Citroën BX GTi

A los cuatro años de su nacimiento, el BX recibe su primera remodelación. Coincidiendo con ella, se reestructura la gama y se incorpora una nueva versión: la GTi, que pasa a ser el escalón más alto de este modelo, aumentando las ambiciones del BX al entrar en la lucha de nuevos segmentos de mercado.

El éxito comercial en sus cuatro años de vida es la mejor tarjeta de presentación del BX. Sin embargo, desde su nacimiento ha habido algunos aspectos que han sido generalmente contestados, como por ejemplo el diseño del habitáculo, y sobre todo la instrumentación y la situación y distribución de los mandos.

Citroën ha sabido atacar directamente el problema, e indudablemente ha acertado con las soluciones aportadas. Exteriormente, no hay grandes diferencias: unas aletas ligeramente más anchas y unos paragolpes más envolventes hacen aumentar la anchura y la longitud total en unos cm respectivamente. Los retrovisores son de nuevo diseño y los intermitentes delanteros han ganado en altura, al alcanzar la total del faro delantero, robando este pequeño espacio lateralmente a la aleta.

Interiormente, las diferencias son más notables y eso que tan solo se han modificado la zona del salpicadero y ligeramente los paneles de puerta. El nuevo salpicadero supone un gran avance con respecto a la anterior versión. No solo es más agradable a la vista, virtud que va en función de los gustos de cada cual (y ya sabemos que en esto de gustos, ninguna regla fija es válida), sino que además, y esto es incuestionable, es mucho más funcional.

Se han sabido encontrar muchos más huecos. Ahora se dispone de dos guanteras independientes, una de ellas con llave, un alojamiento con tapa para la radio, y en el lateral izquierdo se ha situado un amplio portacassettes. La consola central queda perfectamente a mano, con todo el equipamiento habitual: encendedor, cenicero, mandos de la climatización, e incluyendo en la versión GTi la tradicional computadora de todo el grupo PSA, cuyo “display” de lectura se sitúa centrado en el salpicadero, justo encima de la consola central.

La pertenencia a este grupo queda patente en la nueva disposición de los mandos. Los característicos (a veces poco funcionales y siempre complicados) satélites han sido sustituidos por dos tradicionales palancas, las mismas que podemos encontrar en la modesta C-15 o en el lujoso 505 Gti Turbo, que tienen la virtud de que prácticamente entendemos su funcionamiento a la primera, y además cuentan con el retorno automático de la intermitencia, cualidad de la que carecían los anteriores dispositivos.

Otra de las críticas que se le había hecho al BX radicaba en su instrumentación digital. Este inconveniente se había subsanado en el GT y Sport, al dotarlos de esferas analógicas, idéntica disposición que se adopta ahora para el GTi, dotándolo de una instrumentación muy completa, que permite tener siempre controlada la mecánica. La única pega, al menos en la unidad que hemos probado, eran los errores de la instrumentación, que iban desde el 1 por ciento para el cuentakilómetros del cuadro, al 26 por ciento de la computadora, pasando por un 7 por ciento del velocímetro y una desviación de 200 rpm en el cuentarrevoluciones.

Antes de abandonar el habitáculo, y refiriéndonos concretamente a la versión GTi, los paneles de las puertas delanteras han sido ligeramente modificados para alojar los mandos de los elevalunas eléctricos, que en el caso del conductor puede subirse y bajarse de un solo toque.

GTi, CONFIRMACION DE UN EXITO

La versión de inyección del BX estaba en la mente de Citroën desde hace bastante tiempo, esperando exigencias de mercado para su lanzamiento. Antecediéndole, se comercializó el GT, que con la misma cilindrada, aunque con distintas especificaciones y alimentado por un carburador doble cuerpo, proporcionaba 105 CV, obteniendo un buen éxito de ventas.

Posteriormente, se lanzó al mercado el Sport, de llamativa carrocería, que con sus cuatro carburadores proporcionaba 126 CV, estando en principio pensado producir tan solo 2500 unidades, cifra que se rebasó con creces ante la solicitud del mercado. Por ello, estaba claro que la idea del GTi era lógica, y por tanto su comercialización casi obligada.

El GTi quiere ser el tope de gama. Por comportamiento, prestaciones y equipamiento, va a serlo, y su lucha con los rivales potenciales irá marcando su futuro desarrollo. A nuestro juicio, el BX tiene mucho futuro, no solo por sus buenas cualidades intrínsecas, sino porque desde luego Citroën no ha puesto toda la carne en el asador, sino que guarda una buena dosis de posibilidades en la recámara.

Este comentario lo hacemos fundamentalmente a nivel mecánico, ya que a nivel de equipamiento poco más se le puede exigir. Dentro del habitáculo, hay todo lo habitual en las berlinas de la clase media, e incluso incorpora de serie equipos que en otros modelos son opcionales, como la servodirección, los elevalunas eléctricos delanteros, o el cierre centralizado de las puertas con mando a distancia.

Además, y desde el principio, se ofrece el aire acondicionado como opción, lo que es de agradecer, pues es casi imprescindible a poco que el sol aprieta, ya que si de algo peca el habitáculo del BX es de caluroso. Justo es decir que el aire acondicionado que se monta es de una eficacia realmente alta, ya que durante la prueba, circulando a las 3 de la tarde por la estepa de Castilla, con más de 33º en el exterior, no hacía falta llevarlo conectado siempre.

Otra opción que estará disponible más adelante, concretamente en diciembre, es el sistema antibloqueo de frenos electrónico, fabricado por Teves, muy similar al montado en el Ford Scorpio, por ejemplo. Este dispositivo debe costar por debajo de las 200000 pesetas. La enorme eficacia que desde siempre ha tenido el equipo de frenos del BX, se verá complementada de forma ideal por el ABS, ya que el único problema de frenos que plantea el BX es la facilidad con que bloca ruedas, si no se está acostumbrado a su peculiar asistencia de frenos.

En el GTi, a pesar de proporcionar prácticamente la misma potencia y prestaciones que el Sport, se han abandonado los discos ventilados en los frenos delanteros en favor de unos macizos, retroceso que no penaliza en la práctica los resultados, tanto en distancias de frenado como en resistencia al “fading” en condiciones no exhaustivas.

MECANICA SIN EXPLOTAR

La estructura básica del motor del BX GTi ya empieza a ser una vieja conocida. Construido íntegramente en aleación ligera y con una cilindrada de 1905 cc ya ha encontrado alojamiento antes en el GT (ahora 19 TRS) y en el Sport. Las diferencias entre los tres no radican tan solo en la diferente alimentación, sino también en su distribución y relaciones de compresión.

Al mirar las especificaciones del GTi, lo que llama inmediatamente la atención es su baja relación de compresión (8,4:1), en una época en que están de moda compresiones altas, que significan un mayor rendimiento energético. Pensamos que podría tratarse de un error de imprenta, pero al confirmárnoslo los responsables de Citroën, tan solo cabe una explicación: no se necesita más para obtener los 125 CV anunciados.

La verdad es que no entendemos demasiado bien cómo se ha obtenido la diferencia de potencia entre el GT (105 CV) y el GTi (125 CV), reduciendo la compresión de 9,3:1 a 8,4:1, cuando el diagrama de distribución es muy similar, y tan solo se ha aumentado en 1,1 mm el diámetro de las válvulas de admisión, y en 1,2 mm el alzado de apertura de válvulas, al margen de sustituir el carburador doble cuerpo por la inyección de Bosch LE3-Jetronic.

Lo cierto es que las cifras son reales, y ahí está nuestro banco de potencia para corroborarlo, y eso que la unidad que hemos probado no era, evidentemente, de las mejores. En cualquier caso, el funcionamiento de la mecánica es bueno y bastante personal.

Es suficientemente potente en todo momento y responde con rapidez a las solicitudes del acelerador. A altas revoluciones es bastante perezoso, y sobre todo se vuelve muy ruidoso, apreciándose con claridad en el habitáculo su protesta a girar a regímenes próximos al de potencia máxima.

Decimos que está sin explotar, no solo por las posibilidades que se le abrirían con solo aumentar la relación de compresión, sino porque Citroën no ha buscado soluciones de última moda, como encendido programado con detectores de picado de biela, por ejemplo, cuya aplicación podría suponer un cierto incremento de potencia.

El cambio también es el conocido de los BX GT y Sport, con idénticas relaciones internas, aunque se ha incorporado un grupo específico con el que los desarrollos finales quedan ligeramente más largos que sus antecesores, pero bastante cortos para lo que hoy día se estila, con sus 34 km/h en 5ª por cada 1000 rpm.

A nosotros personalmente nos gustan más los desarrollos cortos, aunque, en este caso, el nivel sonoro de la mecánica perjudique ligeramente el confort interior. Además, el escalonamiento del cambio es bastante cerrado, lo que implica una caída de vueltas bastante pequeña, muy aprovechable si queremos sacarle todo el jugo al coche.

Subiendo el motor hasta el régimen de potencia máxima, y cambiando a una velocidad superior, nos encontramos en la zona de par máximo, lo que implica que prácticamente no hay pérdida de empuje en el cambio, circunstancia muy de agradecer sobre todo en adelantamientos comprometidos.

Ya hemos mencionado que la unidad que hemos probado no era de las más brillantes. Por ello, las prestaciones se han resentido ligeramente tanto en velocidad punta como en aceleración y recuperación, pues lo lógico es que este modelo sea capaz de alcanzar los 198 km/h y bajar con claridad de los 31” en el kilómetro con salida parada.

Los consumos, por su parte, hay que considerarlos como discretos, ya que si bien a velocidades bajas son algo elevados, conforme aumenta la velocidad de crucero no se disparan excesivamente. Donde si ha habido un notable avance es en la autonomía, al aumentar la capacidad del depósito hasta los 66 litros.

Prestaciones

Resumen de pruebas

(*) Gira el móvil para ver la tabla de consumos

COMPORTAMIENTO Y CONFORT

Sin duda, el comportamiento es uno de los puntos fuertes del BX. Su sistema hidroneumático de suspensión conjuga estabilidad y confort de forma muy satisfactoria. En el GTi, la dureza de la suspensión es ligeramente más blanda que en el Sport, con lo que no se ha perdido nada en comportamiento, pero tampoco se ha ganado claramente en confort, de forma que las irregularidades del terreno se transmiten con claridad al habitáculo.

Por el resto de los parámetros por los que habitualmente se juzga el confort, hay que reconocer que el BX es un buen compromiso. El habitáculo es realmente caluroso, pero la opción de aire acondicionado elimina el problema radicalmente. Las irregularidades se transmiten al habitáculo, pero los asientos son bastante confortables y las absorben bien. El motor es bastante sonoro, pero se limita bastante sin exigirle a muy altas vueltas.

No es difícil augurar un buen futuro para el BX GTi. Tiene buenas cualidades, y todos los defectos son fácilmente perdonables. La remodelación interior supone un paso adelante, y la mecánica es suficientemente potente como para mover con agilidad el modelo. Además, y como factor a resaltar, el precio de 1958600 pesetas es francamente competitivo.

Equipamiento

Frente a sus competidores

(*) Gira el móvil para ver la tabla de competidores

Rendimiento en el banco de rodillos

CARACTERISTICAS TECNICAS

· Texto: E. Zorzano (AUTOPISTA nº 1409, 17 de julio de 1986)

· Gracias a Jose Fidel por enviar el reportaje