Simca 1000 GT Rallye

Chrysler España ha lanzado el “Desafío Simca”; desafío que, en el terreno deportivo, se concreta en una serie de premios para quienes participen con coches de dicha fabricación. En el terreno comercial podemos decir que el desafío se centra en el lanzamiento de un nuevo modelo, el que es objeto de esta prueba: el Simca 1000-GT Rallye.

Este modelo, con unas ligeras modificaciones, no es sino la continuación en línea directa del 1000-GT, cuya efímera existencia no ha llegado al año; y por bien enterrado lo damos, porque no acababa de responder a lo que de él era lógico esperar.
El GT-Rallye, aunque no fuera más que por la incorporación del carburador de doble cuerpo, se convierte en otro coche; la diferencia es abismal. No obstante, todavía le faltan unos pequeños detalles, casi insignificantes ahora, para ser el rey indiscutible de los “turismos deportivos” de fabricación nacional.

El coche que hemos probado ha sido adquirido personalmente por uno de los miembros de nuestra Redacción; se le ha hecho un cuidadoso y progresivo rodaje, en parte coincidiendo con el viaje de prueba de consumo. El coche salió de Madrid hacia la Costa Brava con 1.200 kilómetros en el contador, y volvió con 3.300. Entre esta última cifra y los 3.600 se procedió a efectuar la serie de pruebas de prestación máxima. Si bien el coche ya está “rodado”, no por ello acaba de estar totalmente suelto; con algunos miles de kilómetros más, sería lógico esperar que todavía se puedan mejorar, siquiera sea muy ligeramente, los ya brillantes resultados que ha arrojado.

UN IMPERATIVO: BAJAR LA SUSPENSIÓN TRASERA

El Simca 1000 Rallye es un coche que anda muy de prisa, y que posee una excepcional capacidad de aceleración; tiene, además, excelentes frenos, y todo ello en conjunto invita a una utilización en consonancia con la denominación del modelo. Pero hay un punto en que flaquea, y que es de la máxima importancia: la estabilidad.

Digamos sin rodeos que, al recoger el coche nuevo, su comportamiento era francamente alarmante, y eso que desde el primer momento pusimos las presiones que la experiencia nos ha indicado como un buen compromiso entre la conducción normal y la deportiva, o sea, 1,4 y 2,3 kg/cm2 delante y detrás respectivamente. El coche tenía, a pesar de ello, una tendencia acusadísima al sobreviraje; pero no solo el clásico “coleo”, sino que acuñaba la rueda trasera exterior, y la zaga tendía a levantarse, lo cual trae inmediatamente a la imaginación unas visiones muy poco agradables, con el vuelco como figura central.

Luego, al paso de los kilómetros, los muelles se han asentado un poco, y el coche ha bajado ligeramente; tal como está ahora, sin llegar a los 4.000 kilómetros, su comportamiento ya resulta más similar al que exhibía el 1000-GT que probamos a fines del año pasado. La tendencia al sobreviraje sigue estando presente, pero ahora el coche es más controlable y más tranquilizador.

En cuanto al problema de la sensibilidad de dirección y de la marcha serpenteante en línea recta, queda bastante amortiguado, en primer lugar, con las presiones altas (sobre todo atrás), y en segundo, con las adecuadas cotas del tren delantero, en que se impone utilizar un ángulo de avance de 9 grados.

Pero, de todas maneras, la estabilidad del coche sigue sin estar a la altura de lo que debe; ya lo criticamos al hablar del 1000-GT, y teniendo en cuenta que el Rallye ofrece unas prestaciones notablemente superiores, el problema se plantea con mayor intensidad.

Son cuatro los frentes en que se puede atacar, y en todos ellos se puede conseguir una mejora sustancial, sin mucho gasto; por ello, no comprendemos cómo la fábrica no ha tenido inconveniente en recargar el precio con un servofreno (por otra parte excelente, pero que no es indispensable) y ha descuidado el mejorar el punto más crítico del coche.

Lo primero a hacer es mejorar el reparto de pesos; hace meses que ya dijimos que la batería debería desaparecer de su actual emplazamiento. Y así se va a hacer (tal como ya se ha hecho en Francia), pero parece ser que el Rallye ha llegado un poco pronto para incorporar esta mejora desde sus primeras unidades.

Otro elemento a modificar son las llantas. Un coche de apetencias deportivas, que pesa 800 kilos y que además tiene problemas de estabilidad no se puede ofrecer con unas llantas de cuatro pulgadas de ancho. Si no hasta la de cinco (que sería lo ideal), es imperativo utilizar las de 4,5 que, al fin y al cabo, ya se utilizan en el 1200.

En tercer lugar, la suspensión trasera debe quedar más rebajada. Los muelles que llevaban los primitivos 1000 Unificado conferían una adherencia muy superior y mayor confort. El problema de desgaste de neumáticos se resuelve prestando la debida atención a las cotas del tren posterior. Y, por último, conviene asegurarse de que los silent-blocs de articulación de los brazos oblicuos posteriores tengan la suficiente resistencia para evitar movimientos parásitos transversales.

Con todo esto, el 1000 Rallye sería un coche segurísimo de conducir y que no produciría vacilaciones en el conductor, que hoy en día, en buena proporción, no se atreverá a sacarle todo el magnífico rendimiento de que es capaz.

Y que no se intente esquivar esta realidad con el argumento de que, en el fondo, es un coche normal para clientes normales. El 1000 Rallye, no hay que olvidarlo, tiene unas prestaciones puras brillantísimas en aceleración y en velocidad. Y nadie se compra un coche que anda tanto y que cuesta 122.000 pesetas franco fábrica, para luego hacer con él la misma utilización que con el 900 o el 1000. Es un coche para aficionados, para gente que sabe conducir y que le gusta andar rápido, y para responder plenamente a las exigencias de estos usuarios es indispensable mejorar la estabilidad.

Por supuesto, contando exclusivamente con las prestaciones del motor y con los frenos, y mostrando cierta circunspección en las curvas rápidas (que son las que resultan más delicadas con este coche), se pueden conseguir promedios de marcha muy elevados, ya que la capacidad de aceleración, la frenada y la marcha de crucero son realmente sobresalientes. Pero un coche de este tipo merece algo más y Chrysler debería dárselo. Realmente, vale la pena.

DIRECCIÓN: DEMASIADO BUENA PARA SER APRECIADA

El mecanismo de dirección, de cremallera, es uno de los elementos más agradables del coche, junto con el motor y los frenos. No deja de ser curioso que a esta dirección, excelente por todos los conceptos, muchos críticos (e incluso personal de la propia Simca) la hagan responsable del problema de la estabilidad, en especial en recta.

El mecanismo, en honor a la verdad, no requiere más que un detalle: llevar el máximo ángulo de avance admitido, que es nueve grados, a fin de que tenga sensibilidad y suficiente retorno. El resto son todo virtudes, pero llevadas a un extremo que la inmensa mayoría del público (y de los “entendidos”) no sabe apreciar. La dirección, como toda cremallera que no lleve mucho peso delante, es muy ligera; por supuesto, no tiene holgura ninguna y une a estas virtudes clásicas de tal mecanismo el hecho de ser muy directa. Esto último es lo que desorienta a la mayoría, pero es injusto achacar las culpas a la dirección cuando todo parte de una falta de sensibilidad del conductor.

Este conductor español que ha aprendido a conducir coches de motor trasero provistos de dirección de tornillo y rodillo (los Seat y los antiguos Simca) o, como máximo, la dirección de cremallera Renault, que es mucho más lenta. El Rallye (como todo el resto de la gama Simca) lleva una desmultiplicación de 16,6:1, con una batalla de 2,2 metros, y un Renault tiene una desmultiplicación de 20:1, con cinco centímetros más de batalla. Por tanto, el conductor que por primera vez se sienta al volante de un Simca moderno se encuentra totalmente desorientado ante la viveza de reacciones. Tienen que pasar algunos cientos o miles de kilómetros hasta que se comprende que no hace falta más que insinuar ligeramente la maniobra deseada, y tanto más cuanto que el carácter sobrevirador del coche se encarga del resto.

EL PLACER DE FRENAR

También los frenos del 1000 Rallye son excelentes. Son los mismos que lleva el modelo grande, el 1200; mismos discos, mismas pinzas -de excelente calidad, unas Girling- y mismos tambores traseros. Todo ello ayudado por un servofreno Bendibérica, de excelente progresividad, y para un coche que pesa 150 kilos menos. El resultado no puede ser más que uno: sensacional.

La potencia de frenado está fuera de toda duda. En cuanto a la progresividad, ya hemos dicho que el servo no deja notar su presencia más que en la disminución del esfuerzo físico, pero sin producir brusquedad alguna, y en cuanto a la estabilidad direccional, es impecable.

En cuanto a la resistencia al “fading”, suponemos que, como cualquier sistema existente, acabará encontrando sus límites. Y decimos que suponemos porque, en la práctica, nosotros no lo hemos encontrado. Ya en el 1000-GT nos sorprendió la eficacia y resistencia de los frenos, así que ahora, con el apoyo del servo, no hay duda de que nos encontramos ante uno de los coches mejor dotados al respecto que tenemos en producción.

LO QUE HACE UN “DOBLE CUERPO”

No sabemos por qué, pero la fábrica ha perdido la buena costumbre de dar la potencia en normas DIN, y se ha pasado nuevamente a las SAE. Así, pues, la potencia real del motor del Rallye sigue siendo una incógnita, pero es indudable que resulta abundante. Ahora el motor coge vueltas hasta un límite razonable de 6.500 rpm, con auténtico brío; antes también llegaba, pero a partir de poco más de 5.000 rpm ya se notaba la falta de carburación.

Por otra parte, el motor conserva la elasticidad típica del modelo 1200, en contraposición a la falta de potencia en baja que acusan los 1000 y 900. Es, en resumen, un excelente motor: potente, elástico, muy robusto y con sobrada capacidad para “coger vueltas”. Un motor, en resumen, muy en su punto, en lo que desde un principio debió ser ya en el 1000-GT.

Lo único que encontramos criticable es el sistema de refrigeración, como ya dijimos del GT. Ahora, con más potencia y más calor que evacuar, el problema se recrudece. Aunque no lleva circuito sellado (que le vendría muy bien, por supuesto), lo cierto es que el coche no gastaba ni una gota de agua, pero en cuanto se le exige un rendimiento elevado (haciendo entrar en juego al segundo cuerpo del carburador) la aguja del termómetro inicia una escalada inquietante.

Parece claro que el doble sistema de calefacción del colector de admisión y del carburador, por donde el agua circula volviendo al bloque sin pasar por el radiador, resta una importante capacidad de líquido. Por otro lado, el largo y tortuoso recorrido que debe realizar el aire frío para llegar al radiador no parece precisamente que facilite la tarea de la refrigeración, y en cuanto a la temperatura ambiente que reina debajo del capot es realmente infernal, puesto que el aire calentado en el radiador sale a dicho compartimiento. Como consecuencia de todo ello es que el carburador respira un aire tremendamente sobrecalentado, a lo que se une la ya citada calefacción del mismo y de su colector; no hay duda de que si la admisión fuese algo más fresca, todavía se podría ganar algo de potencia.

No obstante, y aunque siempre es agradable algún caballo de más, esto sería lo menos importante, pero conseguir mantener estacionaria la temperatura, a pesar de solicitar el motor al máximo, eso si que es algo que requiere buscarle una solución radical.

LA CAJA DE CAMBIOS, PUNTO FUERTE DE LOS SIMCA

Desde siempre, la caja de cambios de los Simca ha sido uno de sus argumentos favorables: robusta y excelentemente sincronizada, permite jugar con ella para conseguir la máxima brillantez de marcha. El Rallye utiliza un embrague de dieciocho centímetros de diámetro, como el 1200; dimensionado con holgura para el par motriz que debe transmitir y con un accionamiento hidráulico que, unido al mecanismo de diafragma, le da una progresividad y suavidad excelentes.

La caja de cambios es la misma que en los demás Simca, con idéntico piñonaje; cambia únicamente el grupo cónico, que le autoriza un desarrollo muy largo. Ahora, con la actual potencia, queda perfecto; la velocidad máxima conseguida se corresponde con un régimen de 5.900 rpm, que es por donde debe estar la potencia máxima DIN, o quizá un poco por debajo de dicha cifra. La tercera resulta eficacísima, con una capacidad para subidas y adelantamientos francamente prodigiosa; la segunda se queda algo corta para conducción deportiva, pero permite unas aceleraciones fulgurantes.

PRESTACIONES: EL MEJOR TURISMO DEPORTIVO

En este apartado, el Simca 1000 Rallye consigue unos resultados francamente espectaculares y que son tanto más de tenerse en cuenta cuanto que han sido conseguidos con 3.500 kilómetros de rodaje, insuficientes para que el motor consiga liberar su plena potencia.

Las cifras de aceleración y velocidad son tremendamente significativas; las de “reprise”, teniendo en cuenta el desarrollo largo del coche, tampoco son nada despreciables. El resultado de analizar estos datos es francamente sorprendente: el 1000 Rallye tan solo es superado en velocidad y aceleración por tres coches nacionales: el Dodge, el Seat 124 Sport 1600 y el nuevo Alpine 1300. Coches que tienen un precio superior en un 60 por 100 al del Rallye, en el caso más favorable. Un coche de tan reconocido prestigio en su andar como el 1430 queda irremisiblemente despegado, aunque no de forma espectacular, y esto ya es decir algo como dato de referencia.

Es digno de señalar la elevada velocidad de crucero de este coche. Con un recorrido de pistón de 70 milímetros y un desarrollo final de 26,4 kilómetros por hora a 1.000 rpm, puede mantener de forma desahogadísima una marcha de crucero oscilante entre los 130 y los 140 kilómetros por hora reales, a un régimen que varía desde 4.900 a 5.300 rpm. Esto ya es ir de prisa, más que sobradamente. Y con una tercera que permite “rozar” los 120 (reales, porque de contador indica 130), las posibilidades en carretera abierta son sensacionales.

Prestaciones

EL CONSUMO QUE DEBE TENER

El 1000-GT se distinguía por una impresionante sobriedad de consumo, que era una de las señales reveladoras de su insuficiente carburación. Ahora, a igualdad de circunstancias, el 1000 Rallye viene a consumir entre medio litro y tres cuartos de litro más, que es lo que debe ser. El cuadro de pruebas en carretera es bastante explícito; no obstante, volvemos a señalar el hecho de que durante estas pruebas el coche se encontraba insuficientemente rodado, lo cual siempre es causa de consumo algo más elevado, al estar el motor más duro. En particular, la vuelta de Barcelona a Madrid se realizó a un tren bastante vivo, y la aguja del termómetro indicaba que en bastantes ocasiones el motor se calentaba por encima de su temperatura habitual de crucero; esto siempre supone una penalización en el consumo, aunque sea difícil de calcular su exacta cuantía.

Pruebas en carretera

(*) Gira el móvil para ver la tabla de desarrollos

CARROCERIA: BIEN, PERO... SE PODRÍA HACER ALGO MEJOR

Queda por tocar el tema del acabado, el lujo, el confort y demás cuestiones referentes a la carrocería y sus accesorios. El coche es prácticamente igual que el antiguo GT, diferenciado por unas bandas negras y la sigla “Rallye” en la parte trasera y por un salpicadero acabado en negro y un volante de cuero en vez de la imitación de madera y el de madera auténtico respectivamente. En ambos casos se ha salido ganando. Exteriormente, por otra parte, el coche se distingue del resto de los Simca por los colores (gris plata, blanco y butano), por la placa trasera de matrícula, el motivo de la parrilla delantera y, sobre todo, por los dos faros auxiliares de iodo de largo alcance.

La instrumentación está bien; es completa y permite controlar bien el funcionamiento del coche. Pero los instrumentos, en particular velocímetro y cuentavueltas, son un poco pequeños y, sobre todo, relativamente difíciles de leer, con demasiadas rayitas y unos números verdosos de poco contraste. A su vez, falta un contador kilométrico diario, o al menos un hectométrico en el totalizador.

Un punto especialmente criticable y que debía haber sido modificado respecto al GT es el de los respaldos de los asientos delanteros y sus extraños apoyacabezas. Resulta inaudito que en un coche con aspiraciones (y muy bien fundadas, como hemos visto) de índole deportiva, y cuyo asiento resulta excelente en su componente inferior, se suministre un respaldo que recuerda a una tabla de lavar: duro, liso y con unas molduras transversales.

Tampoco está bien que un coche de esta categoría se venda con el depósito de la gasolina y el motor expuestos a la acción del primer gamberro que quiera divertirse. Ni es lógico presentar un hueco de guantera no ya sin llave, sino sin puerta siquiera; del mismo modo que tampoco está bien la inexplicable pequeñez del cenicero central delantero, cuando los traseros son sobradamente más amplios y cómodos. Y para terminar con las críticas de detalle, los quitasoles deberían ser orientables lateralmente.

Muy potente la calefacción, que a pesar del tiempo reinante nos hemos decidido a probar (en parte porque ayuda a mantener a raya la temperatura en las pruebas de plena potencia). Discreta la ventilación, en la que nos parece totalmente fuera de lugar los deflectores delanteros, de tamaño raquítico, eficacia dudosa, aspecto antiestético y molestos para observar por el retrovisor exterior.

CONCLUSIÓN

El Simca 1000-GT Rallye es un coche que, dentro de su estilo, está muy próximo a la perfección. En el apartado de las prestaciones ya se encuentra en franca ventaja respecto al resto de sus competidores. Tiene un motor excelente, al que tan solo hay que revisarle la cuestión de la refrigeración y la solidez del sistema de escape. Asimismo, es muy conveniente modificar los respaldos de los asientos, y ante todo y sobre todo, mejorar la estabilidad. El futuro traslado de la batería al portaequipajes servirá de algo, lo cual deberá complementarse con unos muelles traseros más flexibles y, miel sobre hojuelas, unas llantas más anchas. De este modo, el Simca que ahora sí que tiene “más nervio”, dejará disfrutar con plena tranquilidad toda su potencia sin que por ello obligue a tensar excesivamente los nervios … de su conductor.

· Texto: A. de Andrés. Fotos: Benito (AUTOPISTA nº 650, 24 de julio de 1971)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje.

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de SIMCA 1000     • Temas del foro que tratan de SIMCA 1000     • Precios de época del modelo

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