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Simca 1.000 GT Rallye
El Simca 1000 GT Rallye es el modelo que Chrysler España S.A. ha elegido para sustituir al anterior 1000 GT cuyos resultados no fueron los que sus creadores esperaban. El nuevo vehículo, a pesar de que se intente introducir como un deportivo cuatro plazas, deja precisamente de ser deportivo en cuanto lleva encima cuatro pasajeros. Se trata pues de uno de esos vehículos pseudo-deportivos, que va a enfrentarse en el mercado a modelos como el Renault 8 TS o el Seat 850 Coupé Sport y el Mini GT. Con algunas modificaciones, consideramos que puede llegar a ocupar un buen lugar entre todos ellos.
INSPECCIÓN A COCHE PARADO
Las líneas generales del 1000 Rallye son muy semejantes, por no decir idénticas a las del modelo GT o, incluso, a las de los propios modelos 1000 de serie. Únicamente sus colores más chillones, su suspensión rebajada y la doble cinta negra que, a modo de adorno, luce en su parte trasera, son detalles que pueden contribuir a diferenciarlo. El acabado interior es muy semejante también al de los citados modelos, aunque aquí abunde más el color negro y el aspecto general quiera ser más sobrio.
En cuanto a visibilidad, la delantera es muy buena y hacia atrás sólo hemos de señalar dos pequeños ángulos muertos, mucho más apreciable el de la izquierda. El vehículo viene dotado de fábrica de un espejo exterior muy útil. Lástima que las guías del desviabrisas nos resten mucha visibilidad por este espejo. Los asientos son de aspecto deportivo, aunque en la práctica no resultan muy envolventes y su tapicería resulta molesta, transpirablemente hablando, en los rigores climatológicos del verano. La cabina está poco insonorizada y el ruido del motor se escucha perfectamente, aunque para un vehículo de este estilo resulta muy agradable que así sea. A alta velocidad, el viento produce bastante ruido, debido en parte a las pocas condiciones aerodinámicas del coche.
La estanqueidad es buena y la calefacción también, aunque sus mandos siguen quedando poco accesibles, como en el resto de los Sirnca. En el salpicadero deportivo destacan los limbos graduados del cuenta-revoluciones, el velocímetro, el contador de kilómetros recorridos, el termómetro del agua, el manómetro del aceite y el controlador del nivel del depósito de gasolina.
Las plazas son cuatro -cinco entran muy apretados- aunque en tales circunstancias, desaparece el aspecto deportivo del vehículo, porque lo que debe estar claro es que el deportivo lleva implícitas en tal denominación las dos plazas. En lo que respecta a los detalles accesorios, les diremos que el limpia-parabrisas funciona bien aunque con mucha lluvia y circulando fuerte resulta insuficiente. El gato es bueno y la caja de herramientas muy simple. Tanto el capot motor como el depósito de la gasolina carecen de cerraduras, detalle que podía haberse evitado, pues la instalación de estos dos accesorios no hubiera contribuido prácticamente a elevar el precio del coche. El parasol delantero derecho va dotado de espejo de cortesía para el acompañante del conductor. La guantera no tiene tapa, siendo una pena que estos accesorios no vengan incorporados de fábrica, pues estropean mucho el conjunto.
RENDIMIENTO
El Simca 1000 GT Rallye está dotado de un motor de 1.200 c.c. que es lo mejor del vehículo. Su sonido, ayudado por un buen silencioso es de los que invitan a escucharlo. Es un cuatro cilindros con un diámetro de 74 mm. y una carrera de 70. El árbol de levas va situado en el bloque, en posición lateral. La potencia es de 74 CV SAE a 6.000 r.p.m. Por cierto que, aunque el régimen normal de marcha debe situarse entre 5.000 y 5.500 r.p.m., el régimen máximo de 6.000 se puede superar con cierta facilidad, no notándose, sin embargo, aumento apreciable de potencia. El par motor máximo es de 10,25 mKg. a 4.200 r.p.m. en normas SAE. Relación de compresión 9,5:1.
El vehículo pesa 770 kilos y su repartición de pesos está muy desproporcionada en favor del eje trasero, lo que, como luego veremos, origina algunos problemas de frenado y estabilidad. Es de alabar el cigüeñal de.cinco apoyos de que va dotado el motor. La carga de los dos pasajeros traseros, como les decíamos anteriormente, se nota bastante en las prestaciones del motor y en el hundimiento de la suspensión, aunque este aspecto lo dejaremos para después. La carburación tiene lugar por medio de un doble cuerpo al que llega el aire a través de un filtro de papel. Las dimensiones son las siguientes: largo: 3,80; ancho: 1,48; alto: 1,40 vía delantera: 1,25; ví a trasera: 1,28; batalla: 2,22. Su potencia fiscal es de 9 CV por lo que los propietarios de uno de estos vehículos deberán efectuar su correspondiente declaración sobre la renta y pagar, además, el impuesto sobre tenencia y disfrute de automóviles.
VELOCIDADES
En teoría, la máxima velocidad que se debía alcanzar con el Simca 1000 GT Rallye es de 160 k.p.h. aunque en realidad es difícil pasar de los 145 y sólo en muy buenas condiciones se llegan a alcanzar los 150. Eso sí , su velocidad de crucero ideal la podemos establecer en unos 135 k.p.h. Hemos observado que el velocímetro viene afectado de un error del 7,7-por ciento. La capacidad de aceleración del Rallye es extraordinaria y hay muy pocos vehículos que puedan superarle.
Como ejemplo de nuestra afirmación podemos citar los 36,2 segundos logrados en la prueba del kilómetro con salida parada. La palanca de cambios es muy pequeña, de estilo deportivo, quedando al alcancede la mano del conductor por alto que éste sea y por mucho que haya echado el asiento para atrás. las velocidades se pueden seleccionar con toda . facilidad, siempre teniendo en cuenta que una palanca de poca longitud obliga a realizar un esfuerzo algo mayor, aunque también el recorrido sea más pequeño.
TRANSMISIÓN
La caja de cambios de los Simca va dotada del célebre sistema Porsche y es una de las que mejor resultado ha dado y sigue dando. Tiene cuatro velocidades sincronizadas hacia adelante y marcha atrás. Las relaciones de desmultiplicación de estas velocidades son las que siguen: 3,55:1 en primera; 2,12:1 en segunda; 1,41 en tercera y 0,96 en directa. A pesar de lo largo del grupo cónico 9/37, la tercera y cuarta velocidades tienen una gran elasticidad, pudiendo circular con ellas a poca velocidad para acelerar después y recuperar régimen rápidamente. El embrague es de mando hidráulico y su funcionamiento es bastante bueno con progresividad de tipo medio. La utilización de las dos primeras velocidades apurando el régimen permite obtener unas aceleraciones fulgurantes.
SUSPENSIÓN
Hemos de aclarar primeramente que en el Simca 1000 GT Rallye existen dos versiones. Una con la suspensión normal y otra que se denomina de suspensión rebajada y que ha sido producida con la intención de crear un vehículo para dar los primeros pasos en la competición en rallyes. Estimamos que en la versión de suspensión rebajada se ha apurado excesivamente al recortar los muelles, por lo que, si se recarga mucho el vehículo es muy posible que se llegue a dar con el cárter en el suelo en alguno de esos baches que tanto abundan por nuestras calles y carreteras. También existe el inconveniente de que, debido a este rebajamiento desmedido, las ruedas delanteras, al girar lateralmente, impulsadas por la dirección, rocen con la carrocería, por no tener suficiente paso de rueda. Por tanto, aconsejamos que para utilizar las cuatro plazas del vehículo de forma más o menos continuada, es mejorarla versión de suspensión normal. En ambos casos, aunque en este último resulte menos apreciable, la suspensión tiene bastante dureza.
El sistema de suspensión en el tren delantero es por medio de ruedas independientes con triángulos superiores y ballesta transversal inferior. El resorte es por ballesta con apoyo central único. Amortiguador hidráulico telescópico y barra estabilizadora de torsión. La suspensión trasera está formada también por el sistema de ruedas independientes con brazos oscilantes de eje oblicuo. El resorte es de muelle helicoidal y el amortiguador hidráulico telescópico. La conducción sobre firme en males condiciones, empedrado, etc. es bastante desagradable, especialmente para los pasajeros posteriores, por la dureza de la suspensión y lo recargado en peso del eje trasero.
DIRECCIÓN
El sistema direccional es de cremallera, con las tradicionales ventajas de falta de holguras y los tradicionales inconvenientes de reflejar todo el relieve de la calzada. La dirección del Simca 1000 GT Rallye es muy buena. Su gran sensibilidad y su poca desmultiplicación hacen la conducción de este vehículo muy agradable. También a vehículo parado es fácil de mover el pequeño volante deportivo que corona la columna de dirección. La razón de desmultiplicación es de 16,6:1 y es necesario que el volante de 3,25 vueltas para que las ruedas se desplacen lateralmente de una posición extrema a la otra, Es de señalar el hecho de que la caña de dirección vaya dotada de junta cardan, lo que permite una más fácil fragmentación en caso de choque frontal.
FRENOS
Los frenos son de disco sobre el tren delantero y de tambor en los traseros, estando dotados estos últimos de limitador de frenada. Las distancias de frenado que hemos obtenido son: 40 metros a 40 k.p.h.; 45 m. a 60 k.p.h.; 49 m. a 80 k.p.h. y 56 m. a 100 k.p.h. El exceso de peso sobre el tren trasero provoca que en las frenadas a alta velocidad, en que el peso del vehículo tiende a recargarse en el eje delantero, las ruedas traseras, excesivamente libres por efecto de la fuerza de inercia, tiendan a bloquearse, con lo que resulta muy fácil que cuando, al final del trayecto de frenada, se vuelve a sobrecargar el eje trasero, el coche colee. Tampoco nos ha gustado el chillido que emiten los frenos de disco delanteros, hasta tal punto que cuando se va conduciendo uno de estos vehículos se piensa dos veces antes de pisar el pedal. No obstante, por lo que respecta a eficacia, son muy buenos y pueden sacar el vehículo de situaciones muy apuradas. Es preciso que se tomen las medidas pertinentes en la fábrica para evitar este desagradable ruido.
ESTABILIDAD
Ya les hemos señalado que existen dos versiones, con diferente suspensión y que se compartan de diferente rnanera. En ambas existe una notable tendencia sobreviradora, como cabía esperar de un todo atrás. En terreno mojado la estabilidad decrece bastante, a pesar de los neumáticos radiales que equipan al vehículo. No obstante, resulta difícil pensar que el coche pueda volcar, en particular la versión de suspensión acortada, en que la abertura de las ruedas traseras hacia el exterior resulta impresionante. Un experimento que denota la capacidad de aceleración del vehículo y su mala distribución de pesos, consiste en arrancar en primera, bruscamente con la dirección completamente girada a un lado: el resultado es un coletazo pronunciadísimo.
Como todos los vehículos en que la mayor parte del peso recae sobre el eje trasero, es altamente sensible al viento lateral, sobre todo si se circula a gran velocidad. Por todo ello, aconsejamos que, ya que el vehículo los trae de fábrica, se utilicen los cinturones de seguridad, pues así se consigue también una mayor sujección al asiento, que no envuelve el cuerpo todo lo que hubiera sido deseable.
CONSUMO
Para apreciar el consumo medio del vehículo, es aconsejable, y así.lo hemos hecho, realizar una medición sobre un recorrido compuesto por un 60 por ciento de carretera y el 40 por ciento restante sobre capital. De este modo, hemos podido fijar una cifra de 9,6 litros cada 100 kilómetros. Lo que no resulta exagerado para un vehículo con un elevado índice.de compresión y un carburador doble cuerpo. En cuanto al costo por kilómetro, los resultados y estimaciones medias, para diferentes recorridos anuales y diferentes tiempos de utilización nos permiten dar la cifra de 6,64 pesetas cada kilómetro, incluidos todos los gastos, incluso el seguro a todo riesgo. Por tratarse de un coche de capricho, la cifra del costo por kilómetro resulta siempre un poco más elevada que en los modelos normales. · Texto: ENCICLOPEDIA VOLANTE
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