Mini 1275 GT

En su momento ya presentamos el Mini 1275-GT a nuestros lectores. Sobre el papel, y para decirlo en pocas palabras, se trata del último modelo del 1275-C, que ha perdido los asientos de cuero y el tablero de instrumentos de madera y ha ganado unas llantas de 4,5 pulgadas de garganta en vez de 3,5; además, el precio se ha rebajado sensiblemente, desde más de 125.000 pesetas, hasta las 115.000 justas que cuesta ahora, franco fábrica, el nuevo modelo.

Pero la mayor innovación reside -aparte de la carrocería De Luxe, con cristales descendentes en las puertas- en que el coche viene ahora avalado por la calidad British Leyland, lo mismo que los últimos modelos de Mini 850 y 1000, y que el Austin 1300, con el que comparte el motor, del mismo modo que el 1275-C llevaba idéntico motor que el Morris 1300, y que es siempre el mismo, antes y ahora. Única diferencia, repetirnos, el control de calidad de materiales, la mecanización más cuidadosa y la propia calidad en sí misma.

En una prueba corta, por lo tanto, resulta difícil, por no decir imposible, enjuiciar esta calidad; tal cosa exigiría una prueba muy a largo plazo, para dar unas impresiones de resultado total más que de prestaciones concretas en un momento dado. Recogimos el coche con unos 8.800 kilómetros a cuestas, y le hicimos unos 1.500 más; tanto en uno como en otro de estos dos momentos, el coche daba una perfecta sensación de robustez, tanto en carrocería como en mecánica, y que conste que todos los kilómetros recorridos lo han sido sometido a un trato duro. No es suficiente para emitir un dictamen definitivo, pero parece que, efectivamente, la calidad está ahí.

EL PROBLEMA DEL SERVICIO

Según las propias declaraciones de los dirigentes de British Leyland-Authi, dos son los caminos en los que se está forzando la marcha: el ya mencionado de la calidad (en el que, según parece, se ha conseguido un buen resultado) y el de la mejora en los servicios. Sobre esto último tenemos nuestras dudas, aunque de un caso particular no se pueden sacar nunca conclusiones definitivas.

Al recoger el coche nos consta que se le habían hecho las siguientes operaciones (porque se realizaron ante nuestros propios ojos): cambio de aceite y de filtro de aceite, y lavado. Se nos aseguró que la puesta a punto era completa. Como la mejor forma de comprobar esto es cronómetro en mano, y el coche estaba más que suficientemente rodado, nos fuimos a la autopista; si un motor está a punto, la velocidad máxima tiene que ser buena. Cuál no sería nuestra decepción al conseguir un crono, en promedio de las dos pasadas, de 27" 1/10, que corresponde a 132,8 kilómetros por hora. La aguja del velocímetro marcaba exactamente los 140, lo cual es un error discreto y aceptable (sobre un 5 por 100).

Volcamos nuestra atención sobre el motor. Lo primero que se descubrió fue unas bujías de grado térmico inadecuado (demasiado frías, y mucho más para la temperatura que estamos “disfrutando”) y con los electrodos muy gastados; pusimos unas nuevas del tipo recomendado para este motor. Lo siguiente fue advertir que los platinos tenían el correspondiente “pico” y “cráter” de dimensiones bastante generosas; mediante la adecuada lima fina se dejaron en condición aceptable, y de paso se reguló su apertura y puesta a punto (que era correcta, todo hay que decirlo). Ya puestos a desconfiar, hicimos revisar la alineación del tren delantero, y lo que se observó nos dejó pasmados: entre 8 y 9 mm de divergencia; se dejó en 2 mm, como debe ser. También los frenos recibieron la correspondiente revisión, con el poco tranquilizador resultado de descubrir que el espesor de guarnición en las cuatro pastillas oscilaba entre 2 y 3 mm en cada una de ellas, y que por los bordes se encontraban ya ligeramente despegadas de la placa-base por efecto del duro tratamiento térmico y mecánico a que habían estado sometidas; se lijaron, así como los discos..., y se volvieron a montar (para unos 2.000 kilómetros todavía podían aguantar). Los tambores traseros contenían en su Interior cantidades importantes de polvo, en parte, que había penetrado desde el exterior y, en parte, por el propio desgaste de los forros; se limpió, se lijó y se volvió a montar.

De paso se aprovechó para centrar el volante, que en línea recta quedaba muy torcido, para equilibrar las ruedas (a más de 90/100 aparecía el consabido “shimmy”), y para regular los faros, pues el derecho apuntaba directamente al suelo a pocos metros de distancia.

Una nueva prueba en la autopista sancionó las mejoras realizadas con un aumento de velocidad máxima superior a los 5 kilómetros por hora, lo cual ya es importante a más de 130. Como el coche marchaba bastante bien (aunque seguíamos juzgando escasa la velocidad máxima), aprovechamos para medir la aceleración y la recuperación sobre 1.000 metros; los resultados quedan reflejados en el cuadro adjunto.

Por si acaso, realizamos una nueva comprobación: el reglaje de balancines. Y el resultado fue que si bien ninguna válvula estaba lo que se dice “pisada” hasta el punto de no cerrar perfectamente, nada menos que siete de las ocho estaban cerradas respecto a las especificaciones de fábrica. Se realizó el reglaje adecuado, y nuevamente a la autopista, con una ligera ganancia en velocidad y mejora bastante sensible en aceleración y “reprise”. El filtro de aire, aunque no nuevo, se encontraba muy limpio, y puesto que el consumo en la prueba de carretera resultó bastante elevado, tenemos la seguridad de que al coche no le faltaba gasolina. Lo único que no comprobamos es la compresión, aunque muy mala no era, a juzgar por el eficaz efecto de retención del motor, si bien hay que tener en cuenta que 1.300 son muchos centímetros cúbicos para retener un coche que en vacío no pesa ni los 700 kilos.

¿Puede tratarse de un caso de mala suerte? Admitamos que un Servicio Oficial haya juzgado el coche de acuerdo con lo normal y lo normal es que un juego de pastillas rebase holgadamente Ios veinte mil kilómetros, que un reglaje de balancines dure bastante más de los 10.000 (y bastante más, con mucha suerte) y que una conducción normal, sin forzar al máximo no estropee los reglajes de dirección prácticamente en todo un año. Pero un coche de pruebas, señores, no es un coche normal; se le exige mucho, y la impresión que causa puede resultar funesta para la imagen de marca.

Nuestra responsabilidad queda cubierta con probar el coche tal y como se nos entrega; nuestra obligación ante el lector nos obliga a más; si está en nuestras manos: nos obliga a Informarle de lo que el coche es en sí mismo, al margen de que sus propios fabricantes se preocupen de entregarlo debidamente a punto.

FALTA RESPIRACION

En cuanto a las prestaciones puras del coche, hemos de decir que la aceleración es francamente buena; bajar de 37" es ya un tiempo muy digno de respeto. Y en cuanto a la “reprise”, bajar de 38" en el kilómetro es sensacional, y más si tenemos en cuenta que el motor debe tirar, en cuarta, de un desarrollo superior a los 27 km/h a 1.000 r. p. m. No hay que olvidar, después de todo, que tenemos nada menos que 1.275 cc empujando a un coche de tamaño y peso sumamente reducidos.

En cambio, la velocidad máxima del coche resulta escasa, alarmantemente escasa. Pero no es problema de nuestro coche en concreto, pues al Mini 1275-C le pasa otro tanto. En tres pruebas del antiguo modelo que hemos realizado a lo largo del tiempo, la velocidad máxima ha oscilado entre los 138 y los 141,3 kilómetros por hora. Ya van cuatro, y hay que llegar a la conclusión de que, o tenemos muy mala suerte, o no hay Mini 1275 (sea C o GT) que sea capaz de llegar a los 145 kilómetros por hora, ni de lejos. Y esto es muy poco para un cochecito de 1.300 cc que se anuncia como furiosamente deportivo. Precisamente el comportamiento de su motor es todo lo contrario a “deportivo”: tiene una enorme capacidad de tracción entre 1.500 y 4.500 r. p. m., y a partir de ahí se va “ahogando” progresiva y rápidamente. La velocidad máxima real del coche corresponde a muy poco más de 5.100 revoluciones por minuto, lo cual nos lleva a pensar que la diferencia entre la potencia SAE y la DIN es bastante abultada y, sobre todo, tiene que haber mucha diferencia entre el régimen a que se consiguen una y otra.

Nos parece bien que los actuales productos de British Leyland-Authi correspondan estrictamente a las especificaciones británicas; pero si hay un modelo donde debía buscarse una excepción, este es sin duda el 1275-GT. No olvidemos que en Inglaterra, el cliente que desea elevada prestación se puede dirigir al Cooper-S; pero aquí no hay tal cosa. Y al GT le toca el papel de ser el portaestandarte de la marca en el terreno deportivo (o “pseudodeportivo”, como hemos dado en llamar a estos coches). Y en este terreno queda muy malparado, pues en velocidad pura le superan coches muy numerosos, y todos ellos de menor cilindrada y mayor tamaño y peso: el Seat 903 Sport, el R-8 TS, el Simca GT, e Incluso confortables berlinas de turismo como el 124, el Simca 1200 y el R-12.

¿No habría forma de aplicar al GT un colector de escape idéntico o similar al del MG-1300? Porque no hay duda de que, con sólo esta mejora, los 145 km/h de reloj estarían totalmente al alcance de la mano. No hablamos ya de la instalación de dos carburadores, también de origen MG -que le vendrían de perlas-, pero al menos el colector de escape sería una ayudita sencilla y muy beneficiosa.

Porque si bien es cierto que en las marchas cortas el motor supera las 6.000 r. p. m. reales, esto es debido a que va sobrado de potencia; pero en cuarta, cuando se trata de tirar del largo desarrollo, está claro que la potencia cae en barrena antes de las 5.000 r. p.m. La respiración del motor se encuentra totalmente ahogada con ese colector de escape que no permite un flujo de gases adecuado a un régimen de giro elevado. No deja de ser significativo que el Morris, cuando lo probamos el pasado año, nos arrojó una cifra muy similar, del orden de 137 km/h, también con un desarrollo parecido; es señal de que el motor, al llegar a las 5.000 revoluciones por minuto, dice “no puedo más”, y no coge más vueltas, aunque el coche sea mucho más pequeño y más ligero.

MAXIMA DIVERSION, MINIMO CONFORT   

Por lo demás, el coche tiene las virtudes ya conocidas en los Mini, y en particular en el 1275-C. El motor es muy elástico, y permite aceleraciones brillantes; en tráfico de ciudad, usando 1ª, 2ª y 3ª a fondo, el coche es imbatible, ayudado por su tamaño, excelente estabilidad y magníficos frenos. En carretera, la 3ª permite adelantamientos muy rápidos y con plena seguridad. El nivel sonoro, también como en todos los coches de la marca es muy elevado, y llega a ser cansado en un viaje largo.

Digamos que, en lo referente al comportamiento del motor, mantiene la temperatura de agua y la presión de aceite de forma muy tranquilizadora, sea cual sea el tipo de utilización a que se le someta, al menos así ha sido en marzo, aunque queda la duda de si sería igual en agosto, al menos en lo referente a temperatura.

El pedal de embrague exige un esfuerzo un tanto elevado, y que la pequeñez del pedal hace creer que es todavía mayor; en cuanto al cambio, es de recorridos muy cortos y precisos en la palanca, pero muy duro, también como es típico en los coches de la marca, que tardan muchos kilómetros en suavizar toda la timonería y mandos de dicho mecanismo. Al realizar cambios bruscos, el grupo motopropulsor da una apreciable sacudida, sobre todo al embragar rápido tras meter 2ª y 4ª; otra característica propia de estos coches si los soportes del motor no se encuentran en perfectas condiciones. El sincronizado es eficaz, máxime teniendo en cuenta que no hace falta trabajar a régimen elevado con este motor.

La suspensión del GT es del tipo Hydrolastic. Sobre el particular, las opiniones están divididas, pues hay quien prefiere la normal, la denominada Dry-Cone, con amortiguadores clásicos. No nos pronunciamos sobre el particular, pero si advertimos que en la Hydrolastic se debe vigilar que no haya pérdidas de líquido y que éste se mantiene a la presión recomendada, pues de lo contrario la amortiguación queda demasiado floja y el coche baila en exceso, lo cual nos sospechamos que ocurría en el GT de pruebas, que estaba muy bajo de delante, y que hacía tope con dicha suspensión en cualquier bache de medianas dimensiones. En cuanto a confort, tanto da una como otra, porque en cualquier Mini y sobre mala carretera (y la de Madrid a Valencia tiene tramos que son de auténtica vergüenza), la sensación es la de ir metido en una coctelera manejada por un diestro “barman”.

La estabilidad, por supuesto, magnífica. Las nuevas llantas se hacen notar, y por doble motivo. Para empezar, ensanchan la vía (al precio de que los neumáticos rebasan de la carrocería y ensucian el coche si el piso está mojado), y por otra parte, controlan mucho mejor la deriva que los de tres y media pulgadas, permitiendo a los neumáticos radiales manifestar sus cualidades de forma mucho más convincente. El coche balancea poco, y con la Hydrolastic a su presión, creemos que todavía menos; se puede jugar con él y colocarle en las curvas casi de cualquier manera, a condición de mantener las ruedas delanteras siempre en tracción. Solamente en el caso de entrar muy fuerte en pavimento rizado se pierde adherencia, por el sencillo motivo de que las ruedas despegan del suelo.

Como por otra parte los frenos resultan excelentes con la ayuda del “servo”, tenemos un coche con un margen de seguridad que muy pocos coches pueden igualar. Tiene excelentes aceleraciones, tamaño diminuto, estabilidad legendaria, frenos sobrados y una dirección que es uno de los máximos atractivos del coche: rápida, ligera y de absoluta precisión. Con todos estos atributos, tan sólo un usuario verdaderamente desconocedor de lo que es un coche (pero muy dotado de audacia, por no decir de imprudencia) puede verse en situaciones comprometidas.

CONSUMO UN POCO ELEVADO

Ya especificamos en cuadro aparte la prueba realizada en carretera. Se trata de un recorrido muy     duro; la carretera se encuentra en fatales condiciones en muchos tramos de las provincias de Madrid y Cuenca, la señalización es mala o engañosa, y encima el tiempo resultó totalmente adverso (días 13-14 de marzo). Adelantamos absolutamente a todos los vehículos que vimos en la carretera, y conseguir un promedio de 86,4 kilómetros por hora en tales circunstancias sólo se consigue gracias a la fácil velocidad de crucero (muy próxima a su máxima) y a las magníficas aceleraciones y estabilidad del cochecito.

La cifra de consumo es alta, repetimos, pero también es muy alto el rendimiento conseguido, con el acelerador a fondo en 4ª mucho rato, y con uso intensivo de la 3ª en multitud de ocasiones.  Creemos que es el tipo de utilización a que debe someterse este coche, por supuesto.

CARROCERIA, PRECIO, DETALLES

La carrocería, aparte las llantas, es como la del modelo 1000 De Luxe, a la que se añade interiormente un cuentarrevoluciones; lleva termómetro y manómetro, como ya dijimos. Asimismo, cristales descendentes y bisagras ocultas. El acabado Interior y exterior es bueno; lo que resulta algo pobretón es el diseño en si, y no la calidad de los materiales utilizados. El coche ha bajado de precio, y esto es interesante, pero todavía cuesta lo mismo que un Coupé Sport 903, y tan sólo 5.000 pesetas menos que un R-8 TS, y, francamente, ni en presentación, ni en confort, ni en categoría de coche se encuentra a la altura del precio que ostenta. Y tanto menos defendible es dicho precio cuando las prestaciones tampoco están de acuerdo con lo que la cilindrada podría hacer esperar. El coche es, eso sí, una excelente base para ulteriores preparaciones, pero eso ya cuesta un dinero “extra”, y no es la fábrica quien debe cobrarlo.

En resumen, se trata de un coche sumamente seguro y muy divertido de conducir. Sus prestaciones pueden resultar algo decepcionantes para quien lo compra con intención de andar fuerte, y es lógico que esta clientela suponga más del 90 por 100 del total de ventas, porque para los demás ahí están los modelos 850 y sobre todo 1000, muy logrado y de buen andar. Para justificar el precio ante estos clientes de aspiraciones “deportivas” el coche debería poseer unos rendimientos más brillantes si quiere justificar su precio. Y como hemos dicho más arriba, nos parece que no sería nada difícil conseguir que el GT anduviese un poco más rápido.

· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 633, 27-marzo-1971)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de MINI 1275 GT     • Temas del foro que tratan de MINI 1275 GT     • Precios de época del modelo

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