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Authi Mini 1000 vs Seat 850 Especial
En la prueba que presentamos esta semana se enfrentan dos coches de cilindrada diferente, pero de rendimiento, precio y tamaño muy similares. Se trata del nuevo Mini 1000 (el de 90.000 pesetas, frenos de tambor y sin suspensión "Hydrolastic") y el 850 Especial de Seat. Nuestros lectores recordarán un par de pruebas de coches muy similares, parientes próximos de los que hoy presentamos por una parte, los 850 de Mini y de Seat (berlina normal), y por dtra, el 850 Especial de 4 puertas frente al Simca 900.
La importante superioridad que el Mini 1000 consigue respecto a su hermano 850 a base de frenos mayores y 150 c.c. más de cilindrada, también la tiene el Especial respecto al 850 Normal a base de frenos de disco, y si bien conserva la cilindrada, aumenta la compresión, la carburación, las válvulas y lleva otro árbol de levas. La pareja cuya prueba se presentó hace unas semanas es de coches estrictamente utilitarios; los de la presente son los mismos, pero con mayores pretensiones, prestación superior... y más precio. Por su parte, los modelos de 4 puertas, menos compactos pero más cómodos, se dirigen a una clientela con otras necesidades, o al menos otros gustos.
En esta prueba, ambos coches fueron facilitados por las respectivas firmas, prácticamente nuevos. El Seat, con 17 kilómetros; el Mini, con 980. A ambos se les hizo un meticuloso pero acelerado rodaje, de modo que al comenzar la prueba por su parte más suave (tráfico de ciudad) el Seat ya tenía 2.400 kilómetros, y el Mini, 3.700. Al llegar a las pruebas de prestación máxima, el Seat había superado los 4.000 y el Mini los 5.000 kilómetros. Indudablemente, ya fuera de rodaje, pero quizá todavía no lo suficientemente "suelto" como para rendir el absoluto máximo de su potencia. De todos modos, a ambos se les hizo una cuidadosa puesta a punto, y se les puede considerar como buenos representantes de su modelo.
SEGURIDAD
ESTABILIDAD Y DIRECCION
Después de dos pruebas hablando sobre los 850 de Seat y una en que enjuiciamos el Mini 850 (idéntico al 1000 en esta cuestión), no hace falta insistir demasiado, al menos para aquellos lectores que van siguiendo la serie de pruebas comparativas. Si decimos que este Mini nos ha gustado más que el anterior, y el 850-Especial menos que los otros de su marca, la cosa ya va quedando bastante enfocada, ¿no les parece?
El Mini 850 tenia ya 20.000 kilómetros cuando lo probamos y la amortiguación estaba algo deficiente, debido al duro trato de las sucesivas pruebas. En el 1000, que lo cogimos prácticamente nuevo, se apreciaba mejor la eficacia de la misma, y eso que la suspensión de goma Dry-Cone no necesita de mucha amortiguación. No se echa mucho de menos la Hydrolastic, a decir verdad; sin ella, el coche se acuesta un poco más en las curvas, pues el efecto antibalanceo del líquido no existe; pero, en cambio, los movimientos verticales de rebote están mucho más controlados gracias a la amortiguación. El punto más débil del coche se encuentra al nivel de las llantas (3,5 pulgadas es demasiado estrecho) y, sobre todo, de los neumáticos de tipo convencional, que no están a la altura de lo que el coche es capaz de dar de sí.
Como ya se dijo en otras ocasiones al referirnos a los coches de Authi, el único punto dudoso de su estabilidad se encuentra cuando el terreno está muy rizado y entonces la indudable dureza de la suspensión hace que las ruedas reboten demasiado y pierdan. adherencia; y esto resulta particularmente desagradable cuando los neumáticos, por su parte, no son de un agarre ejemplar. Pero las condiciones básicas de manejabilidad del Mini y su innata estabilidad están presentes en todo momento.
El 850-E, por su parte, resulta un coche algo delicado de conducir, al menos en vacío. Como muchos coches de motor trasero, resulta más estable cuando va cargado, para que se aplaste la suspensión trasera y las ruedas tomen caída negativa. Pero en vacío, repetimos, obliga a manejar muy finamente el volante si no se quieren adoptar posturas poco ortodoxas y poco tranquilizantes. En relación al 850 Normal, la utilización de llanta 13 en vez de 12 hace que suba 1,5 centímetros de altura, lo cual tiene su influencia, y como la llanta es ancha de base (la misma que un 1430, un R-12 o un Simca 1200, pesando las dos terceras partes), el resultado es que el neumático tiene muy poca deriva, se clava y el coche tiene tendencia a levantar la rueda interior trasera.
En relación al 850 Normal, ya hemos dicho que se comporta algo peor por su mayor altura y por no derrapar de atrás tan claramente, sino que se acuña, y en relación al 4 puertas Especial, tiene un comportamiento. similar en curvas cerradas, pero en línea recta o curva rápida pierde algo de la estabilidad de trayectoria que le confiere al 4 puertas su mayor distancia entre ejes. En resumen, es un coche que está pensado para su utilización en carga y entonces es cuando adquiere su auténtica personalidad, tanto en lo referente a suspensión como a lo corto de su desarrollo. Para el usuario que lo utiliza preferentemente en vacío y que tan sólo eventualmente llena las cuatro plazas, un rebajado de suspensión viene de maravilla. Lo que nunca será fácil quitarle es su sensibilidad al viento lateral, pero esto es connatural con los coches de motor trasero.
En cuanto a la dirección, también el Mini tiene ventaja. Mucho más rápida y más suave de accionar una vez el coche en marcha, lo cual no es mediano mérito, teniendo en cuenta que soporta mucho más peso encima. Tan sólo a coche parado, en la maniobra de aparcamiento, se hace algo más dura la dirección del Mini. Por otra parte, además de ser más rápida y directa, presenta la clásica exactitud y precisión del mecanismo de cremallera, sin holgura.
Así que en lo referente. a estabilidad y dirección tenemos una victoria en toda la línea del pequeño producto de Authi, con una ventaja que la utilización de buenos neumáticos no haría sino incrementar.
FRENOS
Aquí la medalla nos muestra su reverso. Bien es verdad que los tambores del Mini 1000 son sustancialmente más grandes que los del 850 de la misma marca; también es cierto que su prestación muy superior así lo exige. Para uso normal en carga, e incluso para uso rápido en vacío, los frenos del Mini (bien aproximados, sangrados y demás) son ampliamente suficientes.
No obstante, al compararlos con la. instalación del 850-E quedan totalmente superados. No olvidemos que el Especial, para un peso del coche en vacío de unos 650 kilos, lleva los mismos frenos (disco delante, tambor atrás) y con idénticas medidas que el Coupé, el Autobianchi A-112 e incluso el Fiat 128, coches todos ellos mucho más pesados y más rápidos.
Por ello, los frenos del 850-E resultan no sólo más resistentes al “fading” y más progresivos que los del Mini (cosa lógica al comparar discos contra tambores), sino incluso exigen una presión sobre el pedal mucho más ligera. Ventaja clara, esta vez, para el Seat 850 Especial.
VISIBILIDAD
Repetimos lo ya dicho en la prueba de ambos coches con motor 850: un empate cuando se refiere a conducción y ligera ventaja del Mini en las maniobras, pues, al ser de forma prácticamente cuadrada, se puede ajustar el movimiento casi al centímetro.
En el Seat, el asiento resulta más alto y se domina más, pero el Mini compensa teniendo un capot muy corto y bastante bajo. Así, pues, como ya hemos dicho, los dos coches se pueden considerar casi irreprochables al respecto.
Los limpiaparabrisas hemos tenido ocasión de usarlos esta vez. Y aunque aparentemente el motor y las escobillas son similares en ambos, la velocidad de batida era algo más lenta en el Mini, y la juzgamos insuficiente para circular por carretera cuando la lluvia arrecie de verdad. Es posible que se trate de una peculiaridad del modelo concreto de prueba, pues siendo del mismo tipo y marca, lo lógico es esperar que ambos tengan un comportamiento similar. Bien en ambos el dispositivo lavaparabrisas, que lleva bien orientados los inyectores.
Los retrovisores, como siempre: ineficaces para ver en carretera a suficiente distancia, defecto más acusado en el Mini. Seguimos clamando por el retrovisor exterior y esperamos el día en que llegue a hacerse obligatorio, como el cinturón de seguridad.
Muy bien los faros, que son del tamaño grandes, dentro de los de forma redonda. Para el que se conforma con viajar por debajo de los 110/120 de noche (que es la aplastante mayoría), los faros actuales tienen una iluminación suficiente, aunque en zona de curvas siempre se echa de menos la iluminación lateral de unos buenos «cuneteros».
FACTORES DIVERSOS
La bocina del Seat nos sonaba un poco ridícula, como si. un contacto fallase o una de las trompetas no funcionase; la del Mini, normal. La posición de los manos, más accesible en el Seat, aunque el limpiaparabrisas obliga a meter la mano por debajo de las palancas de luces; queda más lejos el del Mini, pero más despejado.
Las cerraduras de las puertas del Mini (un pestillo de resbalón) siguen perteneciendo a un museo de antigüedades y no a un coche moderno. En cuanto cogen algo de holgura (y no era el caso de nuestro coche, que estaba nuevecito y flamante) comienzan a sonar y no ofrecen la menor garantía de seguridad en caso de accidente.
CONFORT
SUSPENSION Y AMORTIGUACION
Así como la estabilidad del Mini es superior a la del 850-E, el confort de suspensión de éste aventaja claramente al del Mini. Rueda de 13 pulgadas, en vez de 10, y recorridos de suspensión que, sin ser nada exagerados. en valor absoluto, resultan mucho más amplios. Como, por otra parte, tampoco el coche presenta un balanceo lateral nada acusado (debido a sus dos barras estabilizadoras), se puede decir que el confort de suspensión del Seat, con amortiguación también algo más suave, es superior en todo momento al del Mini.
Tan sólo presenta el 850-E una tendencia algo más pronunciada al movimiento de galope cuando la carretera está ondulada, cosa lógica, ya que con la misma batalla tiene una longitud mayor.
ASIENTOS
Los delanteros del 850-E son los mismos que los del 850 Normal. Decimos lo mismo que de aquéllos: bueno el respaldo y muy mal el asiento, puesto que no recoge absolutamente nada debajo de las rodillas, ni tampoco ofrece ningún apoyo lateral; su única ventaja respecto al del Mini es tener mayor mullido. En cuanto al asiento trasero, está mejor que en el 850 Normal, pues tiene un fuerte reborde delantero que sujeta bien debajo de los muslos.
Los asientos del Mini 1000 no son iguales a los del Mini 850 y, aunque el coche es más caro, no estamos muy seguros de que sean mejores. Estos son los mismos que los del efímero Mini 1000-B y resultan más duros que los del otro Mini económico. Al contrario que en el Seat, el asiento recoge lateralmente en forma aceptable, mientras que el respaldo es casi tan plano como una tabla.
Siempre nos ha extrañado la aparente dificultad que existe para diseñar buenos asientos; cándidamente, nos parece que debe resultar prácticamente igual de caro y complicado hacerlo bueno que malo. ¿O será que el diseñador no se molesta en sentarse en ellos?
La postura de conducción ya ha sido comentada en otras pruebas. La del Seat, totalmente clásica y cómoda (si no fuera por lo del asiento), y la del Mini, muy heterodoxa, pero igualmente cómoda (que lo sería más con asiento y suspensión más blandos). Los mandos usuales de conducción (volante, pedales y cambio) quedan bien situados y permiten accionarlos -en particular el cambio a tercera- sin necesidad de mover el cuerpo.
El m aterial de los asientos, cómo no, el socorrido y tantas veces vituperado plástico. En el Seat era negro, con buen aspecto a la vista, mientras que el del Mini era blanco, con una tendencia muy acusada a oscurecerse en cuanto el ocupante suda un poco, lo cual es un defecto muy típico de todas las tapicerías blancas de plástico.
CLIMATIZACION
El tiempo algo frío de los últimos días no ha permitido comprobar la eficacia de la calefacción, y el Seat marca una clarísima ventaja con una instalación mucho más potente y más elaborada. Nuevamente repetimos algo que ya es bien conocido: la calefacción de los Authi es muy poco potente. En el Seat es posible achicharrarse si uno quiere; en el Mini, ni aunque se intente a propósito.
En el 850-E el calor puede dirigirse al parabrisas, o bien abajo, o, simultáneamente, a los tres sitios. Por abajo se pueden elegir tres direcciones independiente o simultáneamente: pie del conductor, pies del acompañante a su derecha o, por el centro, hacia las plazas posteriores. En el Mini no hay más que dos posibilidades: o al parabrisas o hacia abajo, a la vez a los pies de los dos ocupantes; hacia atrás no hay posibilidad.
Bien es verdad que el Mini tiene un ventilador de dos velocidades, pero es que si se quiere conseguir un efecto medianamente apreciable es necesario utilizar la más rápida de ambas, el testigo de luz roja que avisa del funcionamiento de dicho ventilador es un buen detalle cuando se usa la velocidad intermedia, que es bastante silenciosa, lo cual también ocurre en el Seat, con el peligro de dejarlo conectado cuando no se precisa.
Como ventilación, y utilizando el dispositivo de climatización, estamos en las mismas: la toma de aire del Mini apenas si envía aire, de no contar con el apoyo del ventilador. Por el contrario, las ventanillas permiten alguna ma yor variedad en sus posiciones. El 850-E lleva fijas las traseras y descendentes las delanteras, con unos deflectores que poca o ninguna eficacia tienen. El Mini, en cambio, lleva articulados los cristales traseros, y la posición abierta es útil para evacuar el aire del interior, si se consigue que los compases de cierre y apertura se queden quietos (como en casi todos los Mini que hemos probado, y ya van unos cuantos, un cristal se sujetaba y el otro no). Los cristales deslizantes delanteros, en dos partes, tienen una acción muy distinta: los de delante se pueden correr a tope hacia atrás sin que el aire moleste nada (en verano, la aireación resulta incluso insuficiente); en cambio, si los traseros se abren tan sólo un centímetro, penetra una fortísima corriente de aire directamente a la nuca del ocupante de dicho lado; viajando solo el conductor, puede abrir la del lado derecho, consiguiendo una eficaz aunque revuelta aireación.
SONORIDAD Y EQUIPO DIVERSO
También aquí hay ventaja del Seat. Aunque su motor trabaja un 28 por 100 más revolucionado, su mecánica es muchísimo más silenciosa que la del Mini. Sobre la rumorosidad de estos coches ya se ha hablado suficiente, y no es preciso insistir más; es una de sus características, lo mismo que su pequeño tamaño exterior o su estabilidad.
En cuanto a ruidos de carrocería, los dos coches se comportaron magníficamente, pues eran nuevos a estreno. En el Mini, sobre mal pavimento, lo único que sonaba era la rueda de repuesto y las herramientas (gato y llave de ruedas), que van sueltas en la maleta trasera, sin sujeción alguna y sin una tapa que las separe del equipaje, detalle verdaderamente lamentable que no se justifica ni siquiera en el 850, pero menos aún en un coche de un litro de cilindrada.
En acabado de detalles interiores, el Seat está un poco más completo. Los quitasoles no son orientables lateralmente en ninguno, pero en el 850-E, el de la derecha lleva espejito de cortesía; también cuenta con descansabrazos en las puertas delanteras, unas perchitas en los agarradores superiores para los pasajeros traseros y unos ceniceros mucho más amplios y mejor situados que los sumamente raquíticos del Mini.
CARROCERIA
CALIDAD DE CONSTRUCCION
Como ya hemos dicho hace poco, el estado de conservación de ambos coches era perfecto, puesto que estaban totalmente nuevos. Insistiremos en lo de siempre respecto al Mini: cierres y bisagras de todo tipo son bastante arcaicos y rústicos en su diseño y realización. En ambos coches ni el motor ni la gasolina están protegidos bajo llave, pero el Seat tiene varias ventajas: como el tapón de llenado está bajo el capot, no atrae tanto la atención del posible gamberro como el simple tapón con cierre de media vuelta que lleva el Mini a la vista, y si se compra una cerradura para el motor, ya se tiene cerrada también la gasolina.
HABITABILIDAD
Como se puede apreciar claramente en el cuadro correspondiente, la amplitud interior de ambos coches viene a ser muy equivalente; no obstante, entre su menor anchura al nivel de los hombros y la presencia de dos bolsas laterales que comen mucho sitio al asiento trasero, no puede considerarse al Mini como un eventual cinco plazas.
Digno de señalar es la enorme altura libre hasta el techo que ofrece este coche en los asientos delanteros.
CAPACIDAD DE EQUIPAJES
En el portaequipajes, la forma más cúbica y regular del Mini permite introducir algo más en bultos de tamaño grande, pero, en cambio, quizá el volumen total del 850-E sea superior a condición de aprovecharlo con paquetes más pequeños.
En el interior, el Mini tiene algo más de volumen disponible y más repartido. Su bandeja delantera es algo más capaz que la muy parecida que lleva el 850-E; del mismo modo, sus amplias bolsas de chapa en las puertas son mucho más capaces que las elásticas que el Seat lleva en el mismo sitio, y en cuanto a los huecos junto al asiento trasero, son exclusivos del Mini. A cambio, la repisa posterior tiene mayor superficie en el Seat, y más profundidad, y también ofrece una especie de miniconsola central, que sirve para dejar gafas, guantes, tabaco y otros (pero no muchos) objetos menudos.
De guantera con cierre -ni siquiera con tapa- ni hablar en ninguno de los dos.
MANEJABILIDAD
La ventaja del Mini es clara. Aunque ambos coches tienen idéntica distancia entre ejes, su dirección es más rápida, su diámetro de giro menor y, además, la carrocería es más corta por medio metro de diferencia.
El 850-E es un coche que se maneja muy bien en ciudad, pero el Mini tiene aquí una de sus mayores virtudes, y nada hay que hacer frente a él.
ESTETICA
El Mini no es ninguna belleza, pero tiene una línea simpática y, además, totalmente admitida e incluso con cierto prestigio, cosa un tanto “esnob” si se quiere, pero que es ase; es un poco un “coche-mito”.
El 850 tiene unas líneas más elaboradas, pero menos personales; ya está muy visto y no despierta ninguna emoción ni en pro ni en contra.
MECANICA
MOTOR
El 850-E es, sin lugar a dudas, el más brillante de su cilindrada. Conseguir 47 CV. DIN de 843 c. c. es un resultado excelente para un motor de. gran serie. A pesar del mayor peso, consigue unas prestaciones más altas que las del Mini, que utiliza un motor de muchos años y pocas pretensiones.
El 850-E no es muy elástico, lógicamente, pero tampoco resulta difícil de manejar. A partir de 2.000 r. p. m., el motor marcha redondo y ya tira, pero no con fuerza,. cosa que empieza a hacer sobre las 3.000, para ser realmente sorprendente a partir de 3.500 hasta un límite..., ¿quién se atreve a decirlo? En las pruebas de aceleración ha subido a más de 7.500 y sin inmutarse.
El único problema de este motor radica, simultáneamente, en su lubricación y en lo corto de su desarrollo. Para viajar por carretera buena a gran velocidad, un régimen de 5.500 revoluciones por minuto (que puede considerarse como tope para marcha de crucero) supone ir a 114 km/h.; es una buena velocidad, pero el coche pide más. Y si el conductor se lo da, al cabo de los kilómetros (no unos cientos, por supuesto, pero sí de 30 a 40 millares), los casquillos del motor dicen que ya están un poco cansados. Para usar el coche a fondo, explotando sus posibilidades, resulta muy interesante mejorar la lubricación; la forma más sencilla es incorporar el excelente carter de aluminio aleteado del modelo 850 Sport, que cuesta mil y pico pesetas y que admite 4,5 litros. Con mayor cantidad de lubricante y más refrigerado, la temperatura del mismo se mantiene mucho más baja y la presión más alta, por lo que el motor sufre muchísimo menos durante un trabajo duro y continuado.
El Mini, por su parte, es de temperamento muy distinto. Las 6.000 r. p. m. se pueden considerar como tope, y no ya por la propia seguridad mecánica del motor (que, indudablemente, lo agradece), sino también porque en las aceleraciones no interesa insistir más allá de dicho régimen, consiguiéndose mejor resultado en la marcha siguiente. Es un motor sumamente elástico, que tira fenomenalmente desde bajo régimen; a pesar de lo largo de sus desarrollos, se puede andar en ciudad continuamente en tercera y cuarta.
El elevado volumen sonoro de su motor hace creer que trabaja a mayor régimen del que realmente desarrolla; a una marcha tranquila de 4.500 r. p. m., el coche se desplaza por encima de los 120 km/h. reales, lo cual nos dice que su velocidad de crucero es realmente muy favorable.
El motor del 850-E está perfectamente equilibrado; coge vueltas como si se tratase de un turbina. El del Mini transmite a través de los mandos (en especial de la palanca de cambios) una vibración de alta frecuencia, que nos parece es debida más bien a la transmisión que al motor.
TRANSMISION
Ambos coches utilizan embrague de diafragma, que parece ser más progresivo en el Mini, aunque seguramente esta sensación se debe a que el motor es más elástico y lleva un volante de inercia de mayor peso. En cambio, y a pesar del mando de tipo hidráulico, exige un esfuerzo en el pedal notablemente superior al del 850-E, que es de una extraordinaria suavidad.
El cambio del Mini tiene más “cerradas” la primera y la tercera, mientras que el 850 presenta una segunda más larga (en relación a la cuarta), con un salto entre ésta y la tercera bastante pequeño, lo cual resulta muy favorable en montaña. y para las aceleraciones.
El sincronizado del 850 es superior en las tres marchas altas, pero el de primera, como casi todos los coches del modelo, produce algunos desagradables chasquidos cuando se mete la marcha, a coche parado, y ya con el aceite muy caliente, después de una utilización intensiva; es curioso, porque esto no ocurre más que pasando desde punto muerto y no, en cambio, al pasar directamente de segunda a primera, incluso en marcha a 30 km/h.
El sincronizado del cambio del Mini, sin ser tan espectacularmente eficaz como el del Seat, es ampliamente suficiente para el uso del coche, sobre todo teniendo en cuenta que es motor de muchas menos vueltas que el otro.
Los dos coches tienen un mando muy preciso de las marchas. Recorridos muy cortos de palanca, pero bastante duro el accionamiento de la misma en el Mini; palanca más larga y recorridos mayores, pero con gran suavidad en el 850-E. Parece que debería ser al revés, pues el Seat admitida una palanca más corta, o bien una desmultiplicación distinta para hacer más corto su recorrido, y al Mini (aunque ya sabemos que estos cambios se van suavizando con el uso) podría aceptar un par de centímetros más de recorrido en cada marcha, si a cambio la maniobra resultaba menos dura. De todos modos, es infinitamente más agradable que el Mini 850.
INSTRUMENTACION
El Mini no lleva nada. Un velocímetro absolutamente exacto, un cuentakilómetros que de tan exacto marcaba casi un 2 por 100 de menos (con contador hectométrico) y un indicador de nivel de gasolina sin luz-testigo de la reserva, lo cual es un verdadero incordio; como en varias otras ocasiones probando Minis (y no una ni dos), nos hemos quedado “tirados”, sin combustible; la capacidad un tanto escasa del depósito hace que el problema sea bastante agudo. Aparte de esto, las clásicas luces-testigo, incluyendo una que señala la obstrucción del filtro de aceite.
El Especial, por su parte, no es que sea maravilla al respecto, pero al menos tiene un termómetro para indicar la temperatura del agua de refrigeración. Su velocímetro tiene un 7 por ciento de optimismo, y el cuentakilómetros tan sólo exagera un 1 por 100.
ACCESIBILIDAD MECANICA
Bastante mal los dos coches al respecto. El Mini permite cambiar estupendamente las bujías, añadir aceite yagua y poca cosa más, porque el delco queda en una posición que exige cierto malabarismo para controlar los platinos.
Tampoco el 850-E queda muy bien librado, pues si bien su motor queda. mucho más despejado dentro del hueco en que se aloja, las reducidas dimensiones de su tapa de motor obligan a trabajar en muy malas condiciones.
El Seat tiene luna discreta caja de herramientas; el Mini, tan sólo el gato y la llave de ruedas; sobran los comentarios.
PRESTACIONES
Debido a la urgencia de la prueba y a ciertos imponderables, no nos ha sido posible realizar la acostumbrada prueba en el banco de rodillos Ben-Müller que gentilmente nos viene facilitando la firma Autocesorios Harry Walker, Sociedad Anónima. Si nos resulta viable, procuraremos llevarla a efecto de todos modos para que la colección de pruebas quede totalmente completa.
VELOCIDAD MAXIMA
La cifra del 850-E es exactamente la misma que obtuvimos con el modelo de cuatro puertas. En esta ocasión no hay duda de que el coche estaba bien a punto, aunque quizá insuficiente mente rodado. No hay que olvidar, de todos modos, que la prueba se realiza a muy cerca de 700 metros sobre el nivel del mar, con una importante pérdida de admisión debido a la menor presión atmosférica; el hecho de quitar el filtro de aire, como sistemáticamente hemos hecho en todos los coches para igualar posibles diferencias de limpieza en el mismo, no compensa la pérdida de admisión debida a la altura. Con un filtro nuevo un coche anda más a nivel del mar que sin filtro a 700 metros. Es interesante señalar la rapidez de entrada en acción de este coche. En el kilómetro lanzado rueda ya a un promedio inferior tan sólo en ocho km/h. a su máxima absoluta; es un resultado del corto desarrollo, en cuarta que confiere a esta marcha un importante poder de aceleración.
Caso radicalmente opuesto es el del Mini, en el que se observa una diferencia de, prácticamente, 14 km/h. entre ambas cifras, y eso que son inferiores en valor absoluto. La velocidad máxima es buena, francamente halagadora para un coche con un motor de compresión baja (8,3:1) y diseño bastante anacrónico. Aunque, de todos modos no tiene por qué sorprender, ya que sólo pesa 620 kilos en vacío y tiene muy reducidas dimensiones.
A juzgar por el valor obtenido en el kilómetro lanzado, se observa que el desarrollo lo tiene demasiado largo y que le cuesta acabar de lanzarse en cuarta, si bien la aceleración a medio régimen en dicha marcha es muy aceptable. No hay duda de que 26,5 km/h. a 1.000 r. p. m. es demasiado; el coche no coge, en llano, ni siquiera las 5.000 vueltas. Una de las ventajas que obtiene quien cambie a neumático radial -aparte del sustancioso beneficio para la estabilidad-. es que el desarrollo se reduce a la zona de 25,6 a 25,8 km/h. por 1.000 vueltas, lo cual resulta bastante más adecuado a las características del motor.
En cambio, el 850-E es todo lo contrario. A velocidad máxima, nuestro coche giraba a 6.350 r. p. m., pasando ya el régimen de potencia máxima. Las 6.500 vueltas equivalen exactamente a 135 km/h., velocidad que es la máxima teórica y de catálogo. Pero lo malo no es sólo esto, sino que en cuanto hay algo de terreno favorable, el coche sigue cogiendo vueltas y km/h.; así es como la correa de dínamo a bomba de agua nos hizo "¡plaf!”, cuando marchábamos en cuesta a bajo a unas 7.200/ 7.300 r. p. m., en la prueba de montaña. Repetimos que la verdadera imagen del Especial se obtiene, tanto en estabilidad como en prestaciones, con las cuatro plazas ocupadas. En plan deportivo, piensa el fabricante, ya tenemos el Coupé, y no deja de tener razón, aunque el carter de aluminio le vendría de perlas, y tanto más por llevar un desarrollo tan corto.
PRESTACIONES
ACELERACION Y REPRISE
En este terreno, el 850-E iguala o supera al Mini 1000. En aceleración pura no hay discusión: las ventajas son claras, si bien no escandalosas.
En recuperación en cuarta están ambos coches muy igualados: El desarrollo mucho más corto del Seat compensa su mayor peso y peor elasticidad motriz. El resultado es que, al cabo del kilómetro, ambos coches llegan juntos. No deja de ser curioso que el Seat se imponga ligeramente en los 400 metros, para perder dicha ventaja en los 600 metros siguientes. Al margen de posibles influencias del cronometraje (se trata de 1/5 de segundo), esto nos señala que el Mini tiene una zona de excelente poder de tracción en cuarta entre 2.500 y 4.000 r. p. m., y que entonces empieza a declinar ya su par, si bien la potencia todavía sigue creciendo hasta las 5.200 (teóricamente, lo cual no hemos podido comprobar en el banco).
No hay duda de que, con un desarrollo ligeramente más corto -el facilitado por unos neumáticos de 145-10, sin más cambios-, el Mini se impondría al Seat en este terreno, aunque en aceleración pura la potencia del motor del Seat y su increíble capacidad para subir de régimen le seguirían manteniendo a cubierto.
ECONOMIA
PRECIO DE VENTA
Ventaja ligerísima en favor del Seat. El Mini vale, franco fábrica, 90.000 pesetas; el 850-E, tras la subida de precios, se sitúa en 88.640. Pero al Seat, por su cilindrada, sólo le toca pagar un 16 por 100 de impuesto de lujo, mientras que al Mini le corresponde un 20 por 100. Así, pues, la diferencia real se sitúa ligeramente por encima de las 5.000 pesetas. Cifra que no es definitiva, pero tampoco despreciable, a nivel de coches utilitarios.
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Como se desprende del cuadro correspondiente, no puede pedirse un resultado más apretado. En carretera, por el mismo itinerario de la primera prueba de esta serie (Madrid-Valencia-Alicante-Murcia-Albacete-Madrid), conseguimos un promedio bastante bueno (casi 83 km/h.) con un crucero de 106 km/h. reales, velocidad suficiente para que, en todo el recorrido, no nos adelantase más que un Dodge, por la recta de La Roda, volviendo ya a Madrid, pasado Albacete. EI resultado es francamente halagüeño para ambos coches, pues el promedio de marcha es bastante brillante. La ligera ventaja del Seat se explica porque, para mantener esta velocidad, le basta con utilizar el primer cuerpo del carburador (el segundo no abre hasta que el primero está abierto unos 2/3 de su giro total), que lleva un reglaje bastante económico, mientras que el segundo es el que se encarga de enriquecer la mezcla para rendir la máxima potencia.
En cambio, en la prueba de montaña se invierten los términos: el 850-E utiliza casi continuamente los dos cuerpos del carburador, y entre esto y su mayor peso, su consumo sobrepasa por muy poco al del Mini.
Finalmente, en ciudad, tenemos el caso intermedio. El resultado -prácticamente empateconseguido se debe a que, si bien el Seat pesa un poco más, y en muchas arrancadas se usan los dos cuerpos, se puede circular ya en cuarta cuando todavía el Mini va en tercera, por tener un desarrollo más corto. Y no conviene olvidar nunca, además, que una compresión de 9,3 tiene un rendimiento térmico bastante superior al de una de 8,3. Unos factores se equilibran con otros, y en conjunto tenemos dos coches de consumo muy similar e indudablemente económicos, considerando las cifras en sí mismas y en relación a la prestación conseguida. Adviértase que, con la ayuda de un tráfico bastante escaso, es verdad, se ha conseguido en el circuito de montaña la velocidad promedio más elevada de todas las pruebas, debido a la buena aceleración, capacidad de subida y manejabilidad de ambos vehículos, donde el Seat compensaba con sus mejores frenos lo que debía perder en las curvas.
Dos coches, en resumen, que consideramos como los más interesantes del mercado para quien desea un coche pequeño, ambivalente para ciudad y carretera, y no está limitado de forma muy rígida por el aspecto económico. A nuestro juicio, las ventajas que ambos coches tienen respecto a sus correspondientes hermanos de 850 c. c., justifican la diferencia de precio existente entre ambos, que es de 10.000 pesetas en los dos casos.
CONSUMO
· Autor: Arturo Andrés y J. Ramón L. de la Torre (AUTOPISTA nº 610, 1970) · Gracias a DOS60 por enviar el reportaje
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