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Citroën BX Sport vs BX 19 GT

 

      

Hace tan sólo 10 años, un coche como el BX-19 GT hubiese causado sensación; ahí es nada, la amplitud de un 131 y más punta, de largo, que un Golf GTI. Pero, en poco tiempo, la competencia se ha hecho durísima, y el 19 GT, confortable y rápido, ya no es de los más brillantes. Por suerte, acaba de llegar el Sport, mucho más musculoso aunque sea más joven; con lo cual el GT, si se ve en apuros, puede parodiar la clásica amenaza de los niños en situación comprometida.

 

La gama BX, en su conjunto, constituye el punto de encuentro óptimo entre las soluciones clásicas y las técnicas de vanguardia que, unas veces para bien y otras no tanto, siempre han distinguido a Citroën. Se ha eliminado la refrigeración por aire (por comparación con el GSA), la extraña servodirección que insiste en enderezarse cuando el coche no lo desea (como en los CX), y el cambio semiautomático que resulta mucho más lento que pisando el pedal de embrague (viejos DS).

 

Por el contrario, se conserva la inmejorable suspensión hidroneumática, asociada a un sistema de frenos en los que el pedal va teniendo un tacto cada vez más clásico (recordemos aquel pequeño botón de los DS, que tantos sustos daba), conservando sus ventajas innatas de una poderosa asistencia, y de actuar sobre los frenos traseros en función de la presión de la suspensión de dicho tren. En cuanto a la suspensión, sus ventajas no están tanto en el terreno del confort, aunque éste sea excelente, cuanto en que funciona con flexibilidad variable en función de la carga, con altura y recorridos constantes independientemente de aquella, y con un reglaje de faros inmutable.

 

El BX constituye, por lo tanto, una base muy interesante para versiones de elevada prestación, puesto que su tamaño y su peso todavía no entran en las zonas que hacen un poco impresionante, aunque no siempre difícil, manejar deprisa un coche, por mucha potencia que tenga. Por otro lado, la serie de motores tipo XU del grupo PSA, junto a la compacta y manejable caja de cambios de 5 marchas que forma conjunto con dichos motores, constituyen la opción lógica para avanzar por este camino. Un camino que desemboca en un segmento comercial que cada vez toma mayor incremento, aunque resulte paradójico en tiempos de crisis energética y limitaciones de velocidad: el de las berlinas de turismo de claro matiz deportivo.

 

 

 

Con sus 105 CV largos, el motor XU ya ha demostrado, en su versión 1.6 de inyección (205 y Visa GTI) lo que es capaz de dar; no digamos nada si recordamos el “kit” oficial de 125 CV, sin variar de cilindrada. Pero no es la única opción, ya que el bloque de aluminio encamisado admite (por alargamiento de la carrera) la misma cilindrada de 1.905 cc que ya se utiliza desde hace años en el bloque de fundición del motor diesel. Y esta nueva cilindrada ha sido la elegida para iniciar la operación, tomando como bases las carrocerías del BX y del Peugeot 305 (y con casi total seguridad, la del futuro 206). Un simple carburador de dos cuerpos es suficiente para conseguir 105 CV auténticos, unidos a una excelente elasticidad y una notable economía.

 

Con esto, el BX-19 GT ya consigue unas prestaciones brillantes, que en el terreno de la velocidad y las recuperaciones están a la altura de las buenas berlinas deportivas de la categoría 4 metros, aunque se quede un poco atrás en el terreno de las aceleraciones. Y aquí entra el BX Sport, con su impresionante remodelación estética y su no menos impresionante carburación cuádruple “made in Danielson”, de cuyas características ya dabamos un anticipo el pasado mes.

 

Pero dejemos lo bueno para el final, como en las bodas de Caná, y hagamos un ligero repaso de lo que es el BX como coche. Respecto al 16-TRS, que pudiéramos llamar base de partida, el 19 GT tiene una serie de retoques interesantes, aparte del motor. En carrocería, un alerón trasero más dimensionado que el casi inexistente del BX-16, y faros antiniebla de serie; por dentro, la instrumentación pasa a las clásicas agujas, hay un completo ordenador de viaje, cierre central y elevalunas eléctricos de serie. Mecánicamente, la caja de 5 marchas pasa a ser de relación cerrada (la misma que en los 205 y Visa GTI, con otro grupo), cosa que el elástico motor no precisa para nada, aunque se agradece en la conducción, que es distinto; y finalmente aparece en serie la servodirección y unos tarados específicos de suspensión, con estabilizadoras más gruesas en particular.

 

 

Interior del BX 19 GT

 

Por el contrario, no se cambia nada en cuestión de llantas y neumáticos, y por aquí el coche se queda algo corto para lo que sus prestacionesy estabilidad exigen. Sobre el papel, los neumáticos son exclusivamente los Michelin MXV, aunque en esa medida 165/70 un poco escasa; pero nuestro coche de pruebas llevaba los MXL, que siendo excelentes para turismo, francamente no son lo mismo que los MXV para conducción rápida. Al margen de esto, el 19 GT es prácticamente igual de confortable que un BX normal, pero resulta mucho más agradable en conducción rápida, ya que balancea menos y responde con mayor prontitud.

 

Todos los BX, y esto resulta extensivo incluso al Sport, son excelentes coches de viaje, con prácticamente una sola pega: son muy calurosos. Y no es que la ventilación dinámica sea mala (aunque tampoco llega a ser excepcional), sino que, debido a la gran superficie acristalada, la radiación solar que penetra en el interior es tan importante que hace poco menos que imprescindible el aire acondicionado, y en cualquier caso, la elección de un color claro. En esto, el GT marca una ventaja sobre el Sport: puede disponerse de dicho accesorio, si bien a sobreprecio. Además, lleva cortinillas traseras, que también ayudan algo.

 

De cara a la conducción, el Sport apenas varía respecto al GT, pero sí lo suficiente. Conserva la servodirección y todos los tarados y reglajes del tren delantero, mientras que se endurecen tanto las esferas como los tarados de amortiguación traseros; con esto, la zaga oscila menos aún, y el coche resulta más agil en zonas muy viradas con encadenamiento de curvas. Pero, sobre todo, el calzado pasa a ser el típico de las berlinas deportivas medias de tracción delantera: llantas de 5,5”X14”, con gomas 185/60. Tampoco en este caso resultan excesivas las medidas, puesto que si a un 205 GTI le va bien (y sobre ello no hay ninguna duda), para un BX quedan simplemente en lo justo. De todos modos, no se nota que falte rueda y lo único que hace falta es acostumbrarse a la servodirección, puesto que no es frecuente encontrarla (y además, con desmultiplicación rápida) en la categoría de coches que compiten más o menos de cerca con el BX Sport, la mayoría de los cuales conservan la misma dirección de la berlina de origen, dando como resultado un tipo de conducción que es un poco de “volantazo y tente tieso”. En los BX -pero sobre todo en el Sport, debido al superior grado de guiaje de su equipo de ruedas, y a una desmultiplicación de poco más de 15:1- hace falta conducir fino, en parte porque no hay mucho esfuerzo a realizar en el volante, y además, porque resulta fácil excederse en el giro preciso; sin llegar a los excesos del CX, por supuesto.

 

 

 

 

Los frenos, que dimensionalmente son comunes a toda la gama BX (con un diámetro de 266 mm delante, que no está mal), resultan perfectamente adecuados para GT, y tirando a escasos para el Sport, cuyo nivel de prestaciones parece exigir que los delanteros sean ventilados. Esto, y la ausencia de un radiador de aceite (crítica común con los 205 y Visa GTI) son quizá los únicos reparos que se le pueden poner, desde el punto de vista técnico, a una realización impecable en todos los demás aspectos.

 

La conducción del Sport en particular, con sus magníficos asientos, es un verdadero placer, sobre todo, si no hace excesivo calor. El sistema de mandos, si bien con las típicas peculiaridades de la marca, es perfectamente lógico; la visibilidad es excelente, y el manejo del cambio, impecable (características comunes a ambas versiones). Como detalle, preferimos el pomo del cambio semiesférico del GT al pretendidamente deportivo del Sport, que molesta más en la palma de la mano.

 

Y llega ya la hora de comentar los resultados prácticos, ya sea en consumos o en prestaciones. Ambos motores tienen su personalidad muy definida, y responden perfectamente a ella; en el apartado explicativo de los resultados del banco de pruebas glosamos más especificamente los detalles concretos.

 

Respecto a los consumos, excelentes los que consigue en carretera el GT; para ser un motor de carburador, dentro de su categoría tan sólo queda ligeramente por detrás de coches con motor de inyección, como son el Ascona GT, el Golf GTI o el Maestro EFi. Intentar luchar contra la inyección, en el conjunto de consumo y prestaciones, es labor inútil. Lo que resulta curioso es que, a alta velocidad constante (o sea, en autopista), el Sport resulta notablemente más económico, mientras que consume más en carretera. Esto no tiene más que una explicación: el reglaje de carburación está afinadísimo, tirando a pobre, y para que no haya fallos, está compensado con una dosificación rica de las bombas de aceleración; el resultado es que, a alta velocidad y con el pedal estático, consume muy poco, y en cuanto hay bombeo, el consumo se eleva. Por otra parte, en ciudad, el Sport es muy discreto, ya que tenemos un consumo global de 13,85 litros, con los topes situados en 13,2 y 14,0.

 

 

   
 
Consumo
   
 

Recorrido Madrid-Villacastín (autopista)-Avila-Pto de Menga-Pto del Pico-Arenas de S. Pedro-Talavera de la Reina-Madrid (329,4 km).

Condiciones Conductores solos. Bastante tráfico hasta Arenas de S. Pedro.

Crucero 120 km/h hasta Villacastín (75 km); 90 km/h entre Avila y Talavera (112 km); 100 km/h, el resto. Media 99,9 km/h.

Promedio 87,5 km/h.

Consumo Sport: 7,38 litros/100 km. GT: 6,81 litros/100 km.

   
 

Recorrido Burgos-Madrid (226,0 km).

Condiciones Conductores solos. Algo más tráfico del habitual.

Crucero 130 km/h.

Promedio 103,5 km/h.

Consumo Sport: 9,59 litros/100 km. GT: 8,85 litros/100 km.

   
 

Recorrido Madrid-Zaragoza, hasta inicio autovía (300,9 km).

Condiciones Conductores solos. Bastante más tráfico del habitual.

Crucero 150 km/h.

Promedio 107,5 km/h.

Consumo Sport: 11,92 litros/100 km. GT: 10,83 litros/100 km.

   
 

Recorrido Zaragoza-Burgos, por autopista (320,6 km).

Condiciones Conductores solos. Sin viento apreciable.

Crucero 160 km/h.

Promedio 150,3 km/h.

Consumo Sport: 10,72 litros/100 km. GT: 12,49 litros/100 km.

   
 

Resumen de carretera Crucero: 123,4 km/h. Promedio: 97,9 km/h. Consumo: 9,56 litros/100 km (Sport); 8,76 litros/100 km (GT).

Resumen total Crucero: 130,6 km/h. Promedio: 108,1 km/h. Consumo: 9,88 litros/100 km (Sport); 9,78 litros/100 km (GT).

   
 

Consumos ECE: 90/120/urbano Sport: 6,0/8,0/11,4 litros/100 km. GT: 5,8/7,5/9,2 litros/100 km.

 
   

 

 

En prestaciones puras, el Sport domina a todos los tracción delantera que hasta el momento hemos probado por debajo de 2 litros, con la excepción del Ritmo Abarth 130, al que no obstante, mejora en velocidad punta (y también al superaerodinámico Kadet GSi), e incluso en los primeros 400 metros de aceleración. En según qué apartados le quedan cerca el 11-Turbo, o el Ascona GT, y también el Lancia Delta HF; y en recuperaciones, el Maestro EFi e incluso el propio BX-GT en los primeros 400 metros. Esto requiere una mínima glosa, ya que, según las curvas, el Sport dispone siempre de igual o mayor capacidad de tracción en cualquier marcha y a cualquier velocidad. Pero las curvas son a plenos gases, pisando desde abajo del todo, mientras que la recuperación depende de la respuesta instantanea al pisotón en baja, y en esto, dos carburadores dobles nunca salen igual de limpio; de 3.000 rpm para arriba sí lo hacen e incluso con más fuerza, pero no en baja.

 

 

   
Prestaciones
       
   
BX Sport
BX 19 GT
   
  Velocidad
 

Máxima absoluta

201,52 km/h, a 6.90 rpm en 5ª
187,2 km/h, a 5.530 rpm en 5ª.
 

Kilómetro lanzado

(tras 1.000 m salida parada)
181,77 km/h
166,82 km/h.
 

Salida del km lanzado a

(tras 2.000 m desde parado)
190,5 km/h, a 5.760 rpm, en 5ª
176,0 km/h, a 5.200 rpm, en 5ª.
   
  Aceleración
 

0-100 km/h

8” 84/100 (en 1ª y 2ª)
11” 26/100 (en 1ª y 2ª).
  400 metros, salida parada
16” 64/100
17” 73/100.
  1.000 metros, salida parada
30” 43/100
32” 54/100.
   
  Recuperación
 

Entrando en 4ª, a 40 km/h:

  400 metros
17” 58/100
17” 55/100.
  1.000 metros
32” 15/100
32” 79/100.
 

Entrando en 5ª, a 50 km/h:

  400 metros
17” 61/100
17” 37/100.
  1.000 metros
33” 46/100
33” 50/100.
   
 

Adelantamiento

 

Entrando en 2ª, a 20 km/h:

  Lento: 20-70 km/h
5” 60/100 (en 2ª)
6” 01/100 (en 2ª).
  Rápido: 70-120 km/h
7” 23/100 (en 2ª y 3ª)

10” 09/100 (en 2ª y 3ª).

  Total: 20-120 km/h
12” 83/100 (en 2ª y 3ª)

16” 10/100 (en 2ª y 3ª).

   
 

Condiciones de prueba

  Carga del vehículo
Conductor solo y depósito lleno
Dos plazas y depósito casi vacio.
  Presión atmosférica
709,8 mmHg
707,5 mmHg.
  Temperatura ambiente
24,4º C
22º C.
       

 

 

Queda en el aire una pregunta que nosotros nos hemos hecho y, probablemente, también los lectores: ¿por qué el Sport no ha salido ya con inyección? La experiencia con la versión 1.6 está ahí. Sin duda, acabará saliendo, pero así como en la categoría del 205 GTI estaba claro desde un principio el éxito, con un coche de más de 4,20 metros convenía tantear el mercado, y esto es más fácil de hacer encargando una preparación a base de carburadores, y esperando el resultado. Es casi seguro que con inyección no habrá más caballos (ni falta que hacen), pero sí menos consumo y, si es posible, incluso mayor elasticidad, y tal vez hueco para colocar el compresor del aire acondicionado.

 

Cierto que ya el GT anda muy bien, y nos gustaría probar un GT con la suspensión, ruedas y asientos del Sport; sin duda, sería una delicia. Pero con él, habría una docena de coches similares que nos dejarían, por poco o por bastante, atrás; con el Sport, prácticamente ninguno.

 

   
 

Banco de pruebas

 

Potencia máxima: 125,8 CV DIN a 5.890 rpm (Sport); 105,7 CV DIN a 5.550 rpm (GT).

Par máximo: 16,96 mkg DIN a 4.410 rpm (Sport); 16,49 mkg DIN a 3.100 rpm (GT).

Sección frontal (S): 1,876 m2 (Sport); 1,864 m2 (GT).

Coeficiente aerodinámico de forma (Cx): 0,325 (Sport); 0,329 (GT).

Factor de resistencia aerodinámica (S.Cx): 0,610 (Sport); 0,613 (GT).

 

Debido a la casi total equivalencia de los desarrollos finales, las curvas de rendimiento en la rueda son prácticamente válidas para comparar las de potencia y par de los respectivos motores. De ellas se deduce que, hasta 3.500 rpm, ambos son prácticamente equivalentes (casi 95 y 120 km/h, según las marchas). A partir de 3.600 rpm, el elástico motor del GT inicia un discreto pero claro desplome de su curva de par, mientras que el del Sport inicia una recuperación que le lleva hasta su máximo. De hecho, hasta llegar a 5.500 rpm, el Sport dispone de más fuerza de empuje de la que tiene el GT en su régimen más favorable.

 

Es digno de resaltar la exactitud de los resultados en comparación con los honrados datos de fábrica, tanto en uno como en otro motor. En particular, merece especial mención la magnífica curva de par que ha conseguido el preparador Danielson en el motor Sport, cuyo rendimiento al litro haría presagiar un comportamiento temperamental; no es así, y según el fabricante, hasta las 5.600 rpm se dispone de más de 16 mkg (15,83 por nuestros cálculos). Pero tanto o más mérito tiene el hecho de disponer siempre, incluso a 1.000 rpm, del mismo o mayor par que el GT.

 

 

 

Las gráficas de potencia, y los regímenes correspondientes a velocidades máximas, también son esclarecedores respecto a lo bien elegido de los desarrollos finales. El Sport, más deportivo, supera en 200 rpm el régimen teórico, aprovechando la potencia al máximo; el GT, en línea más económica, se queda apenas por debajo. Y también se aprecia, en ambos gráficos, que a partir de 148 km/h, el Sport ya tira en 5ª más que el GT en 4ª.

 

Otro detalle curioso es la resistencia a la rodadura: las gomas estrechas del GT son favorables de salida; pero al aumentar la velocidad van perdiendo eficacia frente a la especificación H para alta velocidad, aunque éstas sean más anchas. Hasta el punto de que, a 170 km/h, las curvas de resistencia se cruzan, y el Sport avanza con mayor facilidad, justificando una vez más su planteamiento como coche para altas velocidades.

 

 

 

 

 

   
 

Ficha técnica

BX Sport

 

Motor

Definición y posición Delantero transversal, de 4 cilindros en línea, inclinado 30 grados hacia atrás.

Arquitectura Culata y bloque de aleación ligera, con camisas húmedas recambiables. Cigüeñal sobre 5 apoyos.

Diámetro/carrera 83,0/88,0 mm.

Cilindrada 1.905 cc.

Alimentación Dos carburadores horizontales de doble cuerpo Solex C-40 ADDHE, con toma de aire termostática. Bomba mecánica.

Distribución Válvulas en culata verticales y en línea (cámara semi-Heron), accionadas por árbol de levas único en culata, mandado por correa dentada.

Encendido Electrónico sin platinos, con avance centrífugo y por depresión.

Lubricación Bomba de engranajes mandada por cadena; cárter de chapa.

Refrigeración Por líquido, con circuito hermético y electroventilador de dos velocidades.

Compresión 9,5:1.

Potencia máxima 126 CV a 5.800 rpm.

Par máximo 17,2 mkg a 4.200 rpm.

Régimen máximo 6.250 rpm (oficial); 6.500/6.600 (práctico).

 

Transmisión

 

Disposición motriz Tracción delantera con mecánica transversal, cambio en prolongación del cigüeñal y grupo recto helicoidal.

Embrague Monodisco en seco de diafragma, de 200 mm de diámetro.

Cambio (relaciones y desarrollos

finales) 1ª, 3,308 (8,65 km/h).

2ª, 1,882 (15,21 km/h).

3ª, 1,360 (21,05 km/h).

4ª, 1,069 (26,77 km/h).

5ª, 0,865 (33.09 km/h).

Reducción del grupo 3,687:1 (16/59).

 

Bastidor

 

Suspensión delantera Tipo falso MacPherson, con bloques hidroneumáticos que incorporan amortiguación, y barra estabilizadora.

Suspensión trasera De ruedas independientes tiradas por brazo longitudinal, con bloques hidroneumáticos que incorporan amortiguación, y barra estabilizadora.

Dirección De cremallera, con servo hidráulico. Relación 15,5:1.

Diámetro del volante 380 mm.

Vueltas del volante 2,85.

Diámetro de giro 10,65 metros.

Sistema de frenado De cuatro discos, con un circuito para cada tren, con asistencia y compensador integrados en el sistema de alta presión hidráulica.

Llantas De 5,5”X14”, de aleación ligera.

Neumáticos Radiales sin cámara, de 185/60HR-14.

Alternador De 50 A y 700 W.

Batería De 45 A.h.

 

Cotas

 

Batalla y vías (del/tr) 2,65 y 1,43/1,37 metros.

Largo/Ancho/Alto 4,22/1,67/1,37 metros.

Depósito de combustible De 52 litros, bajo asiento posterior.

Peso de catálogo 1.010 kg.

Peso real (lleno a tope) 1.014 kg.

Reparto del peso (del/tr) 63,5/36,5%.

 

BX-19 GT

 

Mismas especificaciones que BX Sport excepto:

Motor

Alimentación Un carburador vertical de dos cuerpos Solex CISAC 34/34Z, con apertura escalonada y starter automático

Compresión 9,3:1.

Potencia 105 CV a 5.600 rpm.

Par máximo 16,5 mkg a 3.000 rpm.

 

Transmisión

 

Desarrollos finales 8,85-15,56-21,54-27,40-33,86.

 

Bastidor

 

Llantas De chapa, de 5”X14”.

Neumáticos Radiales sin cámara, de 165/70TR-14.

 

Cotas

 

Vías 1,42/1,36 metros.

Largo/Ancho 4,23/1,66 metros.

Peso de catálogo 1.000 kg.

Peso real 1.014 kg.

Reparto 60,4/39,6%.

 

 

 


· Fuente: AUTOMOVIL nº 92 (Septiembre 1985)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   

 

 

Comentarios de los lectores: 10
 

 

1. Javi

Yo tuve un 19 GT color crema.

 

2. Sergito

Hola. Lo de las ruedas lo recuerdo claramente en un artículo de Motor16 allá por 1980 y tantos, que decía que el VW Golf GTI calzaba rueda gorda por deficiencias de chasis respecto a su competencia Honda Civic que las llevaba mucho más finas y que eso precisamente era muy poco valorado. El autor se quejaba de que, en el futuro (esto es, hoy) los coches llevarían mucha más rueda de la necesaria. Mi golf V de 75 caballos lleva lo mismo que el 300E de 188CV de mi padre. Otra cosa: en el interior de un 131 ranchera lo único que te separaba del exterior eran unos cm de chapa y recubrimiento. Hoy en día van más de 15 cm de materiales diversos que aíslan la chapa. Además la forma: es más capaz un prisma cuadrangular que un prisma trapezoidal (por la inclinación de las ventanillas de los actuales, hacia dentro). Saludos.

 

3. luismo

Creo que el Bx Gt es uno de los grandes olvidados de nuestro parque automovilistico, desgraciadamente no creo que queden demasiadas unidades existentes sobre todo por culpa de los diversos planes de renovación de vehículos que están acabando con nuestra historia automovilistica, afortunadamente del Sport ya empieza a ser considerado un coche de culto principalmente porque llegaron pocas unidades a nuestro mercado.

 

4. Monolito

No se si son datos fidedignos, pero he visto que el 131 normal tenia 400l y el break 600. Yo ahora entro en un Serie3, y la verdad, para lo ancho que es desde fuera, por dentro decepciona un poco.

 

5. Antonio

Manolito: no se la amplitud de maletero que tendrá un 131 con respecto a los coches actuales pero a la vista está que el 131 familiar en su época nos parecía un coche enorme y ahora lo ves y es hasta más pequeño que un compacto, en cuestión de tamaños los coches han cambiado mucho.

 

6. Monolito

Gracias a los pasos de rueda actuales, y demás caprichos de diseño, una berlina y sobre todo berlina break, tienen mucho menos maletero que los de hace algunos años.No se si es para que la gente compren los Scenic, Picachus, etc, que pecan de lo mismo, solo que mas altos. No se que maletero tiene un 131 Break, pero da la sensación de mayor amplitud trasera que un serie 5 touring, 508 sw, o renault laguna grand tour. Otra nota: el 308sw tiene mas litros de maletero que un Merche clase E break, siendo el Merche casi un metro mas largo. Por la tracción trasera, pero tiene miga la cosa...

 

7. sisu

Gran comparativa de un gran coche, gracias.

 

8. Antonio

Jansolo: no se si antes eran ruedines pero entonces no teníamos esa percepción, lo que está claro es que ahora se pasan mucho con los anchos de ruedas y lo peor de todo es que es simplemente por estética.

 

9. Jansolo

La verdad es que cuando leo pruebas de este tipo me llama la atención los ruedines que calzaban en comparación con los de ahora.
Para un coche medianamente grande con 126 CV le plantaban unas 185, cuando el coche de mi mujer con 75 caballitos ya lleva eso.
Debe ser que ahora el caucho es mas barato...

 

10. Javier

Los BX, fueron unos magníficos automoviles, lástima que ya se vean tan pocos.

 

 

      

 

 

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