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Simca 1200 GLS

 

 

VIRTUDES

· ESTABILIDAD

· FRENOS

· MOTOR MUY ELASTICO

· ASIENTOS VERSION "CONFORT"

· LAVAPARABRISAS ELECTRICO

· NUEVA SUJECION DE LA BANDEJA

 

DEFECTOS

· CUARTA DEMASIADO "LARGA"

· POSICION PALANCA EN TERCERA

· VISIBILIDAD TRES CUARTOS TRASERA

· LUZ VERDE MANDO CALEFACCION

· BOCINA INSUFICIENTE

 

 

A lo largo de sus cinco años de vida -dentro de la producción española- el Simca 1200 ha sufrido dos variaciones de aspecto exterior, ninguna de las cuales le ha hecho perder su apariencia básica, híbrida entre una Berlina y un auténtico Break. La primera modificación, hace ya unos tres años, fue la aparición de un nuevo portón trasero, que mejoraba simultáneamente la línea, la capacidad del maletero y la amplitud de la bandeja posterior. Y ahora ha llegado la segunda modificación, que ya fue debidamente presentada a nuestros lectores a raíz de la “premiére” ofrecida a la prensa por tierras salmantinas. Las variaciones fundamentales son los pilotos posteriores, las manijas de las puertas y, sobre todo, en el interior un salpicadero totalmente nuevo, amén de nuevos asientos, que son de serie, curiosamente, solo en el Break y opcionales en las otras variantes.


Pero en esta ocasión ha habido también modificaciones mecánicas, las primeras de cierta importancia desde que apareció el modelo 1200. Y decimos las primeras porque el Special constituye algo más que una variante; es realmente un modelo notablemente distinto de los antiguos 1200. Con las innovaciones introducidas, la cilindrada original -que ha dado el nombre al modelo- ha desaparecido. Por una parte tenemos el nuevo e interesante LS de 1118 cc, capaz de funcionar con la gasolina de 85 octanos, y por otra, el GLS objeto de nuestra prueba, que puede ofrecerse en versión Normal o Confort, y que viene a suceder, respectivamente, a los anteriores GL y GLE. Es la versión Confort la que hemos probado, a lo largo de más de 4000 kilómetros, y a la cual se le habían instalado dos opciones de concesionario (no de fábrica), consistentes en un servofreno Hydrovac y un aparato de radio.


El GLS comparte con el Special la cilindrada de 1294 cc; en otras palabras, es el mismo motor, solo que con un carburador monocuerpo en vez de doble cuerpo, y con sistema de escape de 4 a 1, en colector corto de fundición, en lugar de 4 a 2 y 2 a 1 en tubos largos. En baja, el rendimiento es similar, mientras que en alto régimen (digamos a partir de 4000/4500 rpm) la diferencia de “respiración” se deja sentir.


 

LAS VIRTUDES DE LA RAZA
 

Así, pues, este GLS-Confort puede considerarse heredero en línea directa del antiguo GLE, habiendo perdido la “boina” de vinilo, pero ganando 90 cc, mejores asientos y otros detalles. Por tratarse de un coche que consideramos perfectamente conocido, no vamos a detenernos en detalles que no han variado o apenas si lo han hecho, para centrarnos de forma preferente en las modificaciones que caracterizan a la nueva línea.

 

 

Sobre las condiciones de estabilidad y dirección de estos coches ya no hace falta decir mucho, pues sus virtudes son sobradamente conocidas; dirección un poco dura, aunque rápida y precisa, y adherencia de las ruedas al suelo en un punto de equilibrio perfecto entre confort y agarre. No obstante, sí queremos repetir algo que ya se ha dicho en otras ocasiones; este coche, precisamente por sus excelentes condiciones básicas de estabilidad, acusa llevar unos zapatos demasiado pequeños. Está escaso de llanta y de neumático. La notable mejora que se experimenta al pasar al volante de un Special indica que la media pulgada de anchura de llanta que se aumenta hace maravillas, incluso conservando el mismo neumático. Y a su vez, nuestra experiencia con diversos 1200 nos ha enseñado que entre los 145 de origen y la 155 vuelve a presentarse otra diferencia abismal, habida cuenta de que nos encontramos con un coche que supera ampliamente los 900 kilos en vacío. Para un 1200 -sea GLS o Special-, el calzado adecuado es una llanta de 5 pulgadas, con neumáticos de 155; lo cual nos lleva de la mano, aunque de momento vamos a ignorarlo, al tema del desarrollo final de la trasmisión.


Del mismo modo que tampoco podemos ignorar que un coche así debe estar servido por unos neumáticos que estén a su altura. El de pruebas iba calzado con ZX; recientemente, para seguir el Rallye de España, utilizamos un 1200 del modelo anterior, calzado con Sprint-Jet, y en honor a la verdad hemos de decir que, tanto en uno como en otro caso, y lo mismo en seco que en mojado, estas gomas no dan la talla. La deriva en seco es increíble, a pesar de poner dos kilos de presión delante; y sobre mojado, el límite de adherencia se alcanza con una facilidad pasmosa, pues el coche parece pedir cada vez más velocidad, mientras que los neumáticos no son de la misma opinión.


De todos modos, y andando a unos niveles de pilotaje de uso normal, el coche tiene un margen de seguridad excelente, no ya solo por la buena adherencia de sus ruedas al suelo, sino -y esto es aún más importante- por su gran nobleza de reacciones, que parecen incluso corregir voluntariamente la maniobra errónea del conductor.


Tampoco hemos experimentado problemas con los frenos. La presencia de un servo pudiera haber traído como consecuencia una mayor facilidad para calentarlos, por ejemplo, en el trayecto muy montañoso de Puertollano a Villa del Rio, pero lo cierto es que no hemos tenido ningún problema.


 

VISIBILIDAD: ALGUNOS PUNTOS OSCUROS



Tampoco en este apartado hay nada especialmente nuevo. Para tráfico de ciudad, la visión en ¾ trasero a la derecha sigue siendo un problema, y sin fácil solución, dada la estructura de chapa del coche. Por lo demás, con los dos retrovisores y la alta postura de conducir, no hay dificultades en ninguna otra dirección. Si es interesante destacar que toda la gama 1200 ha sido dotada del sistema de lavaparabrisas con bomba eléctrica, sumamente práctico, y lo sería más aún si las toberas de orientación no estuviesen tan inestablemente posicionadas. También es un buen detalle la doble velocidad del limpiaparabrisas, heredado del Special, si bien tenemos que seguir quejándonos de la falta de calidad de las escobillas, que se despegan del cristal en cuanto el coche marcha a más de 80/90 km/h.

               

Excelentes los faros, para ser de lámpara clásica, y muy buenas también las luces de marcha atrás, incorporadas a los nuevos grupos ópticos posteriores. Por cierto que en estos últimos hay mucho ruido y pocas nueces; el elemento rojo interior, el más cuadrado, está fuera de servicio, mientras que en el rectangular inferior, con bombilla de doble filamento, trabajan a la vez los pilotos y las luces de “pare”. Bien está la mejora estética, pero lo razonable sería que a su vez fuese funcional. La luneta térmica, opcional en este modelo (es de serie en el Special), cumple perfectamente su misión. Por su parte, las ráfagas de luz son de “larga”, únicas en tener alguna eficacia.


 

EL ETERNO PROBLEMA DE LA TERCERA


Puestos al volante, los mandos están bien agrupados, todos situados en las palanquitas de ambos lados del volante. Personalmente, preferimos que el pulsador acústico esté situado en los radios del volante, lo cual permite accionarlo en curva sin necesidad de tener que conducir a una mano. Ahora que, habida cuenta de la pobreza de tal bocina, tampoco importa mucho accionarla o no, porque dudamos que alguien la oiga a más de 20 metros.


Puestos en marcha, el único aspecto negativo realmente importante es el largo recorrido de la palanca de cambio, modelo de suavidad en cuanto a los enclavamientos de todas las marchas (a pesar de las típicas ocasiones en que la primera se muestra recalcitrante a coche parado), y suficientemente precisa en sus movimientos. Como ya es habitual, la tercera se va hasta el cenicero; no es una referencia aproximada, porque cuando dicho cenicero está abierto y se empuja para asegurar que la marcha ha entrado, el pomo llega a golpearlo, con interposición de los dedos, si no se tiene la precaución de retirarlos de tal posición.


Nos parece incomprensible que, después de tantos años, se siga manteniendo este molesto defecto, cuando su solución es un auténtico juego de niños que hace la conducción mucho más agradable, más rápidos los cambios y aumenta la seguridad. El resultado del actual estado de cosas es que se hace preciso llevar el asiento un punto más adelante, y el respaldo, un engrane más vertical de lo que sería ideal para manejar volante y pedales. Con los nuevos asientos, el Simca podría equipararse en confort de conducción al 12-S, y pierde tal posibilidad básicamente a causa de la palanca de cambio.

               

Otro punto criticable es la luz verde que se ha incorporado para iluminar los mandos de la calefacción. La idea es buena, pero la realización está ligeramente fallada. Por una parte, la luz es demasiado potente, puesto que con un simple halo de luz es suficiente. Pero, sobre todo, el cristal no está oculto a los ojos del conductor, por lo que molesta bastante; un simple resalte de cinco milímetros, para evitar la visión directa del mismo, sería suficiente.


 

MOTOR MUY ELASTICO, PERO CUARTA MUY LARGA


Mecánicamente, la inyección de 90 cc ha transfigurado al motor del 1200. Ciertamente que todavía le falta algo de respiración en alta, por lo que no interesa pasar de 6200 rpm, régimen que mecánicamente podría sobrepasar sin problema alguno. Pero en bajo y medio régimen se aprecia que ahora hay notablemente más potencia que antes. El coche es incluso brillante en aceleración, habida cuenta de su peso, y no tiene un mejor comportamiento en cuarta por la cuestión del desarrollo, que a continuación trataremos.


Para acabar con el motor, digamos que tiene un nivel sonoro muy discreto, que arranca en frio por las mañanas a la primera (con o sin estrangulador) y que tiene un consumo de aceite mínimo, puesto que, en más de 4000 kilómetros, y con aceite SAE-30, ha descendido desde la señal de “máximo” hasta la mitad entre esta y la de “mínimo”. No está mal.


El embrague es muy suave y progresivo; los sincros del cambio, excelentes, y el escalonamiento de las marchas, ligeramente más “cerrado” que en otros coches de categoría comparable. No hay más problema, pues, que el desarrollo final. En efecto, junto con la cilindrada, el GLS ha heredado también el grupo final 17/63 del Special, en vez del 16/63 que se conserva en el LS de 1118 cc. Y este alargamiento del 8 por 100 le sienta lo mismo que comer guindilla a un paciente de úlcera. Como ahora hay una preocupación rayana en lo histérico por las cuestiones de consumo, los responsables técnicos de Chrysler se han dejado seducir por el falso engaño del desarrollo largo.


Pero conviene recordar que hay motores -como los de Renault y Authi- que funcionan muy bien tirando de desarrollos largos, mientras que otros -como los de Seat y los propios Simca- piden girar más rápido. Cuestión de árboles de levas, de compresión o de lo que sea, que no es el caso examinar. Pero no conviene creer que los desarrollos cortos sean necesariamente “glotones” de gasolina (véase 127), ni que los largos sean obligatoriamente económicos (véase el reciente caso del 132, con la quinta acortada).

 

Prestaciones

 

 Reprís


 400 metros, en 4ª a 40 km/h 21” 1/10
 1000 metros, en 4ª a 40 km/h 39” 3/10
 Aceleración  
 400 metros, con salida parada 19” 8/10
 1000 metros, con salida parada 37” 1/10
 Velocidad máxima  
 Km/h 142,43
 Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo.
 

 


¿Cuántas veces hay que recurrir a la tercera en ocasiones en que, con una cuarta algo más nerviosa, se podría seguir en la marcha más larga? El resultado es un consumo un tanto “plano”, que no reproduce la intención del conductor. Si andando en plan conservador a 90 el consumo se queda en 7,5 litros, da un salto hasta 9,25 litros en cuanto se pasa de 110, para quedarse luego en un aceptable 10,5 cuando se pisa a fondo. El coche, pues, resulta económico andando despacito y fuerte, pero consume demasiado en una marcha intermedia.


La velocidad máxima la alcanza apenas superadas las 5500 revoluciones por minuto; y si bien no creemos que la potencia máxima se alcance a 6000 revoluciones por minuto, sino más bien entre 5600 y 5800 revoluciones por minuto, la experiencia nos ha demostrado que cuando un coche anda más es alcanzando su punta, con 100 o 200 rpm por encima del régimen de potencia máxima verdadera. Con el grupo más corto y neumáticos de sección 155, el Simca tiene un desarrollo de prácticamente 25 km/h exactos, que le vendría de perlas, tanto para un mayor nervio en cuarta como para disponer de un poco más de punta en un momento dado.

               

En ciudad, por el contrario, y habida cuenta de la buena elasticidad motriz, la tercera se engrana rápidamente, y ni siquiera en los recorridos totalmente centrados en el casco urbano se llegan a alcanzar los 14 litros, lo cual es francamente aceptable en las actuales circunstancias del tráfico madrileño, sobre todo si se quiere circular medianamente rápido.

 

Resumen de pruebas

 

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumo

Itinerario

Distancia (km)

Carga

Condiciones

Crucero (km/h reales)

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

Madrid: casco urbano y alrededores

1310,1

De 1 a 4 plazas

Variables, según lugar y hora

-

-

12,56

Madrid-Salamanca (por el puerto Guadarrama
Salamanca-Madrid (por autopista)

201,9

 

199,6

 

Dos personas

Normales, poco tráfico

De noche, niebla en los primeros 50 kilómetros

 

90

85,9

 

82,1

 

7,56

Sevilla-Madrid (N. V)

527,3

Dos personas

Normales, tráfico fluido

110

94,2

9,24

Madrid-Miranda Ebro-Madrid

621,0

Dos personas

Lluvia constante, niebla en 60 km (Somosierra)

110/115

93,7

9,80

Madrid-Alsasua-San Sebastián-Durango (autopista)-Miranda de Ebro

292,0

Dos personas

Lluvia constante

110 (cuando se podía)

82,3

10,48

Madrid-Toledo-Piedrabuena-Ciudad Real-Fuencaliente-Villa del Rio-Córdoba-Palma del Rio-Lora-Sevilla

565,4

Conductor solo

30 km de niebla cerrada al salir de Puertollano. Bastante tráfico entre Córdoba y Sevilla

Al tope que la carretera permitía

88,1

10,53

 

MODIFICACIONES DE CARROCERIA


Exteriormente, las nuevas manijas tienen la virtud de estar totalmente encastradas en la línea general de la carrocería, si bien no creemos que sean más prácticas de accionar que las anteriores de botón, y no ofrecen una buena superficie de apoyo para cerrar con fuerza, como requieren las cerraduras de Simca.

 

En cuanto a la bandeja posterior, por fin se ha logrado un resultado definitivo; ahora ya no suena y es mucho más fácil de quitar y poner. Como suele decirse, más vale tarde que nunca.


Los dos elementos de auténtica novedad son el salpicadero y los asientos. El primero de ellos es ahora sumamente más estético, y la zona destinada a instrumentación está claramente delimitada, y no se refleja en el parabrisas gracias a su posición, muy profunda, pero claramente visible. Sigue habiendo una bandeja inferior a ambos lados de la columna de dirección y la calefacción, además de la consola central que corresponde a esta versión Confort y al Special. La guantera propiamente dicha es ahora con tapa horizontal superior, bastante amplia -aunque quizá no tanto como la gaveta descolgable de la anterior versión-, pero ha perdido el cierre con llave, que siempre es un detalle interesante. Unas cosas con otras, el nuevo salpicadero es más racional, más seguro según el concepto de seguridad pasiva, y muchísimo más estético, aunque quizá algo menos eficaz en cuanto a la capacidad de transportar impedimenta variada.

 


Los asientos son francamente buenos. Como dijimos antes, tan solo la postura excesivamente adelantada y vertical que obliga a tomar la tercera marcha, les impide llegar a dar de sí todo lo que su diseño permite, al menos para el conductor, pues el acompañante si puede disfrutarlos a gusto. Los reposacabezas fijos están bien a secas, y es preciso admitirlos en pro de la seguridad, pero la verdad es que son un auténtico incordio para la movilidad dentro del coche; cualquier intento de colocar algo en el asiento trasero, a través del delantero, es una auténtica batalla campal. Tampoco podemos dejar de señalar que el terciopelo sintético en que están tapizados hace que el cuerpo acumule una buena carga de electricidad estática, que salta hasta la carrocería en el momento de cerrar la puerta desde fuera.


 

EN RESUMEN


Con unas y otras cosas, el GLS Confort es un coche sumamente agradable de utilización; muy seguro, recortado y práctico, con un consumo discreto en conjunto, aunque extraño en algunos casos, y con una excelente velocidad de crucero, y que podría tener un nervio que ahora le falta hasta cierto punto, debido a ese desarrollo algo excesivo que se le ha impuesto en busca de una problemática economía de consumo.

 


 

 

   
 

FICHAS TECNICA

Motor


Posición: delantero transversal, inclinado 41 grados hacia atrás. Número de cilindros: cuatro en línea. Diámetro/carrera: 76,7/70 mm. Cilindrada: 1294 cc. Potencia fiscal: 10 CV. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.
Carburación: un carburador mono cuerpo vertical Weber-Bressel 32 IBS-4. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.
Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Refrigeración: cárter de aluminio. Capacidad total: 3,4 litros. Cambio de aceite: tres litros.
Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: por motor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: si. Circuito hermético: si. Capacidad total del circuito: seis litros.
Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.
Encendido: delco: Femsa DF 4-89. Bobina: Femsa BD 12-22. Bujías: Bosch W-200 T-30.
Rendimiento: compresión: 9,8:1. Potencia: 65 CV DIN a 6000 rpm. Par motor máximo: 10,2 mkg DIN a 3000 rpm.


Transmisión


Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 181,5 mm. Mando: hidráulico.
Cambio de marchas: número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: primera: 3,900:1; segunda: 2,312:1; tercera: 1,524:1; cuarta: 1,080:1.
Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera; mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,706:1 (17/63). Desarrollo final de la transmisión: 25,78 km/h a 1000 rpm en cuarta.


Bastidor


Estructura portante: plataforma-base para mecánica y suspensiones y carrocería autoportante.
Suspensiones: delantera: ruedas independientes, dos triángulos formando trapecio deformable. Tipo de resorte: barra de torsión longitudinal, regulable. Amortiguador: hidráulico telescópico Record. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: ruedas independientes tiradas con brazo longitudinal único. Tipo de resorte: barra de torsión transversal, regulable. Amortiguador: hidráulico telescópico Record. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.
Frenos: tipo de circuito: sencillo Asistencia: servo Hydro-Vac opcional. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 234 mm. Área barrida: 1044 cm2. Tipo traseros: tambor. Diámetro: 216 mm. Área barrida: 516 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1560 cm2.
Dirección: tipo: cremallera. Desmultiplicación: 15,6:1. Diámetro de giro: 10,8 metros. Vueltas volante de tope a tope: 3,2. Árbol de dirección: articulado, con cruceta. Diámetro externo del volante: 39 cm.
Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4,5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 145 SR-13. Marca: Michelin ZX.
Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Bosch. Regulado: Bosch. Batería: Tudor 6 FGD 3M de 38 A.h. Motor de arranque: Femsa.
Depósito de combustible: situación: posterior derecha, bajo maletero. Capacidad: 42 litros.


Carrocería


Tipo: semi break. Número de puertas: 4 + 1. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido.
Dimensiones: batalla: 2,52 metros. Vías: 1,38/1,32 metros (delante/detrás). Longitud: 3,94 metros. Anchura: 1,59 metros. Altura: 1,46 metros.
Peso: en vacío y en orden de marcha (según catálogo): 945 kilos. Con depósito lleno (en báscula): 945 kilos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 57,5/42,5 por 100 (depósito lleno).

Equipo: faros: Cibié (franceses) de 175 mm de diámetro, con lámparas de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa LPH 12 X-58. Escobillas: Ar-to. Velocidades: dos, continuas. Frecuencia: 48 y 69 ciclos/minuto. Instrumentación: Jaeger. Luneta térmica: sí, opcional.

 

 


· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 827, 21 de diciembre de 1974)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del SIMCA 1200 en la prensa del motor española (40)

 

 

 

 58.000 KM CON UN SIMCA 1200 SPECIAL

 AUTOMECANICA Nº 063 (NOVIEMBRE 1974)

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 AUSTIN VICTORIA DE LUXE/RENAULT 12 S/SEAT 124 LS/SIMCA 1200 S/CITROËN GS 1220

 AUTOMECANICA Nº 043 (MARZO 1973)

 
 

 

 CITROËN GS BREAK/RENAULT 12 S FAMILIAR/SIMCA 1200 GLS BREAK

 AUTOPISTA Nº 0847 (10-05-75)

 
 

 

 CITROËN GS BREAK/RENAULT 12 TS FAMILIAR/SEAT 131 L FAMILIAR/SIMCA 1200 TI BREAK

 VELOCIDAD Nº 0825 (2-07-77)

 
 

 

 MORRIS 1300/SIMCA 1200

 AUTOPISTA Nº 0607 (26-09-70)

 
 

 

 RENAULT 12 TS FAMILIAR/SIMCA 1200 TI BREAK

 VIDA DEL AUTOMOVIL Nº 03 (ENERO 1977)

 
 

 

 SEAT 124/RENAULT 12/ SIMCA 1200, 100.000KM SIN AVERÍAS

 AUTOPISTA Nº 0692 (14-05-72)

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 SEAT 1430 ESPECIAL 1600/SIMCA 1200 S/MINI 1275 GT

 AUTOPISTA Nº 0813 (7-09-74)

 
 

 

 SIMCA 1000 GT/SIMCA 1200 GLE (I)

 CUATRORUEDAS Nº 088 (ABRIL 1971)

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 SIMCA 1000 GT/SIMCA 1200 GLE (II)

 CUATRORUEDAS Nº 089 (MAYO 1971)

 
 

 

 SIMCA 1200

 AUTOPISTA Nº 0559 (25-10-69)

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 SIMCA 1200

 FORMULA Nº 040 (FEBRERO 1970)

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 SIMCA 1200

 VOLANTE Nº 05 Enciclopedia del Automóvil

 
 

 

 SIMCA 1200 Barreiros

 VELOCIDAD Nº 0425 (1-11-69)

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 SIMCA 1200 CAMPERO

 VELOCIDAD Nº 0668 (29-06-74)

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 SIMCA 1200 GL

 AUTOPISTA Nº 0558 (18-10-69)

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 SIMCA 1200 GLS

 AUTOPISTA Nº 1052 (12-05-79)

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 SIMCA 1200 GLS

 AUTOPISTA Nº 0827 (21-12-74)

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 SIMCA 1200 LS

 AUTOPISTA Nº 0843 (12-04-75)

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 SIMCA 1200 LS

 MOTOR MUNDIAL Nº 363 (FEBRERO 1975)

 
 

 

 SIMCA 1200 LX

 VELOCIDAD Nº 0818 (14-05-77)

 
 

 

 SIMCA 1200 LX

 VELOCIDAD Nº 0908 (3-02-79)

 
 

 

 SIMCA 1200 LX-TI

 AUTOPISTA Nº 1032 (17-12-78)

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 SIMCA 1200 S

 AUTOPISTA Nº 0706 (19-08-72)

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 SIMCA 1200 S COUPE

 CUATRORUEDAS Nº 047 (NOVIEMBRE 1967)

 
 

 

 SIMCA 1200 S COUPE

 AUTOPISTA Nº 0451 (30-09-67)

 
 

 

 SIMCA 1200 S MONROY GRUPO 2

 FORMULA Nº 143 (JULIO-AGOSTO 1976)

 
 

 

 SIMCA 1200 SPECIAL

 AUTOPISTA Nº 0736 (17-03-73)

 
 

 

 SIMCA 1200 SPECIAL

 FORMULA Nº 089 (15-2-1974)

 
 

 

 SIMCA 1200 SPECIAL

 CUATRORUEDAS Nº 111 (MARZO 1973)

 
 

 

 SIMCA 1200 SPECIAL

 AUTOMECANICA Nº 041 (ENERO 1973)

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 SIMCA 1200 SPECIAL

 MOTOR MUNDIAL Nº 343 (ABRIL 1973)

 
 

 

 SIMCA 1200 SPECIAL

 VELOCIDAD Nº 0648 (9-02-74)

 
 

 

 SIMCA 1200 SPECIAL

 CRITERIUM Nº 14 (DICIEMBRE 1972)

 
 

 

 SIMCA 1200 SPECIAL

 VELOCIDAD Nº 0685 (26-10-74)

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 SIMCA 1200 TI

 AUTOPISTA Nº 0759 (25-08-73)

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 SIMCA 1200 TI

 AUTOPISTA Nº 0938 (13-02-77)

 
 

 

 SIMCA 1200 TI

 AUTOMECANICA Nº 089 (MARZO 1977)

 
 

 

 SIMCA 1200 TI BREAK

 VELOCIDAD Nº 0802 (22-01-77)

 
 

 

 SIMCA 1200, 100.000KM SIN AVERÍAS

 AUTOPISTA Nº 0689 (22-04-72)

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Comentarios de los lectores: 15
 

 

1. Petunio 21W  

Oscar de Lleida :))

De acuerdo en todo, peeeeroooo: el Buick Riviera de Bill Mitchell es una obra maestra y el arquetipo de buen diseño americano.
Hablaba de ellos por incordiar un poco, es que eso del Horizon y el Simca, pues poco se llevan. Me interesa más el Simca.

Lo que decía Lechugreno, que es lo mismo que digo yo cuando tomo pastillas y Fabada, jeje: el Simca era un fenómeno en tierra y un comerruedas.

Todos los días veo un Facel Vega (1) en una exposición cerca de mi casa. Llevan años sin venderlo, con ese interior tan bonito como de yate, dan ganas de tocar todos los botones.

 

 

2. Oscar de Lleida 

18-VIII-2023: @ Petunio: El Buik, ni fu ni fa, pero el Facel Véga Facellia F2 Coupé rojo vino del inspector jefe Swan Laurence en la serie “Los pequeños asesinatos de Agatha Christie”, no me importaría tenerlo.
Respecto al TI era de lo mejor a finales de los 70 en rallys de tierra, con el destaco Genito Ortiz antes de pasar al equipo Renault para llevar el R-5 Turbo (culo gordo).

 

 

3. Lechugreeno  

... a un amigo suyo que hacía muchos más km le salieron dos muy buenos y uno muy malo.

El Simca divide, a unos nos gusta, a otros les parece horrible.

 

 

4. Lechugreeno  

Bua, de éste el Ti me encantaba, con esas llantas estilo rostyle, lso antinieblas y el techo de vinilo, además que era el rey de los caminos rurales, podías ir en tierra con él a toda pastilla.
Lástima que la calidad de fabricación fuese irregular. A mi padre le salió malísimo, a un amigo

 

 

5. Petunio 21W 

Vale. Y a mí me gusta más el Facel Vega y el Buick Riviera de 1963.

 

 

6. S63 

R1943: El Horizon justamente fue el sucesor del Simca 1100/1200, de hecho, se lanzó como Simca Horizon, aunque en España sólo lo conocimos como Talbot.

 

 

7. R1943 

Me gusta más el horizon

 

 

8. Mandoblita  

Gracias Florentino

 

 

9. Florentino 

Mandoblita: No conozco el dato del coeficiente aerodinamico de este coche, ni creo que fuera meido alguna vez en el tunel de viento, pero si te digo que A.A. habla en numerosas pruebas del 1200 del ladrillo que era esta carroceria y el merito que tenia el Special en particular para alcanzar 153 km/h. con esta carroceria y 75 CV. Tambien criticaba al R8, los dos con parabrisas casi verticales. El R12 normal con 57 CV alcanzaba la misma velocidad que este con 65 CV y con ruedas de 155 (que frenan mas el coche). Cierto que decian eso del R12, pero eso no significa que la parte delantera no fuera aerodinamica, y recuerdo que lo anunciaban como Linea de Flecha en los catalogos con una foto del flujo del aire en el tunel de viento. El GS era el unico con los bajos carenados y con un estudio realmente serio de la aerodinamica, aunque el R12 aventajaba al 124, Simca y Austin Victoria.

 

 

10. Oscar de Lleida 

7-VIII-2023: Muchas gracias a José Fidel y al Webmaster por esta prueba tan interesante del maestro A. de A.; que nos ameniza este mes vacacional.
@Ricardo tienes razón en lo de este verde metalizado botella claro, es muy elegante, algunos R5 TS utilizaron un verde botella metalizado más oscuro y no era tan resultón como este.
A. de A. tuvo un 1200 antes de su estupendo DDAUTO.

 

 

 

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