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Authi Mini 1275 GT

 

 

Authi comienza bien el año y sin esperar al Salón de Barcelona ha lanzado ya dos modelos que si bien sustituyen a otros dos ya existentes, aportan diversas mejoras y a la vez una baja en los precios.

 

El Mini 1275 GT viene a ocupar el puesto dejado por el modelo C que tanta discordia creó, al parecer por utilizar la misma letra que el Cooper 1300, y esperar de él unas prestaciones iguales al modelo inglés que tantas veces hemos visto ganar en multitud de rallies a coches de superior potencia. No es que el 1275-C no anduviera, sino que teníamos una imagen grabada y siempre le exigíamos más.

 

El modelo 1275 GT toma como base la carrocería del Mini 1000 de Lujo, acoplándole el motor 1275 que comparte con el Austin 1300.

 

La estética del coche es harto conocida de todos y cada año que pasa gusta más, no precisamente porque posea una línea realmente estilizada sino porque nos cae simpático, reducido por fuera y amplio por dentro, ideal para la circulación urbana, cómodo y rápido por carretera.

 

Si bien hemos dicho que el GT toma como base el modelo 1000 de Lujo, creemos que es obligado el analizar las diferencias existentes con su antecesor el modelo C.

 

Exteriormente las diferencias estriban en que el nuevo modelo no monta los faros de niebla pero sin embargo ahora lleva llantas de 4" 1/2 perforadas, sujetas por cuatro tornillos cromados, y sin tapacubos. El conjunto resulta bastante más agradable que el anterior y no cabe duda que posee una mayor seguridad y mejor ventilación de frenos.

 

 

 

La entrada al interior resulta cómoda al abatirse hacia adelante los asientos delanteros. Una vez dentro observamos que el material de los asientos ahora no es de piel, lujo que siempre pareció excesivo. Las bolsas laterales traseras permanecen, pero sin la tapa que servía como apoyacodos, y las delanteras han desaparecido para bien, ya que así los cristales delanteros no son corredizos, sino deslizantes. El elevalunas es cómodo y suave en su accionamiento. Otro elemento que ha sido mejorado han sido las cerraduras, que son más seguras. Debajo del "baquet" trasero, disponemos de un espacio especialmente apto para pequeños paquetes, y en la parte alta de los asientos, de una repisa para colocar ropa u otro objeto. El tablero también ha variado, ha desaparecido la madera y el cuentakilómetros graduado en kms. y su equivalente en millas (con luces, control de carga de dínamo, intermitencias, luces de carretera, obstrucción de filtro y medidor de combustible); medidor de temperatura y comprobador de presión de aceite forman un conjunto ovalado situado en el centro del tablero. El tacómetro es una unidad aparte situado en el lado izquierdo. Dispone de una repisa más para colocar objetos, que por cierto, está muy bien acolchada, protegiendo bien las rodillas en caso de rozar con ella.

 

El volante es en madera y aluminio, disponiendo en la columna de dirección de una sola palanca que controla el claxon; si la oprimimos, la intermitencia derecha e izquierda; las luces cortas en su posición normal, largas si la desplazamos hacia abajo y ráfagas si oprimimos hacia arriba cuando la palanca se encuentra en posición de cruce. Las ráfagas como es correcto son de luz larga y no en luz de cruce, como inexplicablemente poseen otros coches. Nos gusta como Authi ha logrado simplificar las dos o tres palanquitas que utilizan otros fabricantes, en una sola.

 

Las alfombrillas del suelo son de agradable moqueta. La calefacción por agua caliente, dispone de un tirador para abrir o cerrar la válvula de entrada, y luego, un mando con tres posiciones; cerrado, parabrisas e interior.

 

El emplazamiento de los ceniceros resulta incómodo a menos que se posean unos brazos generosamente largos, lo cual no es corriente entre los españoles. Se acaba por utilizarlos solo para las colillas, dejando caer la ceniza por las ventanas o al suelo (uso bastante corriente entre los descuidados pasajeros).


 

MOTOR

 

Es similar al 1.275 utilizado en el Morris 1.300 y en el C. De 70,61 mm. de diámetro y 811,28 mm. de carrera que con una relación de compresión 8,8:1, rinde 59 CV a 5.250 r.p.m.; régimen tranquilo limitado por el carburador y la baja compresión. Para motor máximo 9,54 mkg. a 3.500 r.p.m. Excelente elasticidad.

 

El bloque es de fundición y los cilindros están tallados en él. La culata también es de fundición.

 

 

 

El aceite de lubricación es compartido por el motor y caja de cambios, teniendo el cárter una capacidad de 4,83 litros. Un buen tranquilizante: en la salida del filtro de aceite se dispone de un termocontacto que en caso de obstrucción de aquél encenderá una lucecita en el cuadro. Una buena medida para garantizar la limpieza y alimentación del aceite. El circuito de refrigeración tiene una capacidad de 3,27 litros. El agua, a su vez controlada por una válvula, se utiliza para la calefacción del coche.


 

CAJA DE CAMBIOS –TRANSMISION

 

El cambio está situado debajo del cigüeñal y comparte el mismo cárter que el motor. A diferencia del modelo C tiene las cuatro velocidades sincronizadas. Mejora muy estimable. La relación del cambio es:

 

1.ª 11,48

2.ª 7,24

3.ª 4,66

4.ª 3.26

MA 11,54

 

Que dan los siguientes desarrollos a 1.000 r.p.m. :

 

 

1.ª 7,6 km/h.

2.ª 12 km/h.

3.ª 18,6 km/h.

4.ª 26,6 km/h

 

La transmisión a las ruedas se hace a través de dos semiejes, con juntas cardan a la salida del cambio y homocinéticas en las ruedas.


 

SUSPENSION-AMORTIGUACION-RUEDAS

 

Punto fuerte de algunos coches de Authi: utilizar el famoso sistema Hidrolastic (permite que funcionen las ruedas de cada lado en interacción, es decir, que cuando la rueda delantera se encuentra con un obstáculo, ésta se eleva, y parte del líquido existente en la botella delantera pasa a la trasera, con lo que se logra que la carrocería se eleve y así abordar el obstáculo en condiciones favorables). Es muy importante que el conjunto este cargado a la presión correcta, para el perfecto funcionamiento. Las ruedas son de chapa, medida 4 1/2x 10, en las que monta cubiertas Cavallino 145x10.


 

FRENOS-DIRECCION

 

Los frenos son de disco los delanteros y de tambor los traseros, auxiliados por un servofreno. La superficie barrida por los frenos delanteros y traseros son suficientes para el peso y velocidad del coche. El freno de mano actúa sobre las ruedas traseras. Una particularidad importante es que, para tensarlo, basta con apretar unas tuercas dispuestas al lado de la palanca de accionamiento. Dispone de repartidor de frenada regulando la presión sobre las ruedas traseras, según el peso que soporten, evitando así el que las ruedas se bloqueen. La dirección es de cremallera.


 

EN MARCHA

 

El coche es una delicia en circulación urbana, en la que se encuentra en su salsa, primero por sus dimensiones y segundo por sus aceleraciones, frenos y elasticidad de motor, con el que podemos circular a cualquier velocidad, a partir de 1.500 r.p.m. sin notar la más mínima brusquedad en el momento de acelerar. La visibilidad es buena en todas las direcciones, aunque no le vendría mal un retrovisor exterior. La postura de conducción es cómoda, pudiendo regular los asientos longitudinalmente aunque por la postura especial del volante al que es fácil acostumbrarse, resulta cómodo en cualquier zona de su recorrido. La dirección es directa, con un giro de 2 1/3 de vueltas de tope a tope, y a pesar de gravitar la mayoría del peso sobre el tren delantero, resulta suave.

 

 

 

Pequeño por fuera, grande por dentro. Esta ha sido siempre la definición de los Minis, y a decir verdad, pueden ir cuatro personas cómodamente. Para cinco no es más ni menos incómodo, que otros coches con un metro más de largo. Una vez en carretera el coche

 

se muestra superior a la mayoría de la producción nacional, en cuanto a estabilidad, frenos y dirección. Si de alguna forma tuviéramos que definir el coche, lo haríamos diciendo: "la estabilidad sobre ruedas" Aborda las curvas rápidas o lentas con la misma facilidad, parece que circula sobre carriles. Lo único que hay que hacer aunque se entre muy fuerte en una curva, es simplemente, pisar el acelerador. Nos sorprenderá como sale, tranquilamente, sin hacer ningún extraño. A cambio de esta estabilidad prácticamente insuperable, hay que soportar una suspensión algo dura cuando se circula sobre firmes irregulares.

 

Los frenos, después de haberlos usado prolongada y fuertemente bajando puertos, no acusan nada en absoluto y siguen frenando fabulosamente, sin "fading" ni endurecimiento del pedal. El accionamiento del cambio es rápido v suave con una sincronización francamente buena. Los recorridos de la palanca son cortos y precisos.

 

Los asientos delanteros, no es que resulten incómodos, pero sí podrían ser un poco más anatómicos con un respaldo más alto y envolvente. No creemos sea difícil ampliarlos y modificarlos puesto que espacio queda entre ambos para estas mejoras. El motor da la impresión de ser muy sobrio y robusto. A lo largo de las pruebas realizadas y por duro que haya sido el trato, la aguja del reloj de temperatura no ha pasado de la zona designada como normal (calculamos unos 85° C.), y la presión de aceite siempre se ha mantenido a 5 kg/cm. 2 con motor acelerado, y en 2,5 kg/cm. 2 motor a ralentí. El volante nos impide ver con claridad la velocidad a que circulamos sobre todo en la zona de 80-90 km/h. pero sin embargo el tacómetro se ve muy bien y también la temperatura y presión.

 

 

 

La sonoridad del motor es elevada a partir de 4.000 revoluciones (aproximadamente 106 km/h. en cuarta). El interruptor general de luces tiene tres posiciones; 1. ª , apagada; 2. a , luz de población; y 3. a , luz de cruce. Siempre que precise pasar de luz de población a cruce, habrá que accionar el interruptor general. Maniobra un poco molesta, pero práctica, puesto que así se evita, que por equivocación, al accionar la palanca del volante, en vez de accionar la de carretera, se accione la de población con el correspondiente susto. La calefacción es eficiente y dispone de un ventilador muy silencioso.

 

La velocidad máxima en cada una de las velocidades a 5.250 r.p.m. (régimen de máxima potencia) es:

 

1.ª 40 km/h.

2.ª 63 km/h.

3.ª 98 km/h.

4.ª 140 km/h.

 


 

   
 

 

PRESTACIONES Y CONSUMO

 

El coche con un peso de 640 kgs. y 59 CV. posee una relación peso/potencia de 10,8 kg/CV.

 

Si las prestaciones las analizamos desde el punto de vista de velocidad máxima, tendremos que decir que es ligeramente corta. Le falta desarrollo. Por ventaja la aceleración es notable hasta llegar a la velocidad punta, que alcanza con facilidad. Si lo analizamos desde el punto de vista de que con una compresión algo conservadora (8,8:1) y una carburación escasa alcanza 59 CV. de potencia, el rendimiento del coche está sin apurar y es de esperar una gran longevidad.

 

Los 400 m. salida parada: 19"8/10; 1.000 metros s. p.: 37"8/10: 400 m. partiendo a 40 km/h.: 20"2/10; 1.000 m. partiendo a 40 km/h.: 40"7/10; 1.000 m. con un km. de lanzamiento: 27" (133,3 km/h.).

 

Velocidad máxima: 140,3 km/h.

 

Aceleración: de 0-100 km/h. 15".

 

Error de velocímetro: a 60 km/h. 56,7 ki- lómetros/h.; 100 km/h. 94,9 km/h.; 130 km/h. 123,9 km/h.

 

Error de cuentakilómetros: en 1 km., 10 metros.

 

Metros necesarios para frenar a: 100 km/ hora, 25 m.; 130 km/h., 43 m.

 

En recorrido de carretera mixta (tramos de autopista, carreteras comarcales, puertos de montaña) y con circulación prácticamente nula debido a la hora elegida, la velocidad media resultó de 110 km/h., destacando la facilidad para mantenerla alta en curvas.

 

El consumo fue de 9,8 litros a los 100 kms. A régimen máximo de 4.000 r.p.m. el consumo bajó a 7,5 litros a los 100 kms/h., y la media obtenida fue de 80,7 kms/h. El consumo en ciudad se sitúa entre 9,3 y 10,5 litros a los 100 kilómetros.

 

Las revoluciones obtenidas en 1.ª y 2.ª velocidad, han sido de 7.000 r.p.m., y 6.800 en 3. a , alcanzado en 4.ª con relativa facilidad las 5 250 r.p.m. A partir de ahí, ya le cuesta trabajo conseguir más de las que a su potencia máxima. Un desarrollo algo más largo sería conveniente.

 

 

 


  

CONCLUSION

 

En velocidad punta y aceleraciones el coche se encuentra equilibrado en su cilindrada, destacando ampliamente por estabilidad y trenos (armas verdaderamente importantes a la hora de decidir la compra de un coche), pero con un espacio para equipajes algo reducido, pero tampoco tanto como pudiera parecer a primera vista. Interiormente a pesar de haber desaparecido las bolsas delanteras, es uno de los coches que cuenta con mayor espacio interior donde poder depositar objetos.

 

Es el Mini para el usuario que le gusta “andar fuerte".


· Texto: EL AUTOMOVIL Nº 5 - 6 de marzo de 1971)

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 4
 

 

1. S63

Cierto Florentino, la industria británica, mal que nos pese, se buscó ella misma perder la importancia que tenía antaño, pues pese a que ahora tenga muchas fábricas, no es ni la sombra de su pasado en cuanto a marcas y modelos propios.

El Mini sufrió un ligero cambio, hacia el lado práctico, con la aparición del Clubman (el de frontal extendido, no confundir con el Clubman Estate, aunque formara parte de esa gama), no obstante, ni cambiaron los motores ni le añadieron portón trasero, de hecho, Innocenti modernizó el Mini por su cuenta como quizá lo hubiera tenido que hacer en aquellos años British Leyland.

El Metro fue un coche muy digno, pero llegó tarde y, fuera de su país, no tuvo la repercusión que el resto de polivalentes, a nivel continental y hasta mundial.

 

2. florentino

Yo, creo S63, que los 127 y r5 tuvieron sustitutos en los super 5 y Fiat Uno, en cambio el mini siguio siendo igual a si mismo hasta la salida del Metro. El Mini nacio en en 1959 y el metro es del ano 1980 si no recuerdo mal y para remate seguia llevando el mtor todo hierro del mini. En definitiva, la industria inglesa era cada vez menos competitive y sin embargo alemanes italianos e ingleses todavia siguen dando la batalla a coreanos y japoneses,
Saludos

 

3. S63

Esa versión siempre me pareció muy atractiva, quizá no fuera el Cooper, pero en la práctica servía para lo mismo y ocupaba en aquellos años un lugar similar al que ocupa hoy día el Mini actual, siendo un coche chic, potente y divertido, a un precio quizá algo elevado, pero en esta versión concreta podía verse como para de su encanto, ya que marcaba diferencias con el resto de coche pequeños.

Estoy de acuerdo con Florentino en que fue un grave error no evolucionar aprovechar todas las ideas que se lanzaron al mercado automovilístico cuando salió por primera vez el Mini; éste podía haberse mantenido, pero ¿por qué no sumar a él otros modelos realmente masivos, como lo fueron el Fiat/Seat 127 o el Renault 5, antes de que esas marcas remozaran el concepto?

Detalle curioso, en estos tiempos, el hablar en la prueba de "luces de población", a los más jóvenes deberíamos recordarles que antes, si había farolas, la gente conducía en plena noche con luces de posición; ahora incluso a pleno sol vamos más iluminados.

 

4. florentino

La historia de siempre con los coches ingleses: inventan algo Nuevo pero lo evolucionan otros. Motor transversal, traccion delantera, direccion de cremallera y Sistema de suspension "diferente" por un lado,diseno de motor de los anos 30, aerodinamica nula, suspension pretendidamente comparable con la hidroneumatica de Citroen pero a anos luz en relacion confort-estabilidad, en definitive, como siempre con los ingleses a medio camino en todo. Porque no hicieron un 127 en lugar de parchear una base excelente y tuvieron que llegar los italianos a redondear el concepto que ellos crearon es uno de los misterios del mundo automovilistico.
Saludos

 

 

      

 

 

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