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Simca 1200 LX-TI
Una vez más nos
enfrentamos con el veterano Simca 1200 en una de sus más recientes
versiones. Se trata del LX-TI, un híbrido consistente en utilizar la mecánica
del TI sobre la carrocería de tres puertas del LX, manteniendo el aspecto
exterior y el acabado interno de este último, con la única diferencia de que
se montan los faros de iodo auxiliares de largo alcance correspondientes al TI.
Con su motor de 1.442 c. c. y 83 C V es, y con diferencia, el coche de mejor
prestación que existe en el mercado por su precio. Teniendo en cuenta que se
trata de un 4/5 plazas con aceptable maletero, hay que llegar hasta el 124/1430
para encontrar un coche de prestación y servicio equivalentes, pero que ya
cuesta 45.000 pesetas más puesto en carretera. Esta característica de prestación
muy brillante por un precio reducido es quizá la más notable del 1200 LX-TI,
sin olvidar su ya legendaria y comprobada aptitud rutera sobre toda clase de
trazados y pavimentos.
Dicho esto, es
preciso puntualizar que este coche llega tarde Su planteamiento tiene un matiz
claramente deportivo, para los usuarios que prefieren una carrocería de tres
puertas, por razones utilitarias, el LX normal resuelve el problema a plena
satisfacción. Por ello, el LX-TI está orientado bien sea directamente
hacia la competición (puede ser un buen Grupo l), o en sentido amplio, hacia la
clientela que desea un coche de brillante rendimiento y apto para una conducción
deportiva, pero sin perder un interesante matiz utilitario.
Este
planteamiento pudo y debió hacerse ya cuando apareció el 1200 Special, cuya
variante "tres puertas" estamos seguros que habría tenido una acogida
calurosa; en aquella época estaba recién aparecido, a su vez, el Seat FU-1600,
como único exponente de berlina deportiva. Pero Chrysler España no se decidió
a sacar la carrocería de dos puertas laterales. Pasaron los años y apareció
el TI, con un notable incremento de potencia, pero siguió con sus cuatro
puertas, y han tenido que transcurrir dos años más para que, por fin, se
produzca el ensamble del motor más potente disponible, con la carrocería más
ligera y rígida de la gama.
Este aspecto no
es nada desdeñable. La versión de dos puertas, a igualdad de equipamiento,
pesa 10 kilos menos que la correspondiente de cuatro puertas; teniendo en cuenta
el nivel de equipamiento más modesto, este LX-TI pesa nada menos que 26
kilos por debajo del TI, lo cual no está nada mal. Y es indudable que, por otra
parte, un monocasco con sólo dos aberturas laterales resulta más rígido que
uno con cuatro.
Pero, mientras
tanto, han ido pasando los años. Y si ya cuando apareció por vez primera, en
1969, el Simca 1200 no era precisamente llamativo por su estética, en la
actualidad está francamente desfasado. Y no sólo es la línea, sino que la
aerodinámica también resulta adversa, lo cual es particularmente
contraindicado para el consumo de un coche que, tanto por sus características técnicas
como por la clientela a la que parece ir destinado, se supone que debe mantener
velocidades de crucero bastante elevadas.
Aparte de todas
estas consideraciones, la prueba del LX-TI nos ha permitido ponernos en
contacto con un par de modificaciones que no estaban presentes en el TI cuando
lo probamos, hace casi un par de años. Nos referimos a la dirección algo mas
lenta y desmultiplicada, y al nuevo grupo final, más largo aún que el del 150-GT
que entonces llevaba el TI. Actualmente, y desde hace ya bastante tiempo, también
los TI montan esta dirección (como el resto de la gama 1200) y este grupo
final, que no es otro sino el utilizado por el Matra-Simca Bagheera S.
VIRTUDES INTACTAS
En cuanto a su
comportamiento rutero, el LX-TI sigue siendo un 1200; quizá el
mejor. Lleva el motor más potente disponible -lo cual nunca viene mal-, las
llantas de 5 pulgadas y la carrocería más ligera. Los frenos son los de
siempre, generosamente dimensionados, y en cuanto a la dirección, si bien algo
más lenta que la antigua, sigue siendo suficientemente rápida para manejar el
coche incluso en zonas muy viradas.
Esta dirección
resulta algo más suave que la de desmultiplicación 15,6:1, y no nos parece ser
más dura que la montada en el Horizon recientemente probado, que tiene nada
menos que 25:1 de relación. Cierto que el Horizon pesa 100 kilos más (62 de
ellos sobre el tren delantero), y eso se acusa. Como término medio, la actual
dirección del Simca 1200 nos parece el compromiso ideal.
Una ventaja tiene
esta carrocería alta y cuadrada: ofrece una excelente visibilidad al conductor,
que en todo momento domina perfectamente el perímetro del coche, ya sea en
conducción normal o en maniobra. Para ser un coche de origen ya antiguo, todos
los elementos auxiliares de la visibilidad son generosos en su dotación y
eficaces. Tanto el parabrisas como la luneta disponen de sistemas de limpieza y
lavado con bomba eléctrica, que funcionan correctamente una vez bien orientados
los inyectores. Hay resistencias antivaho en la luneta, y en cuanto a luces
auxiliares, tan sólo falta la trasera antiniebla, puesto que se dispone de
intermitentes de emergencia, dos iodos auxiliares, ráfagas de larga y luz de
retroceso.
Para el
aficionado a la conducción, ponerse al volante del LX-TI es un placer.
El coche se tiene y frena como ya es proverbial en el modelo, y su prestación
es brillante. Sentado a buena altura, se controla bien la carretera, y todos los
mandos -tanto los de conducción corno los auxiliares que se utilizan más o
menos frecuentemente- caen bien a mano, con una única pero molesta excepción.
Nos referimos a
la eterna cruz del Simca 1200, si bien reconozcamos que ha ido mejorando
a lo largo de los años: la palanca de cambios. En cuanto a precisión e incluso
acortamiento de recorridos, se puede dar por francamente aceptable; pero su
situación y su pomo resultan molestos. El pomo en sí -la veterana
"lenteja" que apareció con el 600 y los primeros Simca 1000- resulta
particularmente inadecuado para la posición en la que hay que poner la mano
respecto a la palanca, porque la presión debe ejercerse siempre contra el borde
más molesto, y nunca sobre la amplia superficie superior. El cambio Simca, si
bien está perfectamente sincronizado, tiene unos engranes bastante duros,
debido al anillo de tipo Porsche de los sincros, y el mencionado pomo no resulta
el más adecuado para enclavar la 1.ª y la 2.ª, especialmente en frío.
Por otra parte, y
a pesar de su longitud, la palanca se queda algo baja; en 2.ª viene a coincidir
exactamente con el asiento, y tan sólo en los dos últimos puntos de la
corredera no llega a establecer contacto con el mismo.
CABALLOS SIN DOMAR
Está fuera toda
duda que el motor Simca de 1.442 c.c. rinde una potencia excelente. Cuando va
montado en el 150-GT se le anuncia para 85 CV., así como en el primitivo TI,
cifra que baja a 83 en el Horizon SX y los actuales TI. Cierto que la referencia
del carburador ha variado: no es la misma en el primer TI que probamos, que en
el 150 GT, o que en el actual LX-TI. Así que renunciarnos a descifrar
las continuas variaciones impuestas por las normas anticontaminantes, y de lo único
que podemos dar fe es de que hay potencia en abundancia.
Lo que nos
resulta difícil de digerir es que este motor tenga su par máximo en la zona de
3.000-3.100 r.p.m. porque la verdad es que, por debajo de las 2.000 r.p.m. no va
ni siquiera redondo y a menos de 2.500 r.p.m. no se le puede pisar con cierta
alegría, porque el efecto es contraproducente. En resumen, no es un motor ni
especialmente suave ni particularmente elástico. Ahora bien, en cuanto sube un
poco de vueltas y "enganchan" la carburación y el árbol de levas, el
tirón es considerable, aunque sospechamos que ha perdido un poco de la rabia
que tenia en el primitivo TI. ¿Quizá algún ligero retoque al árbol de levas?
A nivel técnico,
hay un par de innovaciones respecto a la mecánica probada hace dos años. Por
una parte, el encendido electrónico sin platinos, que ya tuvimos ocasión de
utilizar en los 150; por otra, el nuevo colector de escape, también tomado de
los 150, en el que los flexibles que tanta complicación daban en los 1200,
han sido sustituidos por el sistema de rótula giratoria, con tubos rígidos.
Indudablemente, parece que el sistema es mucho más robusto, y el diámetro de
los tubos es francamente generoso. Tan sólo el pesado, voluminoso y anticuado
silencioso de escape, que frena muchísimo los gases, es criticable en el actual
sistema de evacuación de gases de este motor.
La facilidad de
arrancada es perfecta y el motor se calienta bastante pronto. El equilibrado es
bueno (no olvidemos que el cigüeñal lleva 8 contrapesos, uno a cada lado de
cada biela), y no resulta particularmente rumoroso. Lo que se echa mucho en
falta, dadas las especiales características de su curva de potencia, es el
cuentavueltas. Tal instrumento sólo se monta en el cuadro de mandos del TI, que
además lleva también manómetro de aceite. No sabemos la diferencia de precio
que pueda haber entre un reloj de cuarzo y un cuenta-vueltas, pero el caso
concreto del LX-TI se puede pagar gustosamente la diferencia.
DESARROLLO EXAGERADO
No sabemos a
santo de qué viene montarle el actual TI (sea o no LX) el grupo final del
Bagheera S, pero lo cierto es que al coche le hace polvo. En cuanto al resto de
la transmisión, nada hay de especial que decir, porque no hay ninguna novedad.
Embrague y caja de cambios son los de siempre, y funcionan como siempre. El
escalonamiento del cambio es absolutamente normal para una caja de 4 marchas de
turismo, ni excesivamente cerrado ni abierto, con relaciones cada vez más próximas
según se hacen más largas. El embrague es suave y progresivo, y el cambio ya
hemos dicho que tiene un mando bastante preciso y está bien sincronizado, si
bien exige un esfuerzo relativamente importante para insertar las dos marchas
cortas.
Pero es el
desarrollo el que, como decíamos en el párrafo anterior, viene a perjudicar
todo el funcionamiento del coche, y nos referimos tanto a las prestaciones como
incluso al consumo. Para un motor Simca, un desarrollo de 27,5 km/h resulta
exagerado; no ya porque no se disponga de suficientes caballos para mover una
carrocería ciertamente ligera (si bien la mala aerodinámica cuenta, y mucho, a
la hora de hacer velocidad punta), sino porque, con esos desarrollos tan largos,
las situaciones que de forma automática se acostumbran a considerar como de 2.ª,
de 3.ª o de 4.ª, les sorprenden a dichas respectivas marchas a un régimen
demasiado bajo para que el motor responda con brillantez.
Quedarse detrás
de un camión que marcha a 80 km/h. reales, en 4.ª, supone intentar recuperar
en 4.ª desde 2.900 r.p.m., y tirando de un desarrollo largo, con un motor no
muy elástico. El resultado es que, salvo que no se lleve prisa y el terreno esté
muy despejado, se echa mano de la 3.ª y con lo agradable que resulta aprovechar
la potencia, se la suba por lo menos hasta 110 de aguja. A pocas veces que
ocurra esto, el consumo no puede menos que resentirse, como lo demuestra el
cuadro resumen de pruebas.
Naturalmente, a base de utilizar de forma decidida el cambio, se le puede sacar al coche un rendimiento fenomenal en carretera; la velocidad de crucero que puede mantener este coche con total desahogo es radicalmente incompatible con todos los radares habidos y por haber. Y en zonas viradas, aunque sea al precio de un uso casi exclusivo de la 2.ª y la 3.ª, el aprovechamiento combinado de la potencia, la estabilidad y los frenos del LX-TI permiten conseguir con aparente facilidad resultados velocísticos difíciles de conseguir con otros coches, y desde luego, arriesgando bastante más.
El TI que
probamos tiempo atrás llevaba el grupo del 150-GT, un 17/61. El actual lleva un
17/59, lo cual supone una diferencia de dos dientes en la corona, equivalentes a
un 3,4 por 100. Pasando a desarrollos, el incremento es exactamente de 0,9 km/h.
pues aumenta de 26,63 a 27,53 km/h, Esta variación, aparentemente poco notable,
produce resultados negativos espectaculares. Está claro que para motores de
menos de 1.500 c.c., la barrera fatídica del desarrollo en 4.ª no puede
superar los 27 km/h., incluso aunque el coche sea relativamente ligero. El
Fiesta 1.3 es la excepción, aunque, desde luego, agradecería muchísimo un
poquito menos de desarrollo.
Respecto al TI
antiguo, y a pesar de los 26 kg. de adelgazamiento, se pierden más de 8 kmh. de
velocidad: eso sí, la punta se consigue a un régimen de 500 r.p.m. más
tranquilo (demasiado tranquilo, ése es el problema). Es en cuanto a la
recuperación en cuarta, más de un segundo se pierde en los primeros 400
metros, y casi son dos cuando se cruza el kilómetro. En aceleración, donde la
plena potencia se utiliza a fondo en tres ocasiones, la pérdida no es tan
importante, no obstante, cae medio segundo la penalización en el primer
cronometraje, que asciende a 9 décimas al llegar a los 1.000 m.
Todos estos elementos de juicio, tanto referidos a prestación como a consumo, parecen indicar claramente que la decisión de montar el grupo 17/59 ha sido un tiro demasiado largo, y que convendría bajar un poco el alza para conseguir un blanco más preciso.
PRESTACIONES
CONSUMO
EL CONFORT DE LO ANTIGUO
En cuanto a la
carrocería, es sobradamente conocida como para entrar ahora en explicaciones de
detalle. Y en cuanto a los detalles de mal acabado que parecen perpetuos
inquilinos de la factoría de Villaverde, tampoco es cuestión de descubrirlos
ahora. Digamos que el maletero es un tanto insuficiente para un coche de la
categoría del 1200, si bien es justo reconocer, en contrapartida, lo
manejable de un coche situado claramente por debajo de los 4 m. de longitud.
Respecto a la
carrocería de 2 puertas, que probamos por primera vez, hemos de reconocer que
nos ha defraudado por lo que respecta a la accesibilidad a las plazas traseras.
Simplemente, conviene no intentar meter en el asiento trasero a ninguna persona
de más de cuarenta y cinco años de edad, salvo que se mantenga en perfecta
forma física, ya que puede resultar seriamente dañada en el intento. El
respaldo delantero articula poco y mal, con una especie de escorzo de giro en
diagonal que apenas sí facilita las cosas respecto a entrar por las buenas, tirándose
de cabeza.
En compensación,
en las plazas delanteras se viaja muy bien. El parabrisas, muy vertical, queda a
notable distancia de la cabeza, lo cual no es el caso del Horizon, por comparación
dentro de la misma marca. Los asientos, altos respecto al suelo, permiten ir
bien sentado, y ofrecen buena sujeción. Los cinturones de tipo clásico,
criticables desde el punto de vista de la comodidad, resultan mucho más
eficaces que los retráctiles cuando llegan zonas de curvas, especialmente para
el conductor, que una vez tensadas debidamente ambas cintas, puede dedicarse a
las labores propias de su estado, es decir, a manejar el volante, los pedales y
el cambio.
Respecto al
confort general del coche, los lectores veteranos de AUTOPISTA ya conocen la
debilidad que siempre hemos sentido en esta sección por la suspensión del
Simca. A pesar del paso de los años, seguimos pensando que este coche ofrece
-al menos para las carreteras españolas- el óptimo equilibrio entre
estabilidad y confort de suspensión. Con esto queda dicho todo, nos parece. Y
en cuanto a la climatización, siempre ha sido un valor positivo del 1200;
si bien la calefacción no es de gran potencia, la distribución de aire
caliente y frío puede realizarse con perfecta modulación.
En resumen, el Simca
1200 LX-TI es un coche bastante sofisticado en el aspecto mecánico (motor y
bastidor) y un tanto esquemático en carrocería, que por un precio francamente
atractivo ofrece un servicio utilitario (no olvidemos su portón trasero) unido
a unas prestaciones de primerísima fila, que serían todavía más brillantes
con un desarrollo más adecuado a su curva de potencia.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
MOTOR
Posición:
Delantero transversal, inclinado 41 grados hacia atrás. Número de cilindros:
Cuatro en línea. Diámetro/Carrera: 76,7/78 mm. Cilindrada: 1.442 c.c. Potencia
fiscal: 10 HP. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio.
Cigüeñal sobre cinco apoyos. Carburación:
Un carburador vertical Weber 36-DCNVA-11 de doble cuerpo y apertura simultánea.
Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel. Lubricación:
Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y
tipo de filtros: Cartucho en serie. Refrigeración: Cárter de aluminio.
Capacidad total: 3,4 litros. Cambio de aceite: 3 litros. Refrigeración
por liquido: Arrastre ventilador: Motor eléctrico, con mando termostático.
Anticongelante: Si. Circuito hermético: Si. Capacidad total circuito: 6 litros. Distribución:
Situación válvulas: En culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación
árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por cadena de
doble eslabón. Accionamiento válvulas: Por empujadores, varillas y balancines. Encendido:
Delco: Bosch electrónico, sin contactos, Bobina Femsa BI-12X-94. Bujías:
Bosch W-200-T 30. Rendimiento:
Compresión: 9,5:1. Potencia: 83 CV DIN a 5,600 r.p.m. Par motor máximo: 12,7
mkg. DIN a 3.100 r.p.m.
TRANSMISION
Embrague:
Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 181,5 mm, Mando:
Hidráulico. Cambio
de marchas: Número de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas.
Relaciones internas: 1.ª, 3,900: 1; 2.ª, 2,312: 1; 3.ª, 1.524:1; 4.ª,
1,080:1. Grupo y
diferencial: Disposición motriz: Tracción delantera, con mecánica
transversal. Tipo del grupo: Recto helicoidal. Reducción: 3,471:1 (17-59).
Desarrollo final de la transmisión: 27,5 km/h a 1.000 r.p.m, en 4.ª.
BASTIDOR
Estructura
portante: Plataforma y carrocería superpuesta. Suspensiones:
Delantera: Ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos. Tipo de
resorte: Barras de torsión longitudinales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos.
Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Ruedas independientes
tiradas, con brazos longitudinales. Tipo de resorte: Barras de torsión
transversales (cruzadas), Amortiguador: Hidráulicos telescópicos.
Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Frenos:
Tipo de circuito: Independiente para cada tren, con luz avisadora de falta de
liquido. Asistencia: Master-Vac de 6". Dispositivo antiblocaje: Compensador
trasero en función de la carga. Tipo delanteros: Discos, con luz de desgaste.
Diámetro: 234 mm. Area barrida: 1.044 cm2. Tipo traseros: Tambores,
Diámetro: 216 mm, Area barrida: 475 cm2. Area barrida por los forros
de los cuatro frenos, en total: 1.519 cm2. Dirección:
Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 18,4:1. Diámetro de giro: 10,8 metros.
Vueltas volante. de tope a tope: 3,85. Arbol de dirección: Con junta cardánica.
Diámetro externo del volante: 39 cm. Ruedas:
Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: Cinco pulgadas. Neumáticos:
Radiales. Medida: 145 SR-13. Marca- Michelin XZX Equipo
eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador Bosch, tipo G 1, de 460 vatios y
33 amperios. Regulador: Femsa GRO 12-7 Batería: Femsa ACB 12 Y-9, de 36 Ah.
Motor de arranque: Bosch EF. Depósito
de combustible: Situación: Posterior derecha bajo el maletero. Capacidad: 42
litros.
CARROCERIA
Tipo:
Semi/break, Número de puertas: Cuatro más una. Asientos: Delantero. dos
butacas; detrás, corrido abatible. Dimensiones:
Batalla: 2,52 metros. Vías: 1.38/1,33 metros (delante/detrás). Longitud: 3,94
metros. Anchura: 1,59 metros. Altura: 1,45 metros. Peso: En
vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 950 kg. Con depósito lleno (en
báscula): 928 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás):
57,8/42,2 % (depósito lleno). Equipo: Faros: Cibié circulares de 180 mm de diámetro, con lámpara de 45/40 vatios y dos Cibié rectangulares de largo alcance, con lámpara halógena H-1. Limpiaparabrisas: Femsa FGYY. Escobillas: Doga. Velocidades: Dos continuas. Frecuencia: 51 y 71 ciclos/minuto. Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: Una. Luneta térmica: De serie. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1032, 17-12-1978) · Gracias a Jaume P. por enviar el reportaje
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