Simca 1200 LS

La renovación de la gama Simca 1200 no ha dejado intacto, mecánicamente hablando, más que la versión Special; los demás modelos tienen diferencias apreciables respecto a los antiguos 1200-GL/GLE. Por ello, hace un poco más de tres mese que ofrecimos a nuestros lectores la prueba del 120-GLS Confort, y hoy prestamos atención al 1200-LS, quizá, el más diferenciado de todos respecto a los modelos antiguos. Para más adelante queda el Break, otro vehículo de interés, en cuya prueba empezaremos a trabajar en breve.

Sobre el LS hemos hablado ya en infinidad de ocasiones, por lo que no es preciso presentarlo a nuestros lectores. Se trata de la versión más humilde del 1200, en cuanto a equipamiento, y con el mismo motor que utiliza en Francia el LX (compresión 8,2 : l), capaz de utilizar gasolina de bajo octanaje. Es, pues, un coche nacido al amparo de la crisis energética.

Comercialmente, el coche está situado exactamente al mismo nivel de precio que el Seat 124-D básico, siendo ambos equidistantes de dos modelos Renault: el 7 por abajo y el 12 por arriba, situados 10.000 pesetas f.f. a cada lado. Su clientela potencial está en aquellos usuarios que precisen de un coche relativamente amplio y cómodo, pero con una explotación relativamente económica; al menos, esa es la justificación de utilizar gasolina de 85 octanos, aceptando una disminución de rendimiento, como contrapartida.

COMPORTAMIENTO RUTERO: UN VALOR SEGURO

Siendo esta la enésima prueba que hacemos de una variante de la gama Simca 1200, sería superfluo volver a detenernos detalladamente en explicar las excelencias de su sistema de suspensión y de la estabilidad que de él se deriva. Por otra parte, las cualidades ruteras del Simca son sobradamente conocidas, tras de seis años en el mercado, para que necesitemos recordárselas a nadie. Pero tampoco sería justo no hacer, al menos, mención de estas virtudes, que no por conocidas son menos reales.

A pesar de que el origen del modelo se remonta ya casi a la década, seguimos pensando que el Simca 1200 es el coche con un comportamiento en carretera menos problemático que se puede poner entre las manos del conductor medio. Es un coche que, salvo error garrafal de su conductor, casi podría decirse que se encarga de corregir los fallos de conducción. Su comportamiento es siempre sano y lógico. Tan sólo en caso de ir absolutamente «pasado», se escapa de morro, situación que tiene arreglo si sobran algunos metros de asfalto, y si no sobran, los malabaristas recurren al freno de mano, y los demás... al chapista. Pero es muy raro que, en seco, cualquier conductor llegue a ir tan rápido -en relación a la curva- como para llegar a tales extremos; y si es en mojado, supone un error de cálculo muy abultado, o un optimismo desmedido sobre la adherencia de los neumáticos.

En cuanto a los frenos, están sobradamente a la altura de las circunstancias; tanto más en el LS que en las demás variantes del 1200, ya que su prestación es notablemente inferior. Ciertamente que, en el caso de nuestro coche de pruebas, el trabajo resultaba todavía más fácil por el hecho de llevar montado, en opción, un servofreno; pero incluso sin él, la resistencia de los frenos al trabajo duro es satisfactoria. Tan sólo en la durísima y  rápida bajada del puerto de Haza del Lino, hacia Orgiva, apreciamos unos primeros síntomas de discreto «fading», pero lo cierto es que bajábamos exigiéndole al coche absolutamente todo lo compatible con lo que exige la circulación por carretera abierta al tráfico, aunque no hubiese mucho.

CONDUCCIÓN SIN PROBLEMAS

La visibilidad en estos coches es buena en general, pues se va sentado relativamente alto. Hay un punto ciego en 3/4 trasero, a la derecha, que llega a ser molesto en determinadas maniobras, o en cruces de carreteras. Hacia atrás, si bien es cierto que no se ve el límite del coche, por la línea en declive de su portón trasero, como es un vehículo corto de atrás -con muy poco colgante tras las ruedas- se le coge fácilmente la medida y se puede aparcar sin problemas. Con el uso combinado de los dos retrovisores, tampoco hay problemas para controlar el tráfico que viene por la zaga.

Eficiente, el desempañado interior, y la luneta térmica opcional. Bien el lavaparabrisas eléctrico, y el limpia de dos velocidades, que en el LS funcionaba a una velocidad notablemente superior (en ambas marchas) a la del GLS. Por el contrario, seguimos quejándonos amargamente de la calidad de las escobillas del limpiaparabrisas. En la unidad de pruebas, que recogimos con unos 10.000 kilómetros en el marcador, resultaban ya prácticamente inútiles, dejando siempre una pátina de agua en cualquiera de los dos sentidos de barrido. A lo largo de los años hemos clamado de forma insistente por una serie de detalles que nos parecían insuficientes en los coches de producción: amortiguadores, pastillas de freno, ráfagas de luz larga, etcétera. Pero, en la cuestión de las escobillas, parece que nos estamos estrellando, pues si bien los otros aspectos se van corrigiendo (no decimos que por influjo nuestro), en este último caso parece que predicamos en desierto. Cierto que, en los modelos superiores de las gamas de Seat y Renault, ya se dispone de escobillas de calidad. Pero, ¿es que los demás usuarios no tienen el mismo derecho a ver bien cuando llueve? Una cosa son los lujos y otras las necesidades.

Bien las luces, tanto los faros como la de retroceso y las ráfagas de «larga». Muy escasa la bocina, accesibles todos los mandos de utilización normal -aunque la bocina en el extremo de la palanca de luces sigue sin gustarnos-, y el punto negativo que constituye la luz verde para iluminar los mandos de calefacción. Una pequeña pantalla para evitar que hiera directamente los ojos sería suficiente. No vamos a extendernos más sobre ello, pues ya lo hicimos hace pocas semanas, al tratar del GLS.

UN MOTOR PARA LA FISCALIDAD FRANCESA

En cuanto a la mecánica, el motor ha venido a la cilindrada original con la que empezó en Francia -1.118 c. c-, conseguida a base del diámetro con el que empezó en España el 1200 -74 mm~ y con el recorrido de cigüeñal correspondiente al Simca 1000, es decir, 65 mm. la diferencia es que el 1.118 original tiene una compresión elevada, característica típica de los Simca desde hace mucho tiempo, mientras que el actual LX, que comparte el motor con nuestro LS , sólo tiene 8,2:1, para poder utilizar la gasolina de bajo octanaje.

Sin duda, esta cilindrada puede tener su justificación en Francia, aunque no estamos seguros de si se encuentra en uno de los límites de fiscalidad, pero lo cierto es que, para España, dicho cubicaje no se justifica en absoluto. Hace meses aplaudíamos la decisión de Fasa-Renault al realizar un motor, el del R-7, exactamente adecuado a las normas fiscales españolas, quedándose justo por debajo de los 1.041 c. c., que son la barrera entre los 8 y los 9 HP. fiscales. Para el Simca, mucho más pesado y que pretende usar gasolina barata, y por ello con menor compresión en el motor, está claro que no se le puede hacer andar con 8 HP. Ahora bien, habida cuenta que el siguiente límite está justo 200 c. c. más arriba, es decir, en los 1.240,8 c. c., lo lógico hubiera sido, cuando menos, mantener la cilindrada del antiguo, los 1.204 c. c., cuando no aumentar el diámetro en un milímetro más, y llegar a los 1.237 c. c. Pero, para no andar modificando cilindros y pistones, al menos haber dejado la cilindrada anterior.

Si la justificación es la unificación técnica de la producción francesa y española, la única conclusión es que, para Chrysler International (o al menos para su división Simca), el usuario español es un ciudadano de segunda fila. Y esto viene a cuento de que el actual motor, si bien tiene un funcionamiento muy suave e irreprochable, no es precisamente el más adecuado para un coche que aspira a un funcionamiento económico.

Hay un dilema que nos parece clarísimo: si interesa conservar el motor de 1.118 c. c., por razones constructivas o de unificación, entonces el desarrollo final le viene al coche larguísimo; y si se quiere mantener el grupo final 16/63, entonces hace falta más cilindrada, ya que más compresión no puede ponerse. El motor ha perdido 86 c.c., y la compresión ha bajado de 9,6 a 8,2. Nada tiene de particular, por lo tanto, que tirar de un desarrollo de 24,3 km/h sea excesivo para esos 52 CV., conseguidos al régimen elevado de 6.000 revoluciones por minuto, sin olvidar que el coche supera ampliamente, en vacío, los 900 kilos de peso. Por todo ello, la sensibilidad de la cuarta marcha a los desniveles del terreno, o al menor soplo de viento frontal es enfermiza, mientras que cuando resulta favorable, el incremento de velocidad es espectacular.

La velocidad máxima conseguida (nada menos que 10 kilómetros/hora, inferior a la anunciada optimistamente por el fabricante) corresponde a un régimen. de giro de 5.260 r. p. m., astronómicamente alejado del teórico de potencia máxima. Pero es que, aunque se alcanzasen los hipotéticos 138 km/h. de catálogo, dicha velocidad sigue correspondiendo a un régimen inferior a las 5.700 r.p.m. El desarrollo, se mire como se mire, resulta insuperablemente corto para el motor.

Y no es que la potencia de éste sea inadecuada; al menos, teniendo en cuenta que se trata de un coche con vocación económica. El tiempo conseguido en aceleración, con dos personas a bordo, es francamente aceptable, como indicación de que, cuando al motor se le hace coger vueltas en las marchas cortas, empuja debidamente al coche. Pero cuando llegamos a los tiempos de reprise, vemos que se alargan de forma increíble, denunciando a una cuarta marcha totalmente fuera de las posibilidades y de la curva de potencia del motor.

PRESTACIONES

ECONOMÍA DE PRECIO, NO DE CONSUMO

El resultado de esto es que las cifras de consumo del coche, con una capacidad de marcha y por tanto un disfrute de conducción notablemente inferiores a los del GLS, son prácticamente las mismas, cuando no ligeramente superiores. En casos de carretera quebrada, como el recorrido de Almería a Granada por el puerto de Haza del Lino, se llega a rozar los 14 litros, y todo ello para un promedio nada espectacular, en apariencia. Pero es que la cuarta no se pone más que en contadas ocasiones, y la segunda se utiliza durante largos trechos de subida. Ciertamente, siempre se tiene a favor el ahorro en el precio del combustible, pero lo mismo que pensábamos que, en un viaje que no fuese absolutamente de cuarta, el GLS consumiría menos con el grupo que lleva nuestro LS de marras, ahora pensamos que el LS consumiría menos con un desarrollo más corto a su vez, que permitiría en muchas ocasiones ir en una marcha más larga.

Naturalmente, la contrapartida de todo esto es que el LS tiene la virtud de mantener con toda tranquilidad cualquier velocidad de crucero que se le imponga, incluida la de pie a fondo de forma continuada. La casi imposibilidad de superar las 5.500 revoluciones por minuto en cuarta, como no sea en una bajada importante, unida a una carrera de 65 mm. y bancada de cinco robustos apoyos, hacen que este coche pueda figurar en la misma categoría de los viejos VW, aquéllos del anuncio de «sigue... y sigue... y sigue... ».

Claro que, para mantener simplemente una marcha de crucero de 110, correspondiente a un trazado Redia y su limitación, es preciso pisar a fondo durante buena parte del recorrido, si no se quiere recurrir a un uso excesivo de la tercera para llevar el coche a la zona de la aguja por encima de 100.

CONSUMO

EL MÍNIMO DE LUJOS

Ciertamente, el LS es el más económico de los Simca 1200. Pero no por ello deja de ser más caro que un R-7, o de estar en el mismo precio que un 8-TS, coche de su misma cilindrada y con una presentación y un equipamiento muy superiores. Cierto que la tracción delantera es algo más cara, y que el Simca lleva ciertas soluciones, a nivel de bastidor y suspensiones que son relativamente caras, pero no es menos cierto que, por un precio de 193.500 pesetas sin seguro ni gestoría, el cliente está acostumbrado a encontrar un interior algo más acogedor. Cierto que los precios han subido mucho últimamente y ni el usuario medio ni nosotros mismos hemos conseguido todavía habituar nuestras mentes a las nuevas cifras. Por otra parte, nunca acabamos de saber si donde ahorran dinero los fabricantes es eliminando una lucecita y un cenicero, o quintando cuatro milímetros de diámetro al bloque: son misterios del «marketing» que escapan a nuestra capacidad de comprensión.

En conjunto, nos parece que el LS es un coche realizado bajo los auspicios de la histeria general de ahorro desatada a raíz de la crisis de energía. Su economía de consumo depende básicamente del precio del combustible (que es el 87,5 por 100 del correspondiente a la gasolina super). Puesto que consume ligerísimamente más que el GLS, a igualdad de circunstancias, podemos decir que el ahorro en gasolina se cifra en un 10 por 100, por lo que el LS se justifica básicamente para personas que rueden muchos kilómetros al año, y precisen de un coche que sea de tamaño medio tirando a amplio, práctico (quinta puerta), confortable y seguro en carretera, con la prestación pura situada bastante en segundo plano. El caso de un representante con un muestrario voluminoso, que cubra un amplio sector de zona rural, por carreteras de segundo orden, puede constituir el «retrato-robot» ideal del usuario potencial más adecuado para este Simca 1200-LS.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: Delantero transversal, inclinado 41 grados hacia atrás. Número de cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/carrera: 74/65 mm. Cilindrada : 1.118 c. c. Potencia fiscal: 9 CV. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación. Un carburador monocuerpo vertical Weber-Bressel 32 IBS-5. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.

Lubricación. Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Refrigeración: Carter de aluminio. Capacidad total: 3,4 litros. Cambio de aceite: Tres litros.

Refrigeración por líquido. Arrastre ventilador: Por motor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total del circuito: Seis litros.

Distribución. Situación válvulas: En culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines.

Encendido. Delco: Bosch. Bobina: Femsa BD 12-22. Bujías: Champion N-9 Y.

Rendimiento. Compresión: 8,2:1. Potencia: 52 CV. DIN a 6.000 r.p.m. Par motor máximo: 8 mkg. DIN a 3.000 r. p.m.

TRANSMISION

Embrague. Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 181,5 mm. Mando: Hidráulico.

Cambio de marchas. Número de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: Primera, 3,900:1; segunda, 2,312:1; tercera, 1,524:1; cuarta, 1,080:1.

Grupo y diferencial. Disposición motriz: Tracción delantera, mecánica transversal. Tipo del grupo: Recto helicoidal. Reducción: 3,94 : 1 (16/63). Desarrollo final de la transmisión: 24,37 km/h. a 1.000 r.p.m. en cuarta.

BASTIDOR

Estructura portante: Plataforma-base para mecánica y suspensiones y carrocería autoportante.

Suspensiones. Delantera: Ruedas independientes, dos triángulos formando trapecio deformable. Tipo de resorte: Barra de torsión longitudinal, regulable. Amortiguador: Hidráulico telescópico Record. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Ruedas independientes tiradas, con brazo longitudinal único. Tipo de resorte: Barra de torsión transversal. regulable. Amortiguador: Hidráulico telescópico Record. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.

Frenos. Tipo de circuito: Sencillo. Asistencia: Serva Hydro-Vac, opcional. Dispositivo antiblocaje: Compensador trasero en función de la carga, Tipo delanteros: Discos. Diámetro: 234 mm. Area barrida: 1.044 cm². Tipo traseros: Tambor. Diámetro: 216 mm. Area barrida: 516 cm². Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.560 cm².

Dirección. Tipo: Cremallera. Desmultiplicación: 15,6:1. Diámetro de giro: 10,8 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,2. Arbol de dirección: Articulado, con cruceta. Diámetro externo del volante: 39 cm.

Ruedas. Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 145 SR-13. Marca General

Equipo eléctrico de 12 voltios. Generador: Alternador Bosch. Regulador: Bosch. Bateria: Femsa BTA de 38 Ah. Motor de arranque: Bosch.

Depósito combustible. Situación: Posterior derecha, bajo maletero Capacidad: 42 litros.

CARROCERIA

Tipo: Semibreak. Número puertas: 4 + 1. Asientos. Delante, dos butacas. Detrás, corrido.

Dimensiones. Batalla: 2,52 metros. Vías: 1,38/1,32 metros (delante/detrás). Longitud: 3,94 metros, Anchura: 1,59 metros. Altura: 1,46 metros.

Peso. En vacío y en orden de marcha (según catálogo): 910 kilos Con depósito lleno (en báscula): 938 kilos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 57,5/42,5 por 100 (depósito lleno)

Equipo. Faros: Kinby-Carello de 175 mm. de diámetro, con lámparas de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa LPH 12 X-58. Escobillas: Ar-to. Velocidades: Dos, continuas. Frecuencia: 53 y 78 ciclos/minuto. Instrumentación: Jaeger. Luneta térmica: Sí, opcional.

· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA, 1975).

· Gracias a Jaume P. por enviar el reportaje.

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de SIMCA 1200     • Temas del foro que tratan de SIMCA 1200     • Precios de época del modelo

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