Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

 

 

 

 

 

Seat 1430 Especial 1600

 

 

VIRTUDES

· SUS PRESTACIONES

· EQUIPO MUY COMPLETO

· BUEN ACABADO

· HABITACULO BIEN APROVECHADO

· BUEN ALUMBRADO

· CONSUMO RAZONABLE

 

DEFECTOS

· ESTABILIDAD CON INCONVENIENTES A GRAN VELOCIDAD

· FRENO ALGO INSUFICIENTE

· RELACION DIRECTA ALGO CORTA

· INCORRECTO REPARTO DE PESOS ENTRE EJES

· DIRECCION DURA EN LAS MANIOBRAS

 

   

Es ciertamente un coche fuera de serie dentro de la producción nacional, lo que podría denominarse "un lobo con piel de cordero", porque dentro de su apariemcia de coche de turismo inofensivo se esconde una mecánica de alto rendimiento, que le permite alcanzar velocidades muy altas y moverse con ventaja entre los otros turismos que normalmente andan por las carreteras. Un coche de temperamento deportivo y que por eso, para obtener su máximo rendimiento, se ha de tener también mucha práctica en la conducción viva. Pero también ofrece interés al automovilista normal, si éste sabe no rebasar "su techo" de propias virtudes y posibilidades al volante, obteniendo en este caso jun resultado práctico de mucha duración si no fuerza la mecánica, dado que ésto no es preciso en una conducción normal.


 

PRECIOS Y GASTOS

 

El Seat 1430/1600 Especial no es un coche ciertamente barato, por su condición. Su "especialidad", como veremos, reside en la mecánica; se trata, en efecto, de un motor excepcional, con dos árboles de levas en cabeza, culatas hemisféricas y un buen rendimiento en su potencia, gracias al cual se obtienen prestaciones realmente interesantes. El precio franco fábrica es el de 181.300 pesetas, al que hay que añadir los gastos inmediatos y necesarios para poder andar con él, incluyendo seguro obligatorio e impuesto de lujo —36.260 pesetas éste—, con lo que llegarnos a una cifra de 226.922 pesetas. Si a esto unimos un seguro de todo riesgo, que viene a salir por 12.251 pesetas y 1.200 de impuesto de tenencia y disfrute, ya estamos en las 240.373 pesetas. Considerando una utilización al año de 10.000 kilómetros y un consumo medio de 10 litros por cada 100 kilómetros. el gasto por este concepto es de 17.000 pesetas. Poniendo de garaje un gasto de 1.000 pesetas mensuales, son otras 12.000 lo que hay que añadir y qué menos que un gasto de 5.000 pesetas dedicado a imprevistos, incluyendo limpieza o lavado. Por ello, tenemos un total desembolsado para el primer año que asciende a 273.373 pesetas.


 

ESTETICA FUNCIONAL ANTE TODO

 
No son nuevas las formas de la carrocería en el Seat 1430/1600, sino que se conservan las mismas del 1430 Normal del que deriva o, en suma, del 124, dado que es la misma caja con iguales formas y medidas, en este último con dos faros redondos y en toda la serie 1430, con dobles juegos ópticos de faros cuadrangulares.

 

 

 

En realidad, no es fácil encontrar carrocerías tan funcionales como éstas. Comenzando de la punta anterior del parachoques hasta terminar en el extremo posterior del coche, todo lo que se refiere a carrocería está aprovechado al máximo. Se puede considerar al coche compuesto por tres cajones o paralelepípedos: uno de ellos, para albergar el grupo motopropulsor, el siguiente constituido por el habitáculo y el tercero destinado al maletero. Si excluimos los cuatro pasos de rueda, que también cumplen su misión, el resto de la carrocería es totalmente aprovechable, constituyendo un todo funcional en el que no hay concesiones a lo superfluo más que las obligadas superficies redondeadas o las molduras y relieves en la chapa, que rompen la monotonía y sirven para dar más rigidez al conjunto.

 

Los discos de rueda son de diseño Autobianchi, iguales a los que adopta asimismo el 132 de la marca. No son ciertamente muy airosos e incluso no favorecen la refrigeración de los frenos tanto como las llantas perforadas, anteriormente empleadas en estos modelos de la serie 1430, pero son bastante rígidos y de aire deportivo, que es lo que hoy priva en la mayoría de los compradores. Los parachoques, aunque no están protegidos por escudos, llevan una banda de goma que mejora su aspecto y, asimismo, contribuye a realzar la línea la franja negra en la parte posterior, y el logotipo con la palabra «1430 Especial».

 

La estética, en conjunto, es —por tanto— agradable, sin pretensiones. Discreta, pero incluso elegante dentro de su funcional austeridad.


 
CONSUMO: SOBRIO SI NO SE ABUSA

 

Efectivamente, éste es uno de los particulares que asombra en el 1430 con motor 1600. Un motor que tiene una tal cilindrada y de cerca de 100 cv. de potencia, que se alimenta, además, con un carburador de doble cuerpo y que da prestaciones velocísticas bastante interesantes, tanto de aceleración como de velocidad máxima es lógico que consuma buena cantidad de combustible y —sin embargo—, no puede mostrarse más económico si de él se hace un empleo normal, incluso tirando a alegre, es decir, a buenas velocidades mantenidas. De esta manera, si conducimos sin grandes acelerones en las arrancadas y marchamos a velocidades máximas, que incluso pueden llegar a los 120-130 kilómetros por hora mantenidos —hablamos en carretera— durante largos recorridos podremos comprobar que no hemos consumido más de unos 8 litros por cada 100 kilómetros. Consumo que es a todas luces económico, y que permite buenos prometías de marcha.

 

 

 

Si se quiere marchar a velocidades más altas, para hacer promedios más elevados, entonces el consumo sube. En conducción muy viva, marchando a 150-160 kilómetros por hora mantenidos, si es que la carretera lo permite, y acelerando al máximo en las salidas de curvas, podemos llegar a un consumo de incluso 12 litros por cada 100 kilómetros. Lo mismo ocurre en la ciudad, donde el consumo normal viene a ser de 11 litros, y si se quiere conducir muy vivo, con grandes aceleraciones y trabajando con el cambio, pero siempre a motor muy revolucionado, entonces veremos que el consumo experimentado por cada 100 kilómetros recorridos puede llegar a 14 litros y aún más. Todo depende del tiempo en que trabajen los dos cuerpos del carburador o que sea uno sólo el que alimente al motor, en suma, que se vaya fuerte o se conforme el automovilista con una conducción más apaciguada.

 

Lo anteriormente dicho da idea de que en este aspecto es un coche interesante, por satisfacer lo mismo a quienes quieran ahorrar combustible que a quienes buscan el coche para correr.


 
MEJORAS

 
Al ser básicamente el modelo 1430 en lo que concierne a la parte vehículo no hay sobre aquél, en su versión más desarrollada, ninguna mejora que lo distinga. Verdaderamente, la única y verdaderamente gran mejora que presenta el 1430/1600 FU es la de su motor. Pero no creemos que sea necesario insistir en lo que supone la adopción de este grupo moto-propulsor de tan avanzado diseño, del que podemos decir que marca o imprime carácter al coche. ¿Elementos mejorables? Puede que sí. Quizá una reforma en el tarado de la suspensión trasera o en otras llantas de garganta más ancha, y en la colocación de la quinta marcha opcionalmente por la casa. Pero es a ésta a quien toca el determinar si todo ello es comercial o al menos, suficientemente interesante para el cliente.


 

FRENOS: NO SIEMPRE SEGUROS

 
De entrada diremos que son suficientes para una conducción normal. Son de disco en todas las ruedas, con dos circuitos independientes: uno para las delanteras y otro para las posteriores, ambos actuados con servo-freno. Sin embargo es corriente oír por ahí que «no tiene frenos» y suponemos que los que así hablan lo habrán podido constatar cuando practican una conducción deportiva, muy posible en este coche al tratarse de una máquina muy rápida. En tal caso, o para tal uso, si se hubiera precisado de un freno más eficiente, pero creemos que los que así conduzcan no son sino minoría y tampoco irán siempre a tope de posibilidades del coche.

 

En todo caso, nosotros hemos registrado las siguientes distancias:

 

A 100 k. p. h. son precisos 30,2 metros para detenerlo; a 80, 24,6; a 60, 10,7, y a 40, 4,9.

 

 

 

Claro está que se trata de carretera de asfalto en seco y sin pisar violentamente, sino progresivamente o dando un par de pisadas, la primera para «matar» la inercia y la segunda de refuerzo, que suele ser más efectivo. Porque si pisamos a fondo se corre el riesgo de bloquear alguna de las ruedas de atrás y en tal caso queda el coche muy expuesto al «coletazo», pues a pesar del compensador-regulador de frenada en las ruedas de atrás, como el coche está muy descargado en tal parte, se corre el riesgo de perder adherencia y ésta es la causa de la pérdida de trayectoria. Y si se trata de carretera mojada, las consecuencias son imprevisibles, porque el coche hace el «trompo», en tal caso con la mayor facilidad. A coche cargado, son cuatro-cinco asientos y equipaje, las circunstancias cambian a mejor, porque hay sensiblemente mucha mayor adherencia.


 

LA CAJA DE CAMBIOS, BIEN ESCALONADA

 
El embrague es del tipo monodisco en seco, de empuje por diafragma, y la caja de cambio es de cuatro velocidades sincronizadas. Tanto el accionamiento del embrague como el de la caja de cambio es cómodo y sin complicaciones, especialmente por lo que se refiere a la segunda, pues los movimientos de la palanca en su recorrido para enclavar cualquiera de las marchas son cortos y no precisan estirar mucho el brazo en una u otra dirección en las maniobras.

 

También el escalonamiento es el adecuado, y si hubiera que distinguir entre las cuatro marchas el comportamiento de alguna, no cabe duda de que la tercera se llevaría la mejor puntuación y la menor, la directa —por lo corta—, dentro de que ya decimos que el escalonamiento o distancia entre una marcha y otra es bueno al no advertirse "baches" o distancias inadecuadas en el desarrollo al pasar de unas a otras, bien ascendiendo o bien retrogradando.

 

Aclarando sobre la tercera, podemos insistir en ella por su gran elasticidad, que permite ir muy despacio con ella en población sin el más leve tirón, o utilizarla a tope cuando queremos abreviar tiempo en un adelantamiento. La directa —por su parte— debiera ser de un poco más desarrollo, para poder sacar más jugo del motor, llaneando y no con el peligro de que el motor suba mucho de vueltas y se meta en zonas peligrosas para la mecánica. El inconveniente se soluciona acoplándole una quinta velocidad, que se puede hacer con el correspondiente suplemento, y haciendo alguna reforma en el túnel de la transmisión. De esta manera, llaneando, se pueden conseguir muy buenos promedios de marcha, con unos consumos muy aceptables, pero la casa no hace la adaptación, y sólo puede realizarse en talleres particulares especializados.


 
LOS PERFORMANCES INMEJORABLES

 
Es verdaderamente así. No se puede pedir un rendimiento mayor a un coche de turismo en cuanto a su capacidad de aceleración, reprise y velocidad máxima. Al tratarse de un coche de su condición, una berlina de cuatro-cinco plazas cómodas para utilización normal, no cabe duda de que se distingue por su toque deportivo, su buen carácter velocistico de nervioso comportamiento, que gusta a quienes prefieren el coche rápido con el que puedan desenvolverse en el tráfico ágilmente y lograr airosos promedios de marcha en carretera.

 

 

 

En los ensayos cronometrados hemos registrado el kilómetro con salida parada en un tiempo de 34 segundos y con dos personas a bordo. Invierte 12 segundos en alcanzar los 100 k. p. h. y el kilómetro lanzado lo recorre en 20 segundos que son exactamente 180 kilómetros por hora. Esta velocidad máxima, que puede ser o parecer exagerada para este coche, se consiguió en los kilómetros 28 a 27 de la carretera de Irún, es decir, viniendo a Madrid, si bien es verdad que con leve descenso y algún viento de cola, lo que podemos entender como circunstancias favorables. El coche ya traía algunos kilómetros de lanzamiento con acelerador pisado "hasta la tabla" y con el cuentavueltas metido en la zona peligrosa, es decir, pasadas ya las 6.000 revoluciones por minuto. A esa velocidad hay ya ruidos de transmisión y otros, no siendo recomendable el utilizarlo así, pero si lo decimos es como dato anecdótico. Por eso recomendamos que no se pase de los 170 kilómetros por hora de cuentavueltas.

 

A nuestro juicio, los desarrollos son un poco cortos, que de ser algo más largos podían lograr la misma velocidad máxima a menos vueltas de motor, sin perder gran cosa en aceleración y reprise en las distintas velocidades, pero mejor sería el poner una quinta velocidad, que en este caso actuaría como superdirecta, con el consiguiente ahorro de combustible llaneando.


 
CONFORT BASTANTE ACEPTABLE

 
Dentro del concepto confort entra indudablemente la capacidad del habitáculo y en el caso del coche que nos ocupa se cuenta con un buen volumen interior disponible, virtudes que ya conocemos del modelo 1430 normal, lo que no es inconveniente para que volvamos a insistir sobre ellas. Efectivamente se cuenta con una forma un tanto cúbica, truncada delante y atrás por las lógicas inclinaciones de parabrisas y luneta posterior respectivamente, pero en tan discreta medida que prácticamente todo el volumen interno es aprovechable en beneficio de los cuatro-cinco ocupantes del coche.

 

Los asientos son bastante confortables, aunque el diseño no es todo lo acertado que pudiera, particularmente los asientos delanteros, en los que se ha "querido echar el resto", y creemos que son susceptibles de mejora. Son efectivamente envolventes, pero —sin embargo— aunque permiten que el cuerpo se adapte perfectamente a ellos, sobre todo en la zona renal, que es una de las que deben ir perfectamente sujetas para evitar el cansancio en los largos viajes, se nota alguna dureza, es decir, no es todo lo muelle o blanda que fuera de desear.

 

En cuanto al salpicadero, se ha sustituido la imitación madera por material vinílico de color negro, que quizá resulte más elegante incluso y se ha añadido a la ya muy completa instrumentación del modelo normal, un indicador de carga del alternador.

 

Detalles que contribuyen a la seguridad son los cinturones de tres puntos, es decir con tramo en bandolera y tramo subabdominal para cada uno de los asientos delanteros, provistos también de reposacabezas, que si bien son reglables en altura debieran serlo también en cuanto a proximidad de la cabeza ya que son fijos y quedan un tanto distanciados de ésta. Sobra decir que los respaldos de los asientos son abatibles y que se cuenta con apoyacodos central escamoteable en asientos posteriores.


 

HABITABILIDAD: VOLUMENES BIEN APROVECHADOS

 
Ya decimos, al hablar del confort, que el buen aprovechamiento del habitáculo contribuye a la bondad de aquél, y ahora, al referirnos a la habitabilidad hemos de insistir en algo que decíamos al hablar de la estética: la funcionalidad de su forma cúbica. Está funcionalidad se demuestra por el hecho de que aun no tratándose de un coche de grandes proporciones y —por tanto— no demasiado complicado en el tráfico ni a la hora de buscar aparcamiento, permite un empleo familiar, de un lado por sus buenas cinco plazas para adultos y de otro por el buen espacio disponible en el maletero. Este es en efecto aprovechable al máximo, y si se emplean maletas que en altura tengan la misma del maletero, son muchas las que pueden colocarse en éste y además se podrán sacar y meter independientemente unas de otras y no como ocurre cuando por la forma del maletero es necesario el colocarlas acostadas.

 

 

 

En este aspecto de la habitabilidad, en el 1430/1600 hemos de dar la máxima puntuación, lo mismo que en todos los modelos de la serie partiendo del 124. En todos ellos se dispone de mucho espacio interno y además el escaso espesor de las puertas ha piermitido el que lo mismo los asientos delanteros que el posterior permitan un ancho verdaderamente importante, que sólo se encuentra en coches de mayor tamaño y anchura de caja, como ocurre incluso en modelos norteamericanos en que por concesiones hechas a la estética vemos puertas de notable anchura en detrimento de lo que podía ser mayor espacio habitable para los pasajeros.


 

DIRECCION, UN PUNTO MEJORABLE

 
El contrasentido en los coches medios y grandes de SEAT es la dirección por tornillo y rodillo, cuando ya está resuelto el sistema de cremallera. El ajuste de la dirección por cremallera es tal, que permite una precisión de trayectoria difícilmente lograda por la del tornillo y rodillo, en la que el menor desajuste se traduce en holguras apreciables, que hacen el que la dirección se vuelva un tanto vagabunda y el coche adopte una trayectoria que en lugar de ser del todo recta sea oscilante o serpenteante de un lado a otro, aunque sea en cierta pequeña medida. Y no es que suceda así en realidad cuando se trata de estos coches de SEAT, porque lo cierto es que en carretera no se puede mostrar más suave y precisa, mientras no haya holgura entre tornillo y rodillo, cuyo juego puede también ajustarse sin grandes complicaciones. Pero —repetimos— hay que reconsiderar este aspecto y pensar que cada día son más los coches con dirección de cremallera, cuando se trata de modelos de su tamaño y categoría. Pues los grandes coches utilizan la de tornillo, pero por recirculación a bolas, que es otra cosa bien distinta.

 

Esta dirección del 1430/1600, como la de todos los de la serie y aún más en este coche con su motor más pesado, es particularmente molesta en las operaciones de aparcamiento. El volante es muy directo, con sus solamente dos vueltas y tres cuartos de recorrido de tope a tope, por lo que al ser muy poco desmultiplicada, requiere un gran esfuerzo a coche parado. El girar el volante en estas condiciones cuesta trabajo y además como no "dobla" mucho —se precisan once metros de diámetro de calzada para dar la vuelta completa— hay que realizar mucha maniobra con una dirección que en estas circunstancias es dura, como apuntamos antes, lo cual resulta molesto. En carretera —por el contrario— ya decimos que tiene suficiente suavidad y resulta cómoda.


 

VISIBILIDAD MUY ACEPTABLE

 
Dentro de la funcionalidad de la caja a que nos referimos en otros apartados, entra el de la construcción de la misma de manera que procure una gran visibilidad en todas direcciones y así es, en efecto. No hay ángulos muertos importantes hacia el frente en ningún modo y muy poco notables hacia atrás. En la vista hacia el frente sólo molestan algo las columnillas de los deflectores, que en nuestra opinión sobran, ya que además de restar algo de visión cuando se mira sobre todo al lado izquierdo para virar, suponen ruidos de viento y un fácil camino para los "cacos" que quieran "afanar" los objetos que tengan a mano o bien —mejor dicho, mal— llevarse el coche por las buenas, haciendo el consabido "puentecito". Ya muchos coches han prescindido de los deflectores o derivabrisas y cada día son más los fabricantes que —por las razones expuestas— se deciden abiertamente por el cristal completo en la ventanilla.

 

 

 
En el mismo plano de la visibilidad corre paralelo en este coche el alumbrado, que es simplemente excelente. Los dobles juegos ópticos de faros cuadrangulares iluminan la ruta en conducción nocturna de manera óptima en sumo grado. Basta viajar delante de un 1430 cualquiera para observar que si nos piden paso con la luz larga, podemos ser fácilmente deslumhrados por nuestro propio espejo retrovisor si no lo llevamos puesto en la posición de atenuación de la luz que recibe. Respecto al retrovisor del coche que nos ocupa, es simplemente suficiente, pero nada más, y se echa de menos otro espejo retrovisor externo que ya todos los coches deberían llevar.


 

SEGURIDAD: DISCRETA EN SU CASO

 

En nuestra opinión, el diseño del coche ofrece una seguridad activa suficiente para lo que hoy se usa hasta una velocidad máxima de 140 kilómetros por hora, que es para lo que en principio se diseñó el modelo 1430, del que deriva, pero hay que tener en cuenta que este coctie, del que en circunstancias extremás se pueden obtener incluso los 180 k. p. h., aunque a algunos parezca exagerada, si bien lo cierto es que "crono"' en mano la hemos obtenido, en pasando de la velocidad citada en primer lugar, las cosas cambian.

 

Por eso el freno parece insuficiente; el propio reparto de peso, que en el modelo normal ya acusa algunos inconvenientes, éstos aumentan a medida que aumenta la velocidad y las reacciones de la barra Panhard son indudablemente más perniciosas a medida que se superan los 140 ó 150 k. p. h. Sin embargo, contribuye al aumento de la seguridad activa el que el estar dotado de un motor más potente los adelantamientos se hacen mejor y asimismo las deceleraciones con el motor para no sobrecargar de trabajo a los frenos.

 

En cuanto a la seguridad pasiva, la construcción de la caja es muy aceptable, tanto por su rigidez, como por la buena visibilidad y el buen alumbrado cuando se viaja de noche. La misma posición del motor, situado delante, contribuye a defender la estructura en los choques de frente y sobre todo en la parte posterior está mejor defendido por el maletero, que actúa como amortiguador de resistencia diferenciada en caso de alcance por atrás. También en el doble choque, es decir cuando pudiera colisionar con el vehículo que marcha delante y a la vez fuera alcanzado por el que viniera detrás, puede comportarse en forma aceptable. Los cinturones de seguridad del tipo de tres puntos y los reposacabezas, son también dispositivos interesantes a la hora de valorar.


 

ESTABILIDAD COMPROMETIDA A VECES

 

Este es el punto más criticable en el FU o 1430/1600. Los inconvenientes le vienen de un reparto del peso algo desproporcionado, cargando más sobre el eje anterior que sobre el posterior, con el agravante, de que éste es el motriz y además provisto de la famosa barra de anclaje lateral Panhard, en la que su defecto característico es el de un guiado no perfectamente vertical en los movimientos de suspensión, sino describiendo arco de cículo, lo que induce al serpenteo, que puede menoscabar en algp la estabilidad cuando no se cuenta con una adherencia deseable.

 

 

 

Tales inconvenientes se ponen más de manifiesto con el coche ocupado solamente con el conductor, pues cuando se viaja con los cuatro-cinco asientos ocupados, e incluso equipaje, el coche baja de atrás, gravita mucho más peso sobre el eje posterior, ganándose en adherencia e incluso el reparto de peso entre ejes se vuelve más proporcionado, aminorándose igualmente el referido efecto de la barra Panhard, porque el recorrido de la suspensión disminuye con el mayor peso.

 

¿Se puede mejorar la estabilidad cuando viaja sólo el conductor? Posiblemente sí, adoptando unos neumáticos más anchos que los 150-155 que monta el coche de serie. Quizá los 165 fueran la medida apropiada, pero eso sí, montados sobre llantas de cinco pulgadas en lugar de las 4,5 de serie, para evitar la "deriva" que sobreviene por un ancho de garganta insuficiente con relación a la medida de la rueda que se monta.

 

Otra medida complementaria es acortar en algo los muelles de la suspensión posterior, de manera que los recorridos de ésta son algo menores, disminuyendo en algo el efecto de serpenteo y retrasándose también un poco el gravicentrd, demasiado adelantado en este coche lo que determina su carácter sub-virador. Todo ello se completaría con la elección de unas presiones de inflado adecuadas.


 

MOTOR, LA TECNICA MAS AVANZADA

 

En cuanto al grupo motopropulsor adoptado ahora por el 1430 en esta variante Especial, no cabe pedir más. Es básicamente el mismo que utilizaba en primer lugar el Coupé 124 de la marca y después el modelo "pequeño" de la serie 132 de SEAT. El diseño es de lo más avanzado, tratándose de un motor directamente derivado del campo de la competición por sus soluciones: dos árboles de levas en cabeza, accionados por correa dentada, uno de los cuales actúa sobre las válvulas de admisión y otro sobre las de escape; dos salidas independientes de escape para cada dos cilindros y carburador doble, todo ello dentro de un estudio muy depurado de cámara de combustión hemisférica, para obtener el máximo rendimiento en potencia.

 

 

 

El motor, prácticamente cuadrado, porque el diámetro del pistón es de 80 mm. mientras que la carrera es casi igual, con sus 79,2 mm., da una potencia de 98 CV a 6.000 revoluciones por minuto, con una relación de compresión de 9:1, siguiendo su par motor máximo de 13,2 mkg., a 4.000 r. p. m. Las válvulas van dispuestas en V de 65° 15' y los diámetros de válvulas son de 41,4 milímetros para las de admisión y 36,2 mm. para las de escape. Queda perfectamente encajado en el espacio reservado al motor normal de 1.438 c. c., que monta el 1430 y que, como sabemos, es de un solo árbol de levas lateral y mucho menos voluminoso. Sin embargo, el grupo motopropulsor 1.600 c. c. entra perfectamente y no han sido precisas complicadas reformas, estando además muy accesible en todos los particulares que precisan de llenado, niveles o revisiones periódicas. Se trabaja bien en el carburador, las bujías o el delco y el alternador, aunque va colocado bajo la batería y queda un tanto escondido, no es elemento que deba reglarse ni revisarse.

 

El motor, en general, es más que sobrado para este coche, dado lo cual sus prestaciones velocísticas son excelentes. Incluso para quien quiera participar en competiciones se ha previsto el lugar para instalar un radiador de aceite sin apenas complicaciones, junto al normal del agua.


 

 

   
 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 

 

MOTOR

 
Posición.—Anterior de colocación longitudinal. Número y disposición de los cilindros: 4 en línea verticales. Diámetro: 80 mm. Carrera: 79,2 mm. Cilindrada: 1.592,4 mm. Relación de compresión: 9 a 1. Potencia máxima: 98 CV Din, a 6.000 r. p. m. Par motor máximo: 13,2 mkg. a 4.000 r. p. m.

 

Distribución.—Válvulas en cabeza con dos árboles de igual colocación, uno para las válvulas de admisión y otro para las de escape. Accionamiento de los árboles por mec'io de correa dentada.

 

Refrigeración. — Por bomba centrífuga de circulación forzada. Ventilador eléctrico de mando ter- mostático.

 

Lubricación. — Por bomba de aceite a engranajes.

 

Alimentación.—Bomba mecánica de doble membrana y carburador de doble cuerpo invertido.

 

Instalación eléctrica.—Tensión de 12 voltios. Batería con capacidad para 45 Ah. y alternador de 770 watios.

 

TRANSMISION

 
Embrague de diafragma mono- disco en seco. Cambio de cuatro velocidades sincronizadas y marcha atrás. Relación entre los engranajes: 1.ª, 3,797; 2.ª, 2,175; 3.ª 7,41 y directa, 1. Arbol de transmisión tubular en dos tramos. Grupo cónico hipoide con relación de reducción 10/41.

 

DIRECCION

 
De tornillo sinfín y rodillo, relación 1:16,4. Barras y brazos de acoplamiento simétricos e independientes con biela transversal. Articulaciones con engrase permanente. Diámetro de giro 10,7 m.

 

SUSPENSION

 
Anterior de ruedas independientes, brazos oscilantes, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. Articulaciones con engrase permanente. Suspensión posterior por puente rígido con muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos, cuatro barras de reacción longitudinales ancladas de un lado al eje y de otro al bastidor-plataforma del coche y barra de reacción transversal de sistema Panhard.

 

FRENOS

 
De disco sobre las cuatro ruedas del coche, pinza oscilante y cilindro de freno en cada rueda, accionados hidráulicamente por servofreno a depresión y bomba con pistones en tándem. Circuitos independientes para ruedas delanteras y traseras. Regulador de freno intercalado en el circuito hidráulico de los frenos posteriores, que actúa en función de la carga del vehículo y la deceleración del coche. Dispositivo de recuperación automática del juego debido al desgaste de los forros de freno de las pastillas. Freno de mano para el estacionamiento mediante palanca en el suelo actuando sobre las ruedas posteriores.

 

CAPACIDADES

 
Depósito de gasolina: 39 litros. Cárter de aceite del motor: 3,75 litros. Circuito de refrigeración: 7,5 litros Caja de cambios: 1,35 litros. Diferencial: 1,5 litros.

 

DIMENSIONES Y PESOS

 
Longitud, total 405 cms. Anchura total: 161 cms. Altura máxima: 142 cms. Distancia entre ejes: 242 cms. Ancho de vía anterior: 133 cms. Ancho de vía posterior: 130 cms. Peso del coche en orden de marcha: 920 kgs. Carga útil: 5 personas y 50 kilos de equipaje. Peso total en carga: 1.310 kilogramos.

 

 


· Texto: VELOCIDAD Nº 650, 23-Febrero-1974

 

 
 
   

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas

 
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 

Comentarios de los lectores: 2
 

 

1. S63

Fue un coche icónico en el mercado español, era moderno y extremadamente lujoso para aquellos tiempos, a la vez que potente, incluso en la versión básica de 1438 c.c.; lástima que tras el restyling del 124 de 1975 los 124 más potentes perdieran todo ese glamour que sí tenían los 1430, aunque supongo que el motivo de ello fue que el verdadero sucesor del 1430 era el 131, no aquellos 124 potentes, los cuales fueron muy dignos como 124, pero sin el refinamiento que ofrecía un 1430.

 

2. FLORENTINO

¡¡¡Otro coche mítico!!! Un tío mío lo compro nada mas salir al mercado después de haber tenido un 1500 monofaro. Era otra cosa: tan silencioso (la distribución por correa dentada era inédita), tan lujoso con esos asientos de terciopelo espeso y el tablero sin esa madera barata del modelo normal y recuerdo que lo que más me impresionaba del interior eran los reposacabezas (algo que era totalmente novedoso en españa). A partir de entonces, para mí visión de niño, los coches se dividían en los que tenían reposacabezas (coches de lujo) y los que no (baratos). Creo que había un modelo equivalente italiano que no era tan lujoso (ellos tenían el 125, 132 y 130, como alta gama). Reparo: la falta de 5ª marcha. Por último recordar que fué el coche "kinki" por excelencia.
Saludos

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: 

Comentarios desde facebook
 
 

 

 

 

¡MAS DE 4.000 REVISTAS ORIGINALES!

Buscar en el texto descriptivo:
Revista: