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Mini Brunells
Con las muñecas y los antebrazos doloridos, la cara llena de sudor... así he acabado el ensayo de hoy. Me he divertido más que nunca, y en ningún momento he llegado a sentirme en una verdadera situación apurada. El Mini sigue siendo el coche seguro, manejable, con una personalidad única, y que dotado de un motor bien preparado... es una gran arma para el piloto que le conoce a fondo. Cuando este Mini ha pasado por Brunells y ha recibido los últimos adelantos creados para él... es una máquina que permite disputar a fondo un campeonato tan duro como ha sido el de Velocidad este año en Cataluña.
¿Está muy alejado un Mini “racing” del original de serie? La respuesta es de tipo diplomático: sí y no. No, porque al conservar la implantación general de órganos y la posición de conducción, el vehículo, aun con un espectacular aumento de potencia, sigue conservando la personalidad propia. Sí, porque un motor tan generoso como es el 1275, “totalmente grupo 2”, convierte al utilitario en un cuatro ruedas con la agilidad de un tigre.
El tiempo que conseguimos en la prueba de aceleración de 400 metros nos da ya una idea de la abundancia de caballería: 15" 9/10, algo que para sí quisieran máquinas con ambiciones totalmente deportivas. Como es lógico esperar con una transmisión corta destinada a montaña, la medida de los 1.000 metros (siempre con salida parada) llegaba a régimen máximo antes del mojón de 400 metros, debiendo recorrer los 600 restantes con la obsesión de una aguja rayando las 8.000 r.p.m. En estas condiciones señalaría un crono promedio de treinta y dos segundos, no muy brillante, sobre todo comparado con el anterior.
La traducción directa de los resultados marcados sobre el “cuarto de milla” se encuentra en el momento en que se ataca el trazado de montaña habitual en que ensayamos estos coches de competición. Es imposible poner en movimiento el vehículo sin hacer chirriar los neumáticos durante un buen trecho. Advierto también que, por debajo de 4.000 r.p.m., el motor no quiere saber nada. Es, por tanto, necesario ponerse en marcha embalándolo y «trabajando» algo de embrague. A partir de este momento, las cosas se suceden a ritmo desenfrenado. La «pastilla de jabón» va de curva a curva en menor tiempo del que se tarda en leerlo o imaginario. Las zonas de frenado se van haciendo intimadoramente cortas. En caso de apuro se recurre a la segunda relación de cambio, que se inserta sin muchos miramientos. La caja no se queja y el freno lo agradece.
Yo tenía mis reparos con el sistema de bloqueo de diferencial. Todas las salidas de carretera se le atribuyen, y en este sentido expuse mis temores a Miguel Brunells: «Tranquilo, no pasa nada. Tú conduce igual que si no tuvieses autoblocante y verás que todo marcha normal». Así lo hice y, efectivamente, pronto el Mini y yo éramos confidentes. La perfecta disposición de las relaciones de cambio permite mantener el coche en un régimen alto en toda circunstancia, haciendo uso de la cuarta prácticamente en todos los espacios que quedan entre un viraje y el siguiente. Cuarta, tercera, freno, freno y segunda, gas a fondo...; en este momento, que corresponde al centro de la curva, se notan unos tirones en la dirección, más acentuados si el trazado es el de una paella. Este efecto procede de los tacos de goma que lleva la transmisión.
Calzado con «racings» y con la suspensión independiente, el Mini Brunells se muestra, en mi opinión, poco subvirador... Mi impresión es de que se consigue resbalar con las cuatro ruedas siempre que no se titubee en mantener el acelerador apoyado. Quiero hacer notar también que el piso de la carretera es impecable, prácticamente como el de un circuito. Cuando en segunda se llega al máximo de régimen -el cuentarrevoluciones apenas es visible-, llega un momento delicado. Generalmente, el coche todavía está inscrito en la curva, y la maniobra de cambiar requiere una firmeza en la mano izquierda extraordinaria, ya que toda la conducción queda confiada a ella. Efectivamente, la tracción delantera y la imposibilidad de que ninguna de las dos ruedas se embale excesivamente -por efecto del autoblocante- transmiten a la dirección y al volante una fuerza considerable. Lógicamente, con la práctica, el piloto debe acostumbrarse, pero al novel le sorprende.
Otro punto delicado es el de los arcenes. Se debe poner extremo cuidado en no morderlos si son de tierra suelta o arena. En caso de hacerlo, es fácil acabar con una pirueta. Las dimensiones del coche son tan compactas, y su manejabilidad tan fabulosa, que no es necesario el ir recortando la posición de conducción, como decíamos antes, es muy buena. Brunells lleva un excelente asiento anatómico que, junto con el arnés, dejan al piloto inmovilizado totalmente. La dirección -que es la de serie- la creo suficientemente rápida y muy precisa. Naturalmente, el volante está en la posición baja. En ningún momento se notan vapores de aceite o gasolina en el interior, cosa poco común en coches de competición, pudiendo cerrarse totalmente las ventanas si se desea amortiguar algo el enorme ruido que produce el escape lateral.
Los frenos se agotan en las bajadas, pero en subida son suficientes, aun llegando a abusar de ellos. Unidos a las perfectas relaciones de cambio (cerradas) a que nos referíamos antes, se puede llegar a un encadenamiento de curvas inimaginable para quien, como el que escribe, tiene experiencia nula en competición. De esta manera, cuando se han cubierto setenta y pico de kilómetros a todo ritmo y se desciende del coche, sólo el sudor y el dolor en muñecas y brazos delata lo que hemos llevado a cabo. Sinceramente, el ensayo se me hizo cortísimo.
¿COMO ES LA MINI BOMBA?
Con este coche, Miguel Brunells ha corrido dos temporadas inscrito bajo los colores de la Escudeña Montjuich Tergal. Lo compró usado, pero sin estar dotado de ningún tipo de preparación. El trabajo que se llevó a cabo para dejarlo en el estado actual es de los más completos y va desde el asiento del conductor a la adopción de una barra estabilizadora especial en el tren trasero.
El motor cubica 1.295 c. c. (diámetro, 70,8 X 81,2 de carrera), veinte más que el propulsor original. El cigüeñal es el que monta el Austin Victoria actualmente. Las bielas son también de origen, mientras que los pistones son los acreditados Hepolite ingleses de competición. El árbol de levas es un 60-80-85-55, uno de los más cruzados que existen para el Mini. El diámetro de las válvulas de admisión es de 37 milímetros, mientras que las de escape son de 29 mm. La alimentación se confía a un único Weber, de doble cuerpo, de 45 mm. de diámetro. Todas las piezas móviles están equilibradas, el engrase se confía a la bomba original y, naturalmente, la culata lleva muchas horas de trabajo de pulimentación. El índice de compresión se sitúa en 12: 1... La refrigeración va suplementada con un radiador auxiliar situado tras la parrilla. En la misma posición, y junto al anterior, encontramos otro para el circuito de aceite.
El embrague es un Borg & Beck de competición. El cambio es de relación cerrada. Como ya indicábamos antes, la distribución de relaciones está muy bien, sobre todo en las tres superiores. Brunells dispone de tres gropos de piñón y corona: 15/64, 15/62 Y 17/64, con los cuales se adapta perfectamente a todas las pruebas en que toma parte, tanto en circuito como en montaña.
En la suspensión se ha llevado a cabo una labor importante. Conservando el sistema “hydrolastic” -Brunells lo considera mejor que el de taco-, se han independizado las botellas. Por tanto, las cuatro ruedas son libres (recordemos que el “hidrolastic” de serie conecta las ruedas de cada lado entre sí). En el tren delantero se han añadido unos amortiguadores de efectos muy notables sobre piso deformado. Son de marca Spax, graduables exteriormente. Las ruedas posteriores llevan una barra estabilizadora, igual a la de los Mini ingleses de circuito. Los mecánicos de Miguel traen siempre consigo la “bomba de hinchar” la suspensión, de manera que pueden graduar la altura del coche de acuerdo con las características de la carretera. Por último mencionemos que todos los puntos de articulación de la suspensión van montados con rótulas rígidas, en lugar de silentblocs.
Las llantas, de 10" de diámetro (las de 12 no están homologadas en España), disponen de una garganta de seis... Se calza el coche con neumáticos 5,00 L10 ó 4,50/700-10, en tipos CR-65 y CR-81 Dunlop. Un juego de ruedas se consume con cierta rapidez en el Mini. Las delanteras no cubren más de unos 125 kilómetros (aproximadamente, cuatro subidas con entrenamientos); pasando al tren trasero para su explotación durante otra distancia similar. En el sistema de frenado se eliminó el depresor y se sustituyeron los tambores traseros de hierro por unos de aluminio. Naturalmente, el coche está aligerado al máximo de lo que permite el grupo 2... El equipo dispone de puertas de aluminio para el caso de inscribir el Mini como prototipo.
La potencia, de acuerdo con la experiencia de los ingleses en este tipo de coche, debe avecinarse a los 120 CV., pero Miguel nunca ha tenido ocasión de pasar este motor por un banco. El consumo de combustible se debe cifrar alrededor de los 20 litros/100 kilómetros.
¿Resulta caro de mantener el Mini para un piloto privado? « La preparación de un 1275 para dejado como el mío -nos dice Bruells- debe valer alrededor de las doscientas mil pesetas. El año pasado corrí toda la temporada sin tocar el motor. Mis averías de mil novecientos setenta y dos se deben a los inventos que hemos querido hacer para aumentar aún más la potencia. Salimos a algunas carreras sin haber probado antes a fondo. En contra de la opinión de muchos, yo puedo decir que mantener este tipo de coches es tan caro o tan barato como hacerlo con otros de competición nacionales. En cuanto a piezas y neumáticos, te puedo asegurar que siempre hay de todo en España... Naturalmente, las ruedas son un capítulo importante en las facturas... » .
Nuestro resumen: un coche idóneo para aquellos aficionados que se quieren divertir a fondo sin olvidar la posibilidad de victoria. · Fuente: Javier Forcano (AUTOPISTA nº 729, 27/01/73
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