose justo por debajo de los
1.041 c. c., que son la barrera entre los 8 y los 9 HP. fiscales. Para el Simca,
mucho más pesado y que pretende usar gasolina barata, y por ello con menor
compresión en el motor, está claro que no se le puede hacer andar con 8 HP.
Ahora bien, habida cuenta que el siguiente límite está justo 200 c. c. más
arriba, es decir, en los 1.240,8 c. c., lo lógico hubiera sido, cuando menos,
mantener la cilindrada del antiguo, los 1.204 c. c., cuando no aumentar el diámetro
en un milímetro más, y llegar a los 1.237 c. c. Pero, para no andar
modificando cilindros y pistones, al menos haber dejado la cilindrada anterior.
Si la justificación
es la unificación técnica de la producción francesa y española, la única
conclusión es que, para Chrysler International (o al menos para su división
Simca), el usuario español es un ciudadano de segunda fila. Y esto viene a
cuento de que el actual motor, si bien tiene un funcionamiento muy suave e
irreprochable, no es precisamente el más adecuado para un coche que aspira a un
funcionamiento económico.
Hay un dilema que
nos parece clarísimo: si interesa conservar el motor de 1.118 c. c., por
razones constructivas o de unificación, entonces el desarrollo final le viene
al coche larguísimo; y si se quiere mantener el grupo final 16/63, entonces
hace falta más cilindrada, ya que más compresión no puede ponerse. El motor
ha perdido 86 c.c., y la compresión ha bajado de 9,6 a 8,2. Nada tiene de
particular, por lo tanto, que tirar de un desarrollo de 24,3 km/h sea excesivo
para esos 52 CV., conseguidos al régimen elevado de 6.000 revoluciones por
minuto, sin olvidar que el coche supera ampliamente, en vacío, los 900 kilos de
peso. Por todo ello, la sensibilidad de la cuarta marcha a los desniveles del
terreno, o al menor soplo de viento frontal es enfermiza, mientras que cuando
resulta favorable, el incremento de velocidad es espectacular.
La velocidad máxima
conseguida (nada menos que 10 kilómetros/hora, inferior a la anunciada
optimistamente por el fabricante) corresponde a un régimen. de giro de 5.260 r.
p. m., astronómicamente alejado del teórico de potencia máxima. Pero es que,
aunque se alcanzasen los hipotéticos 138 km/h. de catálogo, dicha velocidad
sigue correspondiendo a un régimen inferior a las 5.700 r.p.m. El desarrollo,
se mire como se mire, resulta insuperablemente corto para el motor.
Y no es que la
potencia de éste sea inadecuada; al menos, teniendo en cuenta que se trata de
un coche con vocación económica. El tiempo conseguido en aceleración, con dos
personas a bordo, es francamente aceptable, como indicación de que, cuando al
motor se le hace coger vueltas en las marchas cortas, empuja debidamente al
coche. Pero cuando llegamos a los tiempos de reprise, vemos que se alargan de
forma increíble, denunciando a una cuarta marcha totalmente fuera de las
posibilidades y de la curva de potencia del motor.
PRESTACIONES
Reprise
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400 metros, en 4ª., a 40
km/h
|
23"3/10
|
1000 metros, en 4ª., a 40
km/h
|
44"1/10
|
Aceleración
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400 metros, con salida parada
|
21"7/10
|
1000 metros, con salida parada
|
40"5/10
|
Velocidad
máxima
|
|
km/h
|
126,34
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ECONOMÍA
DE PRECIO, NO DE CONSUMO
El resultado de
esto es que las cifras de consumo del coche, con una capacidad de marcha y por
tanto un disfrute de conducción notablemente inferiores a los del GLS, son prácticamente
las mismas, cuando no ligeramente superiores. En casos de carretera quebrada,
como el recorrido de Almería a Granada por el puerto de Haza del Lino, se llega
a rozar los 14 litros, y todo ello para un promedio nada espectacular, en
apariencia. Pero es que la cuarta no se pone más que en contadas ocasiones, y
la segunda se utiliza durante largos trechos de subida. Ciertamente, siempre se
tiene a favor el ahorro en el precio del combustible, pero lo mismo que pensábamos
que, en un viaje que no fuese absolutamente de cuarta, el GLS consumiría menos
con el grupo que lleva nuestro LS de marras, ahora pensamos que el LS
consumiría menos con un desarrollo más corto a su vez, que permitiría en
muchas ocasiones ir en una marcha más larga.
Naturalmente, la
contrapartida de todo esto es que el LS tiene la virtud de mantener con
toda tranquilidad cualquier velocidad de crucero que se le imponga, incluida la
de pie a fondo de forma continuada. La casi imposibilidad de superar las 5.500
revoluciones por minuto en cuarta, como no sea en una bajada importante, unida a
una carrera de 65 mm. y bancada de cinco robustos apoyos, hacen que este coche
pueda figurar en la misma categoría de los viejos VW, aquéllos del anuncio de
«sigue... y sigue... y sigue... ».
Claro que, para
mantener simplemente una marcha de crucero de 110, correspondiente a un trazado
Redia y su limitación, es preciso pisar a fondo durante buena parte del
recorrido, si no se quiere recurrir a un uso excesivo de la tercera para llevar
el coche a la zona de la aguja por encima de 100.
CONSUMO
Itinerario
|
Crucero (km/h)
|
Consumo
(l/100km)
|
CIUDAD
|
-
|
11,83 |
CARRETERA
|
90 |
7,66 |
CARRETERA
|
110 |
9,33 |
CARRETERA
|
A tope |
10,47 |
CARRETERA
|
A tope |
10,67 |
CARRETERA
|
A tope |
13,75 |
EL MÍNIMO DE
LUJOS
Ciertamente, el LS
es el más económico de los Simca 1200. Pero no por ello deja de ser más
caro que un R-7, o de estar en el mismo precio que un 8-TS, coche de su misma
cilindrada y con una presentación y un equipamiento muy superiores. Cierto que
la tracción delantera es algo más cara, y que el Simca lleva ciertas
soluciones, a nivel de bastidor y suspensiones que son relativamente caras, pero
no es menos cierto que, por un precio de 193.500 pesetas sin seguro ni gestoría,
el cliente está acostumbrado a encontrar un interior algo más acogedor. Cierto
que los precios han subido mucho últimamente y ni el usuario medio ni nosotros
mismos hemos conseguido todavía habituar nuestras mentes a las nuevas cifras.
Por otra parte, nunca acabamos de saber si donde ahorran dinero los fabricantes
es eliminando una lucecita y un cenicero, o quintando cuatro milímetros de diámetro
al bloque: son misterios del «marketing» que escapan a nuestra capacidad de
comprensión.
En conjunto, nos
parece que el LS es un coche realizado bajo los auspicios de la histeria
general de ahorro desatada a raíz de la crisis de energía. Su economía de
consumo depende básicamente del precio del combustible (que es el 87,5 por 100
del correspondiente a la gasolina super). Puesto que consume ligerísimamente más
que el GLS, a igualdad de circunstancias, podemos decir que el ahorro en
gasolina se cifra en un 10 por 100, por lo que el LS se justifica básicamente
para personas que rueden muchos kilómetros al año, y precisen de un coche que
sea de tamaño medio tirando a amplio, práctico (quinta puerta), confortable y
seguro en carretera, con la prestación pura situada bastante en segundo plano.
El caso de un representante con un muestrario voluminoso, que cubra un amplio
sector de zona rural, por carreteras de segundo orden, puede constituir el «retrato-robot»
ideal del usuario potencial más adecuado para este Simca 1200-LS.
CARACTERÍSTICAS
TÉCNICAS
MOTOR
Posición:
Delantero transversal, inclinado 41 grados hacia atrás. Número de cilindros:
Cuatro en línea. Diámetro/carrera: 74/65 mm. Cilindrada : 1.118 c. c. Potencia
fiscal: 9 CV. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio.
Cigüeñal sobre cinco apoyos.
Carburación.
Un carburador monocuerpo vertical Weber-Bressel 32 IBS-5. Bomba de gasolina: Mecánica.
Filtro de aire: En seco, de papel.
Lubricación.
Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y
tipo de filtros: Cartucho en serie. Refrigeración: Carter de aluminio.
Capacidad total: 3,4 litros. Cambio de aceite: Tres litros.
Refrigeración
por líquido. Arrastre ventilador: Por motor eléctrico con mando termostático.
Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total del circuito:
Seis litros.
Distribución.
Situación válvulas: En culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación
árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por cadena de
doble eslabón. Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines.
Encendido.
Delco: Bosch. Bobina: Femsa BD 12-22. Bujías: Champion N-9 Y.
Rendimiento.
Compresión: 8,2:1. Potencia: 52 CV. DIN a 6.000 r.p.m. Par motor máximo: 8 mkg.
DIN a 3.000 r. p.m.
TRANSMISION
Embrague.
Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 181,5 mm. Mando:
Hidráulico.
Cambio
de marchas. Número de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas.
Relaciones internas: Primera, 3,900:1; segunda, 2,312:1; tercera, 1,524:1;
cuarta, 1,080:1.
Grupo y
diferencial. Disposición motriz: Tracción delantera, mecánica transversal.
Tipo del grupo: Recto helicoidal. Reducción: 3,94 : 1 (16/63). Desarrollo final
de la transmisión: 24,37 km/h. a 1.000 r.p.m. en cuarta.
BASTIDOR
Estructura
portante: Plataforma-base para mecánica y suspensiones y carrocería
autoportante.
Suspensiones.
Delantera: Ruedas independientes, dos triángulos formando trapecio deformable.
Tipo de resorte: Barra de torsión longitudinal, regulable. Amortiguador: Hidráulico
telescópico Record. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera:
Ruedas independientes tiradas, con brazo longitudinal único. Tipo de resorte:
Barra de torsión transversal. regulable. Amortiguador: Hidráulico telescópico
Record. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.
Frenos.
Tipo de circuito: Sencillo. Asistencia: Serva Hydro-Vac, opcional. Dispositivo
antiblocaje: Compensador trasero en función de la carga, Tipo delanteros:
Discos. Diámetro: 234 mm. Area barrida: 1.044 cm2. Tipo traseros:
Tambor. Diámetro: 216 mm. Area barrida: 516 cm2. Area barrida por
los forros de los cuatro frenos, en total: 1.560 cm2.
Dirección.
Tipo: Cremallera. Desmultiplicación: 15,6:1. Diámetro de giro: 10,8 metros.
Vueltas volante, de tope a tope: 3,2. Arbol de dirección: Articulado, con
cruceta. Diámetro externo del volante: 39 cm.
Ruedas.
Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos:
Radiales. Medida: 145 SR-13. Marca General
Equipo
eléctrico de 12 voltios. Generador: Alternador Bosch. Regulador: Bosch. Bateria:
Femsa BTA de 38 Ah. Motor de arranque: Bosch.
Depósito
combustible. Situación: Posterior derecha, bajo maletero Capacidad: 42 litros.
CARROCERIA
Tipo:
Semibreak. Número puertas: 4 + 1. Asientos. Delante, dos butacas. Detrás,
corrido.
Dimensiones.
Batalla: 2,52 metros. Vías: 1,38/1,32 metros (delante/detrás). Longitud: 3,94
metros, Anchura: 1,59 metros. Altura: 1,46 metros.
Peso. En
vacío y en orden de marcha (según catálogo): 910 kilos Con depósito lleno
(en báscula): 938 kilos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás):
57,5/42,5 por 100 (depósito lleno)
Equipo.
Faros: Kinby-Carello de 175 mm. de diámetro, con lámparas de 45/40 vatios.
Limpiaparabrisas: Femsa LPH 12 X-58. Escobillas: Ar-to. Velocidades: Dos,
continuas. Frecuencia: 53 y 78 ciclos/minuto. Instrumentación: Jaeger. Luneta térmica:
Sí, opcional.
· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA, 1975).
· Gracias a Jaume P. por enviar el reportaje.
Información complementaria
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Censo de pruebas del SIMCA 1200 en la prensa del motor española (40)
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58.000 KM CON UN SIMCA 1200 SPECIAL |
AUTOMECANICA Nº 063 (NOVIEMBRE 1974)
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AUSTIN VICTORIA DE LUXE/RENAULT 12 S/SEAT 124 LS/SIMCA 1200 S/CITROËN GS 1220 |
AUTOMECANICA Nº 043 (MARZO 1973)
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CITROËN GS BREAK/RENAULT 12 S FAMILIAR/SIMCA 1200 GLS BREAK |
AUTOPISTA Nº 0847 (10-05-75)
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CITROËN GS BREAK/RENAULT 12 TS FAMILIAR/SEAT 131 L FAMILIAR/SIMCA 1200 TI BREAK |
VELOCIDAD Nº 0825 (2-07-77)
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MORRIS 1300/SIMCA 1200 |
AUTOPISTA Nº 0607 (26-09-70)
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RENAULT 12 TS FAMILIAR/SIMCA 1200 TI BREAK |
VIDA DEL AUTOMOVIL Nº 03 (ENERO 1977)
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SEAT 124/RENAULT 12/ SIMCA 1200, 100.000KM SIN AVERÍAS |
AUTOPISTA Nº 0692 (14-05-72)
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SEAT 1430 ESPECIAL 1600/SIMCA 1200 S/MINI 1275 GT |
AUTOPISTA Nº 0813 (7-09-74)
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SIMCA 1000 GT/SIMCA 1200 GLE (I) |
CUATRORUEDAS Nº 088 (ABRIL 1971)
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SIMCA 1000 GT/SIMCA 1200 GLE (II) |
CUATRORUEDAS Nº 089 (MAYO 1971)
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SIMCA 1200 |
AUTOPISTA Nº 0559 (25-10-69)
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SIMCA 1200 |
FORMULA Nº 040 (FEBRERO 1970)
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SIMCA 1200 |
VOLANTE Nº 05 Enciclopedia del Automóvil
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SIMCA 1200 Barreiros |
VELOCIDAD Nº 0425 (1-11-69)
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SIMCA 1200 CAMPERO |
VELOCIDAD Nº 0668 (29-06-74)
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SIMCA 1200 GL |
AUTOPISTA Nº 0558 (18-10-69)
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SIMCA 1200 GLS |
AUTOPISTA Nº 0827 (21-12-74)
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SIMCA 1200 GLS |
AUTOPISTA Nº 1052 (12-05-79)
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SIMCA 1200 LS |
MOTOR MUNDIAL Nº 363 (FEBRERO 1975)
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SIMCA 1200 LS |
AUTOPISTA Nº 0843 (12-04-75)
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SIMCA 1200 LX |
VELOCIDAD Nº 0818 (14-05-77)
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SIMCA 1200 LX |
VELOCIDAD Nº 0908 (3-02-79)
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SIMCA 1200 LX-TI |
AUTOPISTA Nº 1032 (17-12-78)
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SIMCA 1200 S |
AUTOPISTA Nº 0706 (19-08-72)
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SIMCA 1200 S COUPE |
CUATRORUEDAS Nº 047 (NOVIEMBRE 1967)
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SIMCA 1200 S COUPE |
AUTOPISTA Nº 0451 (30-09-67)
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SIMCA 1200 S MONROY GRUPO 2 |
FORMULA Nº 143 (JULIO-AGOSTO 1976)
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SIMCA 1200 SPECIAL |
CRITERIUM Nº 14 (DICIEMBRE 1972)
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SIMCA 1200 SPECIAL |
VELOCIDAD Nº 0648 (9-02-74)
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SIMCA 1200 SPECIAL |
MOTOR MUNDIAL Nº 343 (ABRIL 1973)
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SIMCA 1200 SPECIAL |
VELOCIDAD Nº 0685 (26-10-74)
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SIMCA 1200 SPECIAL |
AUTOMECANICA Nº 041 (ENERO 1973)
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SIMCA 1200 SPECIAL |
AUTOPISTA Nº 0736 (17-03-73)
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SIMCA 1200 SPECIAL |
CUATRORUEDAS Nº 111 (MARZO 1973)
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SIMCA 1200 SPECIAL |
FORMULA Nº 089 (15-2-1974)
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SIMCA 1200 TI |
AUTOMECANICA Nº 089 (MARZO 1977)
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SIMCA 1200 TI |
AUTOPISTA Nº 0759 (25-08-73)
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SIMCA 1200 TI |
AUTOPISTA Nº 0938 (13-02-77)
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SIMCA 1200 TI BREAK |
VELOCIDAD Nº 0802 (22-01-77)
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SIMCA 1200, 100.000KM SIN AVERÍAS |
AUTOPISTA Nº 0689 (22-04-72)
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Comentarios de los lectores: 47 |
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1. Oscar de Lleida
AUTOPISTA Nº 843
2. Oscar de Lleida
21-VII-2021: La "autopista" es del 12 de Abril de 1975.
3. sport02
Bajando de Zaragoza a Castellon de la plana con el tren pude observar a la altura de Encinacorba aun provincia de Zaragoza, entre dos tuneles y bajo el terraplen de la via un Simca 1200 de color blanco, no me explico como llegaria hasta alli pues no vi ningun camino o carretera cercana, seguramente lo putearian campo a traves hasta donde esta, aparentemente estaba completo de carroceria sin cristales y me imagino que saqueado pues se notaba que ya llevaba tiempo alli,es lo que observe al paso del tren. Estos coches los cuales a pesar de tener en su epoca una dura competencia (R12,124,GS,etc) fueron muy populares por aqui, siendo la berlina de 5puertas el mas visto,el 3puertas con acabado LX y el familiar siempre mas escasos, eran robustos,fiables (segun opiniones cercanas a mi de antiguos usuarios) y como no un importante mito fabricado bajo licencia en la historica Villaverde.
4. Javi
Un gran automovil de los 70. Se vendieron como churros, el cambio era un poco brusco, pero en general era un buen coche.
5. ruben
hola yo tengo un 1200 campero y sera feo pero que wevos tiene el jodio.se compro nuevo en el 77 y hay esta como un tanque.
6. paco
buenas, tengo muchas piezas del simca 1200
para el primero que le interese un chollo
radiador,carburador, sin estrenar ,ect, ect,,,,,,,,
un saludo paco.
7. IBAN
HOLA SOY DE SALAMANCA Y ME E HECHO CON UN SINCA 1200 LS A ESTADO 18 AÑOS EN UN GRANERO Y A ARRANCADO DENTRO DE 10 DIAS LE TOCA PINTURA Y LAVADO,EL MOTOR LO ESTOY REVISANDO YO MISMO Y VA MUY BIEN,ES UN GRAN COCHE PARA LOS AÑOS QUE TIENE,ES DE 1973.
8. IBAN
HOLA
9. Towers
En Francia, nuestro Simca 1200 se llamó Simca 1100, y exitstió un Simca 1200 en Francia cuya carrocería era un coupé de dos puertas "deportivo" y con el motor atrás. Luego existió un Simca 1200 con el motor trasero, pero no en España.
10. Alberto
Mi abuelo me dio su Simca 1200 cuando dejo de conducir hace 16 años, lo he tenido 12 y excepto alguna pequeña averia de desgaste, no me dio ningun problema, hace 4 años me compre un 307 y lo di para el prever, ahora estoy arrepentido, menudos parachoques, menuda chapa.
VIVA EL SIMCA 1200. Ah, le hice 50000 km por ciudad y en recorridos cortos x Madrid. Era de Septiembre del 1976. Y cabia todo, mis abuelos hicieros varias mudanzas en ese coche, lavadoras, neveras etc etc...
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Comentarios desde pieldetoro
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