|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Authi Mini 1000 Cooper
¡¡
UN DIABLILLO!! EL MORRIS COOPER Preparación sobre los mini
españoles La radio no la oímos, el ruido del motor la "tapa". Además, ¿para qué la queremos?... 4.500, 5.000, 5.500 revoluciones, levantamos el pie antes de la curva; al iniciarla, a ciegas, pisamos el pedal del gas a fondo. Los neumáticos chillan. Hace rato que padecen en esta carretera de montaña, sembrada de curvas y conductores que van por en medio sin mirar por el retrovisor. Tercera, cuarta, pie fuera, freno, doble embrague, tercera... casi 6.000, cuarta... ¡¡ojo con los frenos!!, no están previstos para ser tratados de esta manera...
Gran parte del público hace extensivo el nombre Cooper a todos los mini, pero la realidad es que muy pocos son de este tipo. El coche que ensayamos ha sido facilitado por Movi. Se trata de un 1000, preparado Stage II (2º nivel), siguiendo toda la técnica de la casa inglesa y con similares resultados a los que se obtienen allí. No obstante, entre el Cooper inglés y el español existe una diferencia, y es que en Inglaterra es la propia British-Leyland la que los fabrica en y comercializa en grandes series, con lo que el precio resulta algo más aquilatado, pero... sigamos con la prueba.
Conducir un mini, disfrutar de él, ensayar técnicas diferentes en los virajes, es llevarlo a la montaña, a las carreteras sinuosas, a las "paellas". En estas circunstancias es cuando la "pastilla de jabón" exprime todas sus cualidades: corto, ligero, manejable, etcétera, pero también es en este mismo terreno cuando se le encuentra a faltar algo de alegría mecánica. Por ello, desde el momento que creíamos interesante para nuestros lectores probar la versión Cooper, elegimos deliberadamente estos escenarios para ver de encontrar respuesta a nuestra pregunta: ¿ Vale la pena comprar un Cooper, o hacer transformar el mini?
Doscientos Kilómetros, y ya tenemos una idea casi perfecta de lo que la transformación puede dar de sí. Hemos sudado bastante, los frenos también, el motor ha recibido su pequeña paliza, nuestros acompañantes estiran las piernas, e interiormente recordamos y nos maravillamos de los conductores de <rallye> que cubren miles de Kilómetros al mes en esas condiciones. ¿Es el Stage II un coche de competición? Rotundamente, no. Este cochecito es un juguete divertidísimo, muy seguro -sabe perdonar los errores-, y suscita la envidia de los que conducen coches grandes y potentes, pero incapaces de seguirnos. Entre 3.000 y 4.000 vueltas se nota perfectamente el poder de aceleración del coche. Da una sensación de quererse tragar la carretera francamente excelente. Es el hermano joven del mini 1000, del cual conserva todas sus cualidades. Es ideal para los que gustan de las carreras de semáforo a semáforo, en las que les bastará emplear primera y segunda relaciones de cambio. Es un coche joven y dinámico, pero con algunos inconvenientes. VEINTIDÓS MIL PESETAS
Como insinuábamos al principio, hay firmas que pueden suministrar o un coche nuevo equipado con la transformación, o bien trabajar sobre el vehículo del cliente. En el segundo caso, que creemos interesará a gran número de usuarios del 1000, el precio a pagar con el equipo montado es de 22.000 pesetas, según tarifas de Movi, representante de Cooper en España.
Este, creemos, es uno de los principales inconvenientes con que tropezará la difusión del Cooper en nuestras latitudes. Si sobre el 1275 se justificaría un precio elevado, por ser un coche ya caro en origen, sobre el 1000, que no deja de ser un utilitario, ya lo vemos más problemático. ¿No estaría Authi interesada en construir este tipo de motor en series cortas? Entonces, al igual que sucede en Inglaterra o Italia, el coche sería mucho más accesible a este público joven, que debe ser el mejor cliente, dadas las características y rendimiento del vehículo.
Ya que tratamos el tema económico, diremos que en nuestra marcha <pie a fondo> conseguimos acercarnos a los 13 litros de consumo. En una prueba de conducción rápida, pero sin abusar de segunda ni tercera, por montaña, autopista y ciudad, rozamos los once litros, lo cual ya es indicativo de que vamos a consumir mucho combustible sólo cuando queramos hacer cosas para las cuales la transformación no ha sido pensada. Once litros nos parecen muy correctos, teniendo en cuenta lo que a cambio nos da el motor. ¡¡Ah!! Detalle importante: es imprescindible emplear la gasolina extra, ya que con la súper el motor <pica> netamente. TRABAJO SIMPLE: BUEN RESULTADO
La transformación se basa, fundamentalmente, en el empleo de dos carburadores S.U. y en el aumento de la compresión, que es llevada a 9:1. La culata, además de rebajarse, se pule interiormente y se le dota de una junta diferente a la de serie. La tapa de las válvulas se sustituye por otra cromada en la que luce el nombre de Cooper. El escape silencioso es también sustituido por otro más adecuado a la nueva carburación, pero más rumoroso. Sobre todo a regímenes altos.
El resultado de estas operaciones es un motor con 58 cv. DIN y un par de 7,2 mkg. La primera cifra se obtiene entre 5.500 y 6.000 revoluciones por minuto, y la segunda entre 3.000 y 3.500. En nuestra opinión, es en la mejora del par donde residen las buenas cualidades de la transformación, ya que para el usuario turístico el mantener el motor por encima de 5.000 revoluciones por minuto no es interesante, ni por el consumo ni por el mayor desgaste que, lógicamente, la mecánica debe sufrir. Conduciendo de esta última forma, la sensación de rapidez -real, porque los Kilómetros pasan deprisa- es notable, sin el inconveniente de tener que estar concentrado exclusivamente en el empleo del cambio.
Por debajo de 2.000 revoluciones por minuto, el motor da tirones aun en marchas cortas. La realidad es que los cuentarrevoluciones electrónicos adelantan bastante y son inexactos, por lo que, quizá, nos inclinaríamos por la opinión de que nuestro instrumento nos hizo errar en la apreciación. De todas formas, es necesario acelerar algo mas que en un mini normal cuando se quiere iniciar el movimiento con cuatro pasajeros.
Si tuviésemos que comprar este coche, lo haríamos por la facilidad con que se adelanta a los otros usuarios en carretera, porque entre 3.000 y 4.000 revoluciones por minuto posee una aceleración digna de coches de mucho más precio, y porque el cambio, en carretera y sin ir al límite, no se ha de emplear más veces de las que se debe en un coche no transformado. Llegar a las 6.000 revoluciones por minuto, como nos indicaron en Movi, no lo creemos muy conveniente parta el motor, ya que todos los elementos móviles son los de serie, y a ese régimen corresponden a algo más de 15 m/s de velocidad media del pistón, cifra que, hasta hace no mucho, era considerada como un límite a no pasar. De todas formas, como el cuentarrevoluciones es optimista...
Creemos conveniente, y esto cuesta apenas 500 pesetas, dotar a los frenos de disco de nuevas pastillas con mas capacidad de frenada y, sobre todo, con mayor resistencia a la pérdida de fricción a causa de la temperatura. En carreteras sinuosas, en las que se combinan las acciones de retención del motor y el freno, es un detalle conveniente y positivo con miras a acrecentar la seguridad. Los frenos, mejor dicho, las pastillas o plaquetas que monta el coche de serie, son satisfactorias para los rendimientos que se obtienen, pero, dado que cambiarlas no es mas que una operación de 15 minutos de duración y bajo coste, no dudamos en recomendar su cambio por otras mejor adaptadas a las circunstancias. VELOCIDAD PUNTA: ¿PARA QUE? Es normal, entre los futuros clientes de un modelo de coche, examinar las características de velocidad antes de hacer la adquisición. El mini Cooper lo podemos situar en los que rondan los 150 kilómetros por hora con facilidad. Según el estado del vehículo, será fácil sobrepasarlos o no alcanzarlos, pero, de todas maneras, creemos que para los que habitan toda la semana las grandes ciudades y que los domingos desean efectuar pequeños recorridos por carreteras repletas de usuarios, este detalle les importara poco. Hay coches con mucha velocidad punta, pero que solo son capaces de alcanzarla después de un largo trayecto de lanzamiento. El Mini Cooper es de los que se ponen a régimen alto con facilidad. Alcanzar los 100 kilómetros por hora en menos de 20 segundos es el trabajo habitual de este pequeño aparato, lo cual ya nos da una idea de las verdaderas posibilidades que tiene en los momentos de adelantar a un camión y en las salidas de curva. Si además de esto conseguimos una velocidad de crucero oscilante alrededor de 110 kilómetros por hora, creemos que el resultado es satisfactorio. Por lo menos el constructor no aspira a más.
Para nosotros, el Stage II será recordado como un pequeño diablillo, agradable y dócil. Nos fue propuesta la prueba del 1275 transformado a 90 CV. , pero deliberadamente optamos por ofrecer la prueba de un coche más racional y más asequible a todos. Dejamos para más adelante el otro modelo, que dudamos ofrezca las ventajas de este 1000, sin rival en su categoría e incluso en superiores.
El detalle del precio, Movi lo intenta paliar con las facilidades de pago que da para estos equipos. No dudamos que este sistema será tenido en cuenta por los futuros usuarios, a los que pagar 20.000 pesetas en una sola vez les resulta un freno para disfrutar de un pequeño bólido.
Como podrán ver en los documentos gráficos, el coche que sometimos a ensayo estaba dotado de muchos accesorios, que a pocos pueden interesar, como son el techo corredizo (20.000 pesetas), las llantas (15.000 pesetas), la radio (5.000), guardabarros ensanchados (2.000 pesetas), etcétera, que convierten el utilitario en un vehículo de lujo para caprichosos. A nosotros nos bastó con el excelente rendimiento del motor y las características innatas en los mini. CONSUMOS Litros de gasolina extra a los 100 kilómetros: de 10,5 a 13 litros. · Fuente: AUTOPISTA, nº 563, 22/11/1969 · Gracias a Fernando G. por enviar el reportaje
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||