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Seat 1430 Movi
Dentro del espíritu de las transformaciones Cooper realizadas sobre el Mini, Movi ha incluido recientemente en su gama una preparación destinada al Seat 1430. Ni que decir tiene que en este nuevo Stage el nombre de la marca inglesa no tiene nada que ver, pero hemos querido vislumbrar en esta realización la misma línea directriz que ha caracterizado todos los trabajos realizados anteriormente por esta casa catalana: estandardización y realización en serie de un equipo que mejora las características de un coche de turismo, pero sin acercarla a la peligrosa frontera de la máquina de competición.
Este Conversión Stage 90, de nombre tan británico, no recibe tratamiento mecánico más que en la culata, y de una manera muy sencilla. Lo que creemos tiene más valor en este trabajo son las pruebas previas y los estudios de banco hasta llegar a poner a punto el conjunto.
Tan sólo la culata es desmontada para la preparación. En ella, los conductos son pulidos y agrandados, los asientos de válvula ven cambiar su ángulo con vistas a una mejor circulación de los gases y las cañas de aquélla también varían en las medidas. Los colectores de admisión y de escape son los originales del vehículo, pero con el mismo tratamiento interior que el efectuado en los pasos de la culata. El índice de compresión pasa al valor de 9,8: 1.
En cuanto a carburación, tan sólo los surtidores varían de medida. Lo mismo podemos decir del sistema de encendido, que conserva incluso las bujías originales. Como piezas nuevas se incorpora un silencioso de escape y la tapa de válvulas, cromada, con el nombre de la preparación.
¿SE JUSTIFICAN 19.000 PESETAS?
Movi garantiza una potencia máxima de 90 CV en esta preparación, que supone, aproximadamente, el aumento de un 25 por 100 sobre las características originales del 1430. El par motor, a su vez, no ve prácticamente cambiar su valor (10,7 mkg., sino que su obtención pasa de ser en las 3.400 r.p.m. a las 3.000. En cuanto a la "situación" de la potencia en las 6.000 r. p. m., permite una mejor velocidad punta.
¿Cómo podríamos cualificar el trabajo realizado en este Stage? Honradamente, como valor en sí, 19.000 pesetas es un precio algo elevado. Movi no hace más que lo que para una gran fábrica de automóviles es impensable: obtener un acabado de culata manual que mejore la respiración del motor. Tengamos en cuenta que un operario, trabajando durante ocho horas diarias, emplea casi dos jornadas en dejar en condiciones la mencionada pieza. Esto es imposible aplicarlo a una producción de gran serie, donde la busca de la potencia debe hacerse por medios más onerosos en principio (mayor cilindrada, culatas con árbol de levas en cabeza, etcétera).
Como descargo del precio elevado, podemos decir, y es un factor muy importante a tener en cuenta por quien quiera mejorar los rendimientos de su 1430, que el cliente no se somete a experimentos raros, que puede probar el resultado antes de decidir gracias al coche de pruebas de la casa. Y que un elevado número de clientes pueden asesorarle antes de la decisión. Actualmente, más de cien vehículos han recibido ya este tratamiento tonificante.
¿Es caro? Sí, pero como en el chiste del mecánico que por apretar un tomillo cobraba 500 pesetas, hay que saber cómo hacerlo. En el caso del Stage 90, las pruebas variadas y la experiencia pueden justificar el coste.
INSENSIBLE AL PESO
Intencionadamente dejamos para el final de la prueba la toma de los tiempos, que pomposamente se anunciaban en el exterior de la carrocería del coche en prueba. Queríamos ver de entrada nuestra impresión subjetiva y también rodar un coche que podía haber sido puesto a punto de manera muy especial para la consecución de unos tiempos en aceleración extraordinarios. Además, ¿es que acaso el futuro cliente iba a decidir su compra basándose en un cronómetro? Si se hubiese tratado de un coche de competición, esta táctica era errónea completamente, pero en un turismo creíamos ver la mejor manera de actuar.
El vehículo era el empleado normalmente por los vendedores de la firma. De color azul con vistosas líneas amarillas; lleva escrito por todas partes sus méritos y la dirección donde se puede adquirir. Ni que decir tiene que de pasar inadvertidos, nada... La suspensión ha sido bajada en las cuatro ruedas y se han adoptado cuatro amortiguadores Koni. Un pequeño volante le da aspecto muy deportivo, pero hace pesada la maniobra de aparcamiento, y dos relojes suplementarios (aceite y amperímetro) completan el tablero, bastante bien dotado ya en origen. Las llantas de rueda son de diseño especial para Movi, de 5,5 pulgadas de ancho y de fundición de aluminio. Sólo la preparación del motor entra en el precio de 19.000 pesetas, siendo todo el resto considerado como accesorio.
Al poner en marcha el motor se advierte ya que el nuevo escape no producirá más ruido que el original, y que de éste también conserva el clásico sonido debido a la vibración. Acelerando, en las relaciones cortas, los saltos de un semáforo hasta el siguiente nos indican una ganancia en agilidad. El propulsor tira muy bien a partir de 2.500 r.p.m., y llevándolo hasta las 5.000, en segunda y tercera, somos siempre los primeros en estas breves carreras. Evolucionar en cuarta no es problema, aunque insistamos en nuestra manía personal de usarla con mucha frecuencia y a escasa velocidad. El tráfico urbano nos ha dado el juicio de que no perdiendo nada de las cualidades originales se nos permite hacer nuestros pinitos cuando las circunstancias lo requieran. Si no fuese muy aventurado, ya que es simplemente una impresión, diríamos que el uso del cambio no se hace tan necesario como en el 1430 de serie, pero esto es... sólo una impresión.
En la carretera, los primeros adelantamientos ponen de manifiesto que, efectivamente, una mejora existe con respecto a los rendimientos de origen. Nos olvidamos de la segunda relación de cambio y durante unos cuantos cientos de kilómetros las dos superiores nos bastarán aun en montaña. No obstante, notamos que pasar de las 5.500 r.p.m., con cuatro ocupantes, es algo ya muy problemático y que necesita un largo trecho de línea recta. Nos referimos, claro, en cuarta. Una falta de puesta a punto que se nos mostrará más tarde, cuando intentemos igualar los tiempos que lucen sobre los laterales del coche.
Sobre piso bueno y en ruta tortuosa, la característica subviradora se pone claramente de manifiesto, pero se controla con facilidad. Si la carretera no es de primera calidad, la suspensión, excesivamente rígida a nuestro juicio, hace "perder rueda" con frecuencia, además de la incomodidad física de los ocupantes.
En algo más de 700 kilómetros cubiertos, nuestra opinión es favorable a esta transformación. El coche no se ve forzado en ningún momento, porque opera prácticamente dentro de los regímenes normales, es sumamente ágil para todas las maniobras y confiere una seguridad enorme en el conductor. Si las condiciones no son muy extremadas se pueden cubrir largos tramos sin cambiar de marchas, y en la montaña nos podemos sentir trasladados al interior de un coche deportivo. No nos gustan ni la suspensión, que es incómoda, ni el volante, que es demasiado pequeño. En cuanto al consumo (superior a 11 litros), lo encontramos elevado, pero lo podemos dispensar porque hemos llevado el coche siempre a alto régimen, además de haber realizado numerosas pruebas de aceleración.
En toda esta observación hemos procurado estar siempre en la situación del conductor normal que simplemente busca tener un coche algo más personalizado y nervioso que el de otros usuarios. Nos hemos olvidado del deporte, para el cual, decididamente, el Stage 90 no sirve, y creo estarán de acuerdo con nosotros en Movi. Podemos calificar al vehículo como de compromiso agradable entre la simplicidad de su preparación y el rendimiento alcanzado.
Hemos de adelantar ya que las cifras de propaganda dadas por Movi y exhibidas en nuestro recorrido no las hemos podido alcanzar nunca.
Los 1.000 metros en 33" 5/10 y los 400 metros en 17" 5/10 (salida parada) están alejados de las medidas obtenidas en nuestro ensayo, así como la velocidad máxima de 170 km/h. En busca de estos números perdimos bastante tiempo, ya que se trataba de satisfacer nuestra curiosidad y no formarnos una opinión del coche, que ya la teníamos. En esta "sesión de pruebas", las medidas promedio (ocho veces en los dos sentidos de la carretera) fueron de 18" 5/10 para los 400 metros, y 35" 1/10 para los 1.000 metros. La velocidad máxima fue de 156.4 km/h. Con cuatro personas a bordo, estos números eran sensiblemente parecidos, ya que obtuvimos 19" 1/10, 36" 6/10 y 156, respectivamente. Si el coche no hacia lo que decían, por lo menos poseía la cualidad de no ser muy sensible a la variación de carga, condición importante en una Berlina.
Si se hubiese tratado de un ejemplar único no hubiésemos perdido más tiempo, pero ya que desgraciadamente por estas latitudes no es muy corriente el lanzar versiones de coches preparados en pequeña serie, decidimos que valía la pena realizar otra tentativa. Devuelto el coche al preparador, éste verificó la compresión y la puesta a punto del encendido, encontrando que un cilindro no estaba en las mismas condiciones de los demás. Reglaje de válvulas, y de nuevo a probar. Ahora el vehículo se alargaba más en cuarta, lo cual significaba que había existido el fallo de una válvula que no cerraba bien, y que el coche que se nos entregó estaba igual que lo deja el demostrador de la casa cuando sale a "convencer" clientela. La primera medida efectuada fue la de la velocidad punta. Nos colocamos en un 163.4 km/h, muy superior a la cifra anterior, y que no fue posible superar (dos personas en todas estas segundas comprobaciones). La aceleración para 400 y 1.000 metros nos dio un tiempo empleado de 18" 1/10 y 34" 7/10, respectivamente.
¿Qué consecuencias podríamos sacar? La primera es que hicimos muy bien en buscar la impresión al margen de las cifras. La segunda, que ya que la casa se empeñaba en mostrar unos números (no dudamos que se hayan obtenido) que poco pueden decir a la mayoría de usuarios, estábamos en la obligación de comprobarlos lo mejor posible. Para nosotros, el coche era igual antes que después de realizar estos ensayos cronometrados.
SOLO EN BARCELONA
Movi suministra esta transformación sobre coche enteramente nuevo -y en este caso hay posibilidad de financiación a plazos- o sobre vehículo usado. En ambos casos se puntualiza muy claramente que no se suministran piezas para hacerla fuera de sus talleres, como ocurre con los equipos Cooper. Prefieren responder personalmente de todos los trabajos que llevan el nombre de la casa. En dos días, en tiempo de demanda normal, se puede tener el coche completamente terminado, con lo que un fin de semana se puede convertir en una nueva faceta de la vida de un 1430.
CARACTERISTICAS DEL VEHICULO ENSAYADO
Marca y modelo: Seat 1430.
Transformación: Movi Stage 90 Conversión. Pulimentado interior de los conductos de admisión y escape de la culata. Asientos de válvulas y cañas de éstas. Reglajes de carburador. Nuevo silencioso de escape.
Rendimientos: Potencia de 90 CV a 6.000 r.p.m. Par de 10,3 mkg. a 3.000 r.p.m. Aceleración: 400 m. salida parada en 18,1 segundos (dos personas), 1.000 m salida parada en 34,7 segundos.
Velocidad máxima: 163.4 km/h.
Consumo: Superior a 11 litros/l00 kilómetros. Precio: 19.000 pesetas. Accesorios: Suspensión (incluidos amortiguadores Koni), 8.500 pesetas. Llantas da 5,5, da aluminio (5 unidades), 14.000 pesetas. Volante. 2.700 pesetas. Manómetro y amperímetro, 3.200 pesetas. Pintura como el coche de demostraciones, 8.000 pesetas. · Autor: Javier Forcano (AUTOPISTA nº 619, 19-12-70)
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