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Citroën BX GTi 16v

 

 

En la búsqueda de la potencia necesaria para convertir a su modelo de tipo familiar BX en una berlina de altas prestaciones, Citroën ha optado por el empleo de la técnica multiválvula. Con este sencillo método se consiguen los altos rendimientos perseguidos sin que la complejidad mecánica se vea aumentada de forma importante.

 

En comparación con otros desarrollos técnicos que permiten la obtención de un aumento de rendimiento al ser aplicados sobre un motor, la utilización de un mayor número de válvulas por cilindro resulta ser el sistema más sencillo y fiable para conseguirlo. La inexistencia de grandes focos de calor (sobrealimentación) o de aumento de peso (mayor cilindrada) hacen de la alternativa multiválvula la de más grandes ventajas al no necesitar introducir grandes modificaciones sobre el vehículo.

 

La mayor velocidad de los gases al pasar por orificios más pequeños (lógicamente las válvulas son menores cuanto mayor sea su número) permite un mayor y más rápido llenado de los cilindros, con lo que aumenta la rapidez de giro y se eleva el rendimiento volumétrico del motor. Estas características vienen a ser completadas por la mayor facilidad de las válvulas para trabajar a alta velocidad, puesto que su menor peso les hace tener menos inercia en sus movimientos.

 

 

Ante este panorama técnico, el grupo PSA ha optado por dotar con una culata de dos árboles de levas y 16 válvulas a su motor de 1.905 om3, que se está utilizando en el BX, así como en el nuevo Peugeot 405 Mi 16.

 

Este motor, cuyos cilindros tienen una carrera más bien larga, 88 mm, con relación a su diámetro, 83 mm., y que cuenta con un elevado índice de compresión, de 10,4:1, rinde una potencia de 160 CV. a régimen también considerable de 6.500 r.p.m., consiguiendo su máximo par (18,4 mkg.) a 5.000 r.p.m., demostrando teóricamente algo que luego se comprueba en la práctica y que es su gran facilidad para girar a altos regímenes.

 

Sobre este ya conocido bloque motor se ha colocado una culata de nuevo diseño en aleación ligera, conteniendo 16 válvulas (cuatro por cilindro) mandadas por dos árboles de levas a través 5 de empujadores hidráulicos. Con su utilización se elimina el reglaje de las válvulas, así como se disminuye el ruido de la distribución.

 

Aparte de la culata, se han realizado diferentes modificaciones para asegurar la fiabilidad y longevidad del motor al recibir este aumento de potencia. En primer lugar, se ha reforzado el bloque motor en general y los cilindros en particular. El cigüeñal es nuevo, con un «damper» que amortigua las vibraciones. Los pistones y las bielas son también específicos para este motor, teniendo el bulón flotante. Las levas reciben un tratamiento especial que aumenta su dureza, reduciendo el desgaste. Se ha mejorado el circuito de engrase, con un aumento del caudal del 30 por ciento, incorporándose un sistema de lubricación del fondo de los pistones. Del resultado práctico de estas últimas modificaciones, en lo concerniente al engrase, no hemos podido constatar sus beneficios a primera vista, puesto que con el motor caliente al arrancarlo, la presión de aceite tarda en alcanzar un valor mínimo al menos 15 segundos, con la consiguiente angustia por parte del propietario del vehículo, que duda de la futura longevidad del propulsor. Esta circunstancia de funcionamiento ha sido comprobada en dos unidades diferentes de este modelo.

 

 

Sobre estos motores de alto rendimiento se hace necesaria, si no imprescindible, la utilización de un sistema de gestión de tipo cartográfico, que ordene la inyección y el encendido conjuntamente. Este sistema Bosch Motronic funciona en base a dos parámetros que archiva en su memoria: la rotación del motor y la cantidad de aire admitida. Teniendo en cuenta otras facetas de funcionamiento (carga, temperatura, etc.), determina la cantidad de gasolina y el avance del encendido adecuado en cada momento.

 

Asimismo posee un sistema de autodiagnosis por el que si algún mecanismo de su complejo funcionamiento falla, establece una media de los parámetros archivados evitando con ello la parada del motor y memorizando el fallo, lo que permite una rápida detección ulterior de la avería.

 

Con todo ello, el funcionamiento de este motor es excelente. Proporcionando un muy alto valor de potencia específica, 84 CV/litro, su docilidad y suavidad son magníficas. Utilizable desde 1.500 r.p.m., encontramos potencia suficiente para desenvolvernos con normalidad hasta las 4.500 r.p.m. A partir de esta cifra es cuando realmente encontramos el verdadero carácter de este brillante motor. Las subidas de régimen son rápidas, alcanzando las 7.000 r.p.m., momento del corte de inyección, sin que denote dificultad alguna en mantener estas altas velocidades de giro. Realmente es la zona donde mejor aprovechamos el rendimiento del motor y éste no aparenta dar la sensación de estar forzado, invitándonos a una utilización intensiva de toda su potencia.

 

Con esta personalidad tan acusada se ha recurrido a la utilización de unos desarrollos de transmisión claramente cortos, con objeto de facilitar el mantenimiento del régimen del motor en la zona de entrega de máxima potencia. Con estos desarrollos (1.ª: 8,34 km/h. a 1.000 r.p.m.; 2.ª: 13,18; 3.ª: 19,05; 4.ª: 25,17; 5.ª: 32,22) y apurando al máximo el motor en cada una de ellas, en ningún caso nos encontraremos por debajo de las 4.500 r.p.m. una vez efectuado cualquier cambio de velocidad, especialmente en los de 3.ª a 4.ª y de 4.ª a 5.ª, donde la caída de vueltas es de poco más de 1.500 r.p.m.

 


El manejo de la palanca de cambios es agradable, siendo su precisión algo mejorable, ya que en los cambios efectuados con rapidez podemos equivocarnos con alguna frecuencia, sobre todo al insertar la quinta velocidad. Otro pequeño problema encontrado es la tendencia a escupir la marcha engranada si el pavimento se halla en malas condiciones y aplicamos sin miramientos la respetable potencia del motor, con el consiguiente acelerón en vacío no muy recomendable para su salud mecánica o nuestra tranquilidad de conducción.

 

El equipo de frenos ha recibido importantes modificaciones. Aun manteniendo los cuatro discos, como es usual en toda la gama BX, los delanteros han sido sustituidos por unos del tipo ventilado, de 266 mm. de diámetro, manteniéndose los traseros macizos, cuyo diámetro se queda en 224 mm. Con el elevado nivel de potencia le ha sido añadido un sistema antiblocaje Teves, que aumenta la seguridad, sobre todo en carreteras con escaso grado de adherencia y más teniendo en cuenta la elevada asistencia con que suele dotar Citroën a todos sus modelos BX.

 

El sistema ABS consta de tres circuitos hidráulicos, con regulación independiente para cada rueda delantera y un circuito para el tren trasero, en el cual la selección de datos se realiza en la rueda que se encuentra más próxima al blocaje. Como antes hemos comentado, la potencia del equipo de frenos es francamente elevada, con una buena dosificación, pero a la que hay que acostumbrarse debido a la fuerte asistencia, y en caso de error por nuestra parte siempre tendremos el ABS de nuestro lado.

 

Un elemento al que usualmente no se le presta excesiva atención debemos aquí destacarlo sobremanera; se trata de la dirección. Podemos calificarla como sobresaliente. Rápida, con 2,8 vueltas de volante entre topes, con un grado justo de servoasistencia, nos permite una gran comodidad en ciudad tanto circulando como en maniobra, mientras que en carretera, el acertado diámetro del volante no la hace sensible a los pequeños movimientos efectuados sobre él.

 

En las características de la suspensión es, quizá, donde menos modificaciones se han efectuado. Manteniendo el mismo sistema básico del tipo hidroneumático, el tarado de las esferas de gas delanteras y traseras ha sido disminuido en 10 atmósferas, con objeto de aumentar la dureza de la suspensión, al ser mayor la cantidad de líquido (no compresible) existente en el circuito. Dicho aumento se puede cuantificar alrededor del 20 por ciento, lo que ha permitido el mantenimiento de las barras estabilizadoras que monta el 19 GTI. Este punto es, quizá, la clave en los pequeños defectos encontrados en el comportamiento del modelo. Manteniendo una actitud bastante neutra, ligeramente subviradora al acercarse al límite en todo tipo de curvas y cualquiera que sea el estado del piso, el balanceo de la carrocería es más importante de lo que hubiéramos deseado, provocando pérdidas de motricidad que nos limitan la velocidad de paso más de lo que lo hace el agarre a la carretera. En cualquier caso, se puede circular realmente rápido y seguro, pues avisa con suficiente antelación y sus reacciones son fácilmente previsibles.

 

 

Si en el apartado de la suspensión se han efectuado pocas variaciones, otro tanto ocurre en su apariencia externa. La discreción ha primado a la hora de personalizar al GTI 16 válvulas. Los prolongadores de aletas delanteros y traseros, así como los bajos de carrocería, el pequeño spoiler bajo el paragolpes delantero y las llantas de aleación ligera de seis pulgadas de anchura, son los elementos más destacados. Por desgracia, la existencia de apéndices aerodinámicos (spoiler y alerón trasero) no mejoran la circulación del aire sobre la carrocería, que se muestra bastante ruidosa cuando nos desplazamos a velocidad elevada, lo que unido al sonido proveniente del motor no hace de este coche un vehículo silencioso, siendo éste el único punto negro en su confort, por otro lado bastante cuidado si nos atenemos al grado de dureza de las suspensiones o al buen diseño de los asientos. Estos, con una configuración donde ha tomado especial importancia el control del movimiento lateral de los ocupantes al sobredimensionar los rebordes laterales, son muy confortables, sujetando bien el cuerpo y dotados de una gran posibilidad de reglajes, desde la inclinación de la banqueta hasta la anchura entre los pétalos del respaldo del asiento del conductor.

 

Por lo demás, la buena amplitud interior, la excelente visibilidad hacia adelante, ya que hacia atrás los gruesos montantes y el alerón no permiten ver gran cosa, el conjunto de los mandos, racionalmente situados, y la buena posición al volante, no hacen fatigosa la conducción de este vehículo.

 

Contando con un coeficiente de penetración aerodinámico de 0,35, ya ciertamente superado por todos sus rivales, la bondad del motor se pone de manifiesto al comprobar las prestaciones del GTI 16v. Una velocidad punta de 218 km/h., realmente excelente, y unas aceleraciones a tono, casi sorprenden por su buen nivel.

 

Citroën, al realizar su modelo deportivo de la gama media-alta, no ha buscado realizar un vehículo donde primara la eficacia por encima de todo, sino que ha intentado combinar un motor de alto rendimiento, pero amplia y fácil utilización, con un bastidor donde la capacidad y comodidad permitan también su uso familiar, y creemos que han acertado plenamente.

 

 

Balance final

 

 CONFORT
  No disminuye el alto nivel general de la gama BX.

8 La amplitud interior, sumada a la utilización de unos asientos realmente cómodos, con múltiples posibilidades de reglaje, así como unos tarados de suspensión perfectamente equilibrados entre estabilidad y confort, permiten recorrer largas distancias sin acusar en exceso la fatiga.

 DIRECCION
  Lo mejor del modelo.

9 Rápida, estable, precisa, con la servoasistencia justa. Proporciona gran manejabilidad en zonas urbanas y no se pierde sensibilidad a la hora de circular por carretera.

 FRENOS
  Potentes, seguros y equilibrados.

8 La dotación del sistema frenante (4 discos, ventilados los delanteros) se revela verdaderamente suficiente. La inclusión del antiblocaje Teves aumenta de forma importante la seguridad sobre superficies problemáticas.

 COMPORTAMIENTO ESTABILIDAD
  Excelente, con alguna faceta mejorable.

8 La búsqueda de una solución de compromiso en los tarados de suspensión para no perder confort de marcha, hace que aun teniendo un comportamiento irreprochable, con un ligero subviraje, la eficacia en rutas sinuosas no sea absoluta, pues el balanceo y las pérdidas de motricidad lo impiden.

 MOTOR
  Las cuatro válvulas por cilindro transforman la personalidad del propulsor.

8 Un verdadero motor eléctrico. No disponiendo de un gran par a bajas revoluciones, la facilidad para girar por encima de 5.000 r.p.m. invita a extraer constantemente todo el potencial de este propulsor.

 CAMBIO
  Buen escalonamiento y utilización agradable.

7 Los desarrollos de transmisión adoptados (relativamente cortos) se muestran verdaderamente acertados en relación a la personalidad del motor. El manejo de la palanca es bueno, aunque la precisión podría ser mejorable.

 VELOCIDAD MAXIMA
  Realmente destacada.

9 Conseguida 300 r.p.m. por encima del régimen de potencia máxima, la cifra obtenida, 218,8 km/h., es excelente, teniendo en cuenta además el no muy favorable Cx de esta carrocería.

 ACELERACIONES
  Los acertados desarrollos de transmisión se dejan notar.

9
400 m. con salida parada         15,7 s.
1.000 m. con salida parada      28,9 s.

 RECUPERACIONES
  El no excesivo par a bajas revoluciones influye de manera importante.

8

400 m. en 4.ª partiendo de 40 km/h: 17,2 s.

1.000 m. en 4.ª partiendo de 40 km/h: 31,6 s.

400 m. en 5.ª partiendo de 50 km/h: 18,2 s.

1.000 m. en 5.ª partiendo de 50 km/h: 35,2 s.

 CONSUMOS
  Los ajustados desarrollos permiten obtener cifras contenidas.

8 Ciudad: 11,64 litros/100 km.
Carretera: a una media de 104,6 km/h.: 7,92 litros/100 km.

   

 

 

 

 

Características técnicas

 

 

 

 Motor

Delantero transversal cuatro cilindros en línea.

 Diámetro por carrera (mm.)

83x88

 Cilindrada (cm3)

1.905

 Relación de compresión

10,4:1

 Potencia máxima (CV. a r.p.m.)

160 a 6.500

 Par máximo (mkg. DIN a r.p.m.)

18,4 a 5.000

 Potencia específica (CV/litro)

84

 Relación peso-potencia (kg/CV.)

6,6

 Bloque

Aluminio.

 Culata

Aleación ligera.

 Posición de las válvulas

En ángulo de 50° entre sí.

 Arbol de levas

Dos, situados en culata.

 Diagrama de distribución

1-45-47-0

 Reglaje de válvulas en mm. (Adm./Esc.)

Taqués hidráulicos

 Encendido

Electrónico.

 Alimentación

Inyección Bosch Motronic.

 Tipo de combustible

Gasolina super

 Capacidad del depósito (1.)

66

 Lubricación

Bomba accionada por cadena.

 Refrigeración

Por líquido con circuito hermético.

 Tracción

Delantera.

 Embrague

Monodisco en seco (215 mm.).

 Relaciones del cambio y desarrollos con el motor a 1.000 r.p.m. (en km/h.)

 1.ª

 2.ª

 3.ª

 4.ª

 5.ª

2,923:1 ( 8,34)

1,850:1 (13,18)

1,280:1 (19,05)

0,969:1 (25,17)

0,757:1 (32,22)

 Grupo

4,429:1 (14/62).

 Suspensión delantera

Tipo McPherson, con brazo inferior, bloques hidroneumáticos y barra estabilizadora.

 Suspensión trasera

Independiente con brazos tirados longitudinales, bloques hidroneumáticos y barra estabilizadora.

 Dirección

Cremallera servoasistida.

 Vueltas del volante

2,8

 Diámetro de giro

10,6 m.

 Sistema de frenos

Doble circuito con sistema antiblocaje.

 Delanteros

Disco ventilado 266 mm..

 Traseros

Disco macizo 244 mm.

 Llantas

6"x 14”

 Neumáticos

195/60 VR 14

 Largo x ancho x alto (m.)

4,24/1,69/1,36

 Distancia entre ejes (m.)

2,65

 Vías (delantera y trasera) (m.)

1,44/1,38

 Peso en orden de marcha (kg.)

1.070

 Prestaciones y consumos

 

 Velocidad máxima (km/h.) 

218

 Aceleración 0 a 100 km/h. (seg.)

7,9 seg.

 Aceleración 0 a 1.000 m. (seg.)

28,8 seg.

 Consumos homologados (90/120/urbano)

6,6/8,1/11,31.

 

 

 


· Fuente: F. J. Morillo (AUTOMECANICA nº 217, Abril 1988)

 

 
 
   
   

 

 

 

Censo de pruebas del CITROËN BX GTI 16V en la prensa del motor española (14)

 

 

 

 ALFA ROMEO 75 TWIN SPARK/BMW 318i S/CITROËN BX GTI 16V/OPEL KADETT GSi 16V.

 AUTOPISTA Nº 1595 (8-02-90)

 
 

 

 BMW M3 EVOLUCIÓN/FORD SIERRA COSWORTH/PORSCHE 944 S2/AUDI 200 TURBO/LANCIA THEMA IE TURBO 16V/SAAB 9000 TURBO/PEUGEOT 405 MI 16/CITROÉN BX GTI 16V/RENAULT 21 TURBO/FORD ESCORT RS TURBO/RENAULT 5 GT TURBO/FIAT UNO TURBO/SUZUKI SWIFT GTI/TOYOTA CELICA/MAZDA 626 16V/MITSUBISHI GALANT 2.0 GTi 16V

 AUTO HEBDO Nº 0227-228 (1-08-89)

 
 

 

 CITROËN BX GTI 16V

 AUTOPISTA Nº 1492 (18-02-88)

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 CITROËN BX GTi 16V

 MOTOR 16 Nº 226 (20-02-88)

 
 

 

 CITROËN BX GTI 16V

 AUTOMECANICA Nº 217 (ABRIL 1988)

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 CITROËN BX GTI 16V

 AUTO HEBDO Nº 0248 (13-01-90)

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 CITROËN BX GTi 16V

 AUTO 1 Nº 055 (24-03-88)

 
 

 

 CITROËN BX GTi 16V

 COCHE ACTUAL Nº 019 (11-02-88)

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 CITROËN BX GTI 16v/MAZDA 626 2.0i 16v COUPE/MITSUBISHI GALANT 16v/NISSAN SUNNY 16V/OPEL KADETT GSI 16V/PEUGEOT 205 GTI/PEUGEOT 309 GTI/PEUGEOT 505 GTI/TOYOTA CELICA GTI 2.0/VOLKSWAGEN GOLF GTI

 AUTOPISTA Nº 1549 (23-03-89)

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 CITROËN BX GTI 16V/PEUGEOT 405 MI 16

 AUTO HEBDO Nº 0158 (19-03-88)

 
 

 

 CITROËN BX GTi 16v/PEUGEOT 405 Mi 16/RENAULT 21 2L TURBO

 COCHE ACTUAL Nº 021 (10-03-88)

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 OPEL KADETT GSi 16V/PEUGEOT 309 GTI 16V/RENAULT 19 16V/VOLKSWAGEN GOLF GTi 16V/CITROËN BX GTI 16V/BMW 318is/FIAT TIPO 16V/ALFA ROMEO 33 16V

 GRAN AUTO 16 Nº 18 (AGOSTO 1990)

 
 

 

 PEUGEOT 405 Mi-16/AUSTIN MONTEGO TURBO/CITROËN BX GTI 16V/RENAULT 21 TURBO

 MOTOR 16 Nº 232 (2-04-88)

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 PORSCHE 944 TURBO CUP/LANCIA DELTA INTEGRALE/FORD SIERRA COSWORTH/PEUGEOT 205 RALLYE/CITROËN BX GTI 16V/PEUGEOT 405 MI 16/NISSAN SUNNY GTI/OPEL CORSA GSI/VOLVO 480 TURBO/SEAT IBIZA SXI

 AUTO HEBDO Nº 0197-198 (31-12-88)

 

 

Comentarios de los lectores: 28
 

 

1. Fabastasia :) 

100% de acuerdo Oscar. Pero hombre, hay que vacilarse un poco.

No se si PSA apostó a muerte o no por el BX, pero se vendieron millones, tuvo un gran éxito y se tiró mil años en el mercado.

A mí me parece un citroen muy racional, la clientela lo veía "muy citroen" (con el rollo del sube y baja), pero con un portón trasero racional, buena habitabilidad, motores racionales y no cosas raras de "citroenista", esas carracas asmáticas cin las que había que ir haciendo malabarismos para no bajar de 60 en una cuesta...

Resumiendo, el BX era "muy citroen" con la chorradita del sube y baja y una estética rompedora...
Pero que ofrecía una utilización racional y no había que desmontar medio coche para cambiarle las pastillas de freno, jeje.

A mí aquellos rojos de la primera serie con los tapacubos vacilones me encantan.

 

 

2. Oscar de Lleida 

Como se complica la cosa; calladito estoy más guapo, ¡esto de comunicarse a distancia, sin estar frente a frente!
“Vamos por partes” (Fabadas os aclarara el origen (macabro) de la frase):
1º En mi primera entrada pongo al BX 16v por las nubes.
2º En la segunda entrada sin desprestigiar al BX, digo que con la misma mecánica prefiero el Mi 16
3º Es PSA la que no apuesta a muerte por el BX.
4º No me gustan ni los monovolumen, ni los SUV. Pero, si tuviera que elegir un monovolumen el Multipla de 1ª generación sería un candidato y lo destaco porque la mayoría lo considera infumable.
5º La frase sabía que era de un arquitecto americano, anterior a la Bauhaus (pero estos suenan más y mejor), lo que no sabía era que antes ya la utilizaban los clásicos.
6º Vuelvo a repetir el BX me gusta más que el 405, pero el Mi16 lo prefiero al BX 16v.
7º Me gusta más un GS X2 que un BX; pero es mucho mejor, coherente y eficaz el concepto del BX.

 

 

3. Fabadastasia :) 

Queridos, lo de la forma y la función suena un poco a frase reciclada de un algún anuncio de un afeitadora marca Braun que se os ha colado en el subscosciente, ¿no?

Parece que la frase inicial tiene unos miles de años, parece que la acuñó Vitrubio en su librito de arquitectura aparecido unos años antes de Cristo, doinde decía_más o menos– que una construción debía presentar estas tres cualidades:
"firmitas, utilitas, venustas".
Luego vino el gran arquitecto americano Sullivan y tuneó la frase para dejarla de la siguiente manera:
"La forma siempre sigue a la función".

Esto fue poco antes de que nos zurrasen bien en 1898, unos 25 años antes de lo de la Bauhaus.

-

En mi humilde opinión de clase trabajadora als estilo 43, diría que el monovolumen más original de la época fue el Megane Scénic, un poco el "inventor", sacarte una furgo de un turismo.
Eso me parece una idea original. El Multipla es una parida retorcida, respetando gustos.


Pero ya por no hablar de coches prescindibles como el Multipla o simplemente aburridos como el 405, hasta el mediocre BX los ensombrece: ¿por qué no os gusta?
Pa un coche medio bueno que sacaron...

 

 

4. cuca 

@Oscar de Lleida: sí, he visto la prueba! y mejores consumos sacaría si no llevase un grupo tan corto, coseguía la punta a muy altas vueltas, por encima de poténcia máxima.

 

 

5. R1943 

Perdón dije "compraría" y quería decir compararía.

 

 

6. R1943 

Aunque sea pesado a mi también me gusta el Multipla yo lo compraría con el Guggenheim por ser "rompedor" y vanguardista.
Era un soplo de aire fresco a la categoría de los monovolúmenes tan de moda en esa época.
!Qué tiempos aquellos!

 

 

7. Florentino 

A mi también me gustaba el Fiat Multipla por lo que tuvo de riesgo. De intento de hacer algo diferente, de una marca generalista como es Fiat.
Yo creo que la escuela arquitectónica Bauhaus es la culpable de las hileras de bloques anodinos de las ciudades de Berlín Oriental, por lo que creo que la comparación no es acertada, el Multipla tenía mucho ornamento. El Panda 1 sí era "Bauhaus" en su máxima expresión.
El BX era ingenioso y práctico, pero la aerodinámica era un sello de identidad de Citroën y, en ese aspecto no estaba a la altura.

 

 

8. Oscar de Lleida 

@S63: Aparte de tener la palanca del cambio muy a mano (me gusta) para no molestar a la plaza central de las tres delanteras; el resto del salpicadero no es que me guste pero no me disgusta, y continua aplicando lo de la Bauhaus, mandos y relojes agrupados en el centro para ser accesibles al conductor y ocupantes (es un monovolumen y la experiencia de conducción es para compartir). Y da sensación de espacio, por su amplitud y colores claros (como el interior de los tanques alemanes, que creo son los primeros en utilizar los tonos claros para evitar claustrofobia).
Mis salpicaderos preferidos (totalmente obsoletos y poco prácticos) son los del Bugatti Tipo 35 en aluminio bruñido lleno de mandos y relojes. Y los de los deportivos ingleses, similares pero en madera (Jaguar XK y Triunph TR).

 

 

9. R1943 

@Cuca:
Aunque me guste más el 405 especialmente el Mi16 el BX no me desagrada n
No me parece mal coche lo único que las suspensiones tienen qué ser caras.
Claro que eso es una opinión de gente pobre.

 

 

10. Ricardo  

Si no hubiera existido el Citroen BX, no hubiera existido jamás el Peugeot 405

 

 

 

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