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Citroën BX 16 TRS
En efecto, tomando como referencia el GSA, el BX supone una serie de concesiones que, en plan de puritanismo tecnológico, suponen unos cuantos pasos atrás: el motor refrigerado por aire (la solución técnicamente más limpia) cede el paso al que utiliza un líquido como elemento intermedio; el motor de tipo “boxer” (ideal por casi todos los conceptos para la tracción delantera) se rinde ante un cuatro en línea, cuya vocación geométrica es ir montado longitudinalmente; y la suspensión hidroneumática se endurece y sobre todo se amortigua hasta el punto de hacerla casi equivalente a una con resortes metálicos. Pese a todo lo cual, y esto conviene decirlo ya, el BX es un coche no sólo mejor, sino comercialmente mucho más válido de lo que nunca fue el GS, incluso en su lanzamiento.
Y todo esto, ¿por qué? La primera razón es que, desde hace ya varios años, Citroën está dentro de la égida del gran grupo PSA, y en el BX hay bastantes elementos (plataforma inferior, motor y transmisión) que se aprovechan de la economía de escala, utilizando elementos comunes de otras gamas de las otras dos marcas (Peugeot y Talbot) que forman parte del grupo. La segunda es que, a partir de dicho momento, el BX es el primer coche que, ya dentro de la órbita PSA, es un producto del siseño específico Citroën. Y esto lo recalcamos porque hay que tener en cuenta que el Visa, con todo y ser un vehículo notable, no deja de tener mucha más influencia de Peugeot que de la marca que le da su nombre. Con el motor bicilíndrico todavía puede despistar, pero en las versiones grandes (ahora Super-E y GT), de Citroën tiene muy poco más que el cuadro de instrumentos y el tablero de mandos. No deja de ser significativo que, no acabando de estar satisfechos con el resultado, a lo que parece, los diseñadores de Peugeot acaban de sacar una especie de Visa corregido pero no aumentado (las batallas y longitudes son idénticas), que no es ni más ni menos que el 205. Y por cierto, ya que hemos derivado la cuestión hasta dicho modelo, avisamos a nuestros lectores que estamos iniciando el “Banco de Pruebas” de este modelo, que será español a principios del próximo año, y cuyo resultado ofreceremos dentro de algunas semanas.
Pero el BX, y volvemos a él, es un producto Citroën, aunque sin dejar que la imaginación de los diseñadores se desboque, como ocurrió con el GS. Cierto que la refrigeración por aire es, en teoría, el huevo de Colón, pero en la práctica, ¿quién la usa? Prácticamente nadie (con perdón de Porsche). Y es que, desde el punto de vista de los consumos, tanto de combustible como de aceite, y de nivel sonoro, la más complicada refrigeración por líquido se lleva la palma. En cuanto al motor “boxer” colgado por delante, se inclina ante la ya citada economía de escala: los motores de la serie XU (y XUD, en Diesel), aparte de ser muy modernos y excelentes, se fabrican en Trémery como churros, para suministrar a las tres marcas del grupo PSA. No deja de ser significativo que las tres marcas que han utilizado el 4 cilindros “boxer” en tracción delantera (Citroën con el GS, Alfa-Romeo con el Alfasud, y Lancia con el Flavia), sean marcas que o bien han sido absorbidas por otras (Citroën por PSA y Lancia por Fiat), o bien se mantienen gracias, al menos en parte, a estar respaldadas por un organismo oficial (el IRI, en Alfa-Romeo).
Y la solución no sólo es válida, sino que teóricamente es la mejor: pero también hay que vender a buen precio, y dar asistencia amplia, y con facilidad de reparación. La sociedad de consumo juega estas malas pasadas a los amantes del refinamiento técnico.
EN CARRETERA: MEJOR QUE NUNCA
Y aunque resulte paradójico, este tirón para poner los pies en tierra ha servido para que Citroën haga el mejor coche que nunca ha hecho en función de las necesidades del mercado, y ponemos un especial énfasis en este último condicionamiento. Dicho en otras palabras, se puede comprar un BX con mucho menos complejo de comprar un “coche raro” que con cualquier otro coche de la marca, salvo quizá en el caso de un Visa de 4 cilindros (que, insistimos, tiene de Citroën poco más que el nombre).
Pese a lo cual, quien utilice un BX se lleva lo mejor de lo que tradicionalmente ha sido la oferta específica de la marca: suspensión, frenos y aerodinámica. El sistema hidroneumático, cada vez más simplificado y libre de problemas, ha llegado en el BX a un punto en el que, en marcha sobre carretera normal y en la altura normal, tiene un comportamiento muy similar al de un coche clásico con excelente suspensión mediante resortes metálicos; gracias, en parte, a la utilización de unas generosas barras estabilizadoras, que controlan mucho el balanceo, y a un tren delantero MacPherson en el que por primera vez se montan esferas hidroneumáticas. Pero llegado el momento, este tipo de suspensión mantiene sus dos grandes ventajas: la altura constante, y la posibilidad de variarla voluntariamente, para sortear malos caminos o pasos concretos muy defíciles. En el primer caso, la ventaja se subdivide en dos: recorrido de suspensión útil independiente de la carga, y reglaje de faros constante.
En cuanto a la estabilidad en sí, mejor que nunca. El comportamiento es más o menos similar al de un GS, pero sin hacer los curiosos extraños de su antecesor cuando se acercaba uno al límite: la cola no “flota” por su cuenta, sino que tiende a seguir inexorablemente el trazado marcado por el tren delantero. Y también es justo señalar, llegado este momento, el gran mérito de las magníficas gomas Michelín TRX-As que equipan el coche; su adherencia tanto en seco como en mojado, es algo realmente excepcional. El coche, como comportamiento básico, es subvirador, pero muy discretamente; jugando con las presiones de inflado, se le puede dejar a la medida de los gustos de cada conductor, y siempre, para circular en unos límites de agarre que a la inmensa mayoría de turismos equivalentes les están vedados.
En cuanto a la dirección, es irreprochable por lo que al control de las trayectorías se refiere, y muy aceptable, por desmultiplicación, sobre todo para lo que hoy se lleva. Pero resulta un tanto pesada en maniobra y, respecto a lo ligera que es en curvas abiertas, también tira bastante en los virajes cerrados, de 3ª lenta o de 2ª. Opcionalmente, se ofrece una servodirección (al menos en catálogo), pero la cosa no está en el punto justo en el que todavía no se justifica, aunque a veces se añora.
Los frenos, impresionantes. El efecto de asistencia es superior al del GS, y se encuentra más próximo al del CX; una vez habituado el conductor, todo va perfectamente, pero la verdad es que ni la más débil mujer precisa de una asistencia tan fuerte, y que algún caballero de 90 kilos y que calce un 44 puede hacer que sus pasajeros se dejen no los dientes (porque el interior está diseñado en plan de máxima seguridad pasiva), pero quizá sí las narices aplastadas contra lo primero que encuentren delante si pisa el pedal un poquillo nervioso y por sorpresa.
La visibilidad, excelente; es un coche muy luminoso, y la regulación del puesto de conducción permite a prácticamente cualquier conductor dejarse el asiento en posición perfecta para su talla y gustos. En cuanto a elementos auxiliares de visibilidad, el cuadro de equipamiento se encarga de indicarnos que, a falta de limpiafaros, hay prácticamente de todo lo que resulta no ya fundamental, sino incluso accesorio, partiendo de la base de que hay unos buenos H-4, cuya regulación está garantizada por la suspensión.
Respecto a los mandos, como todo lo de Citroën, exige cierto aprendizaje. Está bien, pero seguimos pensando que no se ha vuelto a producir el prodigio de funcionalidad que es el conjunto de mandos (que no de instrumentación) del CX. La instrumentación sigue sin convencernos; insistimos tozudamente en que un velocímetro, y sobre todo un cuentavueltas, se controlan mucho más por posición angular que leyendo unos numeritos. Naturalmente, para que haya posición angular hace falta que haya aguja, y en Citroën insisten en ahorrársela, sustituyéndola por sofisticados y extraños sistemas cuyo mayor mérito es distraer la atención del conductor de la carretera, que es donde debe estar puesta.
MECANICA: UN PASO ADELANTE
En cuanto a mecánica, ahora el coche lleva la ya casi universal disposición Giacosa, en memoria del genial ingeniero de Fiat que la lanzó por primera vez en el Autobianchi A-111. Hoy en día se puede considerar que es una herencia abierta a todo el mundo, y aunque en el grupo PSA también se utiliza el sistema Issigonis (motor y cambio en grupo, con lubricación común) en el motor Douvrin e incluso en el del 305, para la moderna serie XU se ha ido a lo que hoy en día es ya lo clásico.
Y el resultado es notable, sin ser deslumbrante; diríamos que es discretamente eficaz. El motor rinde una potencia buena para su cilindrada, con una elasticidad que también es razonable, sin ser excepcional. El funcionamiento es muy silencioso, y tan sólo desentona la relativa reticencia a arrancar en caliente, que exige varios segundos con el pie a fondo. La transmisión, de mando y sincronizado impecables, tiene unos desarrollos razonables, sobre todo para lo que hoy se utiliza, con el único “pero” de que la velocidad punta se queda cogida a contrapié entre 4ª y 5ª. Las prestaciones que nos ha dado el coche son excelentes, de lo mejorcito para la categoría y cilindrada, pero en punta estamos muy lejos de los quizá un tanto optimistas 176 km/h anunciados, que deben exigir una carburación perfecta, presión atmosférica a nivel del mar, puesta a punto excepcional, y un lanzamiento de muchos kilómetros. Oficialmente, el motor tiene su tope en 6.200 rpm, aunque en el cuadro lo hemos subido a 6.500 (por arquitectura, cotas y distribución lo hace bien), pero pisando a fondo en 4ª, se enciende la luz roja del cuentavueltas.
Los consumos, en la misma línea que el rendimiento: buenos, sin ser excepcionales. En cuanto se empiza a andar se pasa de los 7,5 litros, pero no se superan los 10 por duro que se pise. Y poco más de 12 litros en ciudad también está muy bien, aunque parte del mérito está en el muy ligero peso del coche, que estando como está muy equipado, y con un tamaño ya apreciable, queda bien por debajo de la tonelada.
CONSUMO
CARROCERIA: MAS HABITACULO QUE MALETERO
La carrocería, aunque algo más clásica que la de tipo GS, quizá sea todavía demasiado modernista para cierto público, pero desde luego no para los citroenistas, ni tampoco para muchos otros. Interiormente es no ya sólo muy luminosa, como antes dijimos, sino también amplísima, y muy confortable. Por el contrario, pese a su forma aprovechable al máximo, el maletero marca un cierto retroceso respecto a la enorme caverna que es el del GSA: es muy bueno, sin duda, pero algo inferior al de antes.
El confort de suspensión es mejor que antes; aunque algo más duro, no se pierde nada por ello, y se gana que el coche no marea a las personas sensibles. Los asientos también son muy cómodos, pero algunos usuarios acusan que los respaldos son demasiado cóncavos, no ya en la zona lumbar, sino más arriba, en plena espalda. En cuanto a climatización, el BX tiene que acusar forzosamente lo que constituye uno de sus méritos: la gran superficie acristalada. Aunque la ventilación es bastante buena, incluso sin recurrir al ventilador, con los colores más oscuros, un aire acondicionado es una opción que la fábrica debería considerar cuanto antes.
CONCLUSION
El BX es, en pocas palabras, lo más moderno de la categoría media-alta española, en la zona de los 1.600 cc. El acercamiento de Citroën a soluciones algo más clásicas que las suyas habituales se ha realizado con pleno éxito; y además, para satisfacción de los incondicionales de la marca del “doble chevron”, el BX sigue siendo un Citroën, sin el menor atisbo de duda.
· Fuente: A. de Andrés (AUTOPISTA Nº 1251, 9-Julio-1983) · Gracias a José Fidel por enviar el reportaje
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