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Simca 1000 GLS

 

  

 

VIRTUDES

· DIRECCION MUY PRECISA

· TRANSMISION EJEMPLAR, POR MANDO Y FUNCIONAMIENTO

· CAJA DE CAMBIOS SUAVE

· MECANICA EN GENERAL ROBUSTA

· CONSUMO MUY AJUSTADO

· ACABADO MUY ACEPTABLE

 

DEFECTOS

· PRESTACIONES MUY ESCASAS, O LO QUE ES IGUAL, POCO NERVIO MOTRIZ

· MALA ACCESIBILIDAD A LA MECANICA VITAL

· ESTABILIDAD MEJORABLE

· SENSIBILIDAD AL VIENTO LATERAL

· MALETERO UN TANTO EXIGUO

 

 

El Simca 1000 es un coche que llegó a España por obra y gracia de don Eduardo Barrenos. No fue su debut como fabricante de turismos, puesto que lo hizo con el Dodge, pero sí su primer vehículo de turismo fabricado en serie. Procedía de Francia, donde había cobrado vida el 27 de julio de 1961, y fue presentado oficialmente en el Salón de París del mismo año, a primeros de octubre.

 

En España, justo es decirlo, nació con mala prensa, pero nadie más que el propio fabricante tuvo la culpa de ello. Los Simca 1000 españoles salieron con defectos muy heterogéneo y desconcertantes, fruto más bien de un montaje muy precipitado, que no de unas características innatas. El coche, en teoría, era y es bueno. Lo hicieron mal en principio, y el público se retrajo. Luego, poco a poco, fue limando esos fallos, y hoy, las virtudes o defectos que pueda poseer son los inherentes a su estructura teórica.

 

Con la carrocería típica del Simca 1000 se fabrican hoy varias versiones: el 900, el 1000 GLS y el 1000 Special. Los tres tienen cilindradas distintas, potencias distintas y por tanto rendimientos distintos, y bien merece la pena tratarlos por separado. En estudio, nos limitamos, pues a presentarles el auténtico Simca 1000, es decir, la versión GLS. Hay también una versión automática, pero es prácticamente un coche distinto del que nos ocuparemos a su tiempo.


 

PRECIOS Y GASTOS

  

El precio franco fábrica de este vehículo es de 113.900 pesetas. Pero ya hemos comentado en alguna ocasión que esto es sólo un señuelo; lo que el cliente paga al final es lo que debe barajarse y no unos precios franco fábrica que, en definitiva, no corresponden con lo que cada propietario tiene que desembolsar. Veamos pues cuánto cuesta un Simca 1000 GLS.

 

Por transporte hay que añadir a ese precio franco fábrica 2.500 pesetas. Luego, otras 2.734 por Impuesto de Tráfico de Empresas (I. T. E.); también 155 por certificado de Industria, más 400 pesetas por Tasas, otras 75 por Tasas de Hacienda, 53 por reintegros, 300 por placas y 22.780 por Impuesto de Lujo.

 

Todas estas cantidades sumadas, arrojan un total de 142.897 pesetas. Que no es, todavía, lo único que debe pagarse para poder rodar. Porque hace falta, además, incluir, como mínimo, el Seguro Obligatorio, que viene a ser de 1.327 pesetas, más 350 pesetas por Impuesto Municipal de Circulación. Total, 144.574 pesetas. Eso, suponiendo que uno se resigne a circular con sólo el Seguro Obligatorio, porque lo lógico es pensar que se haría uno el Seguro a Todo Riesgo, y entonces habría que añadir lo que cueste ese seguro. Ah, y por último, añadir lo que ahora hay que pagar por el cinturón de seguridad y el mecanismo antirrobo, y que equivale a unas 1.500 pesetas en el caso de los vehículos Simca. Total definitivo: 146.074 pesetas. Y ése sí, ése es el precio definitivo. Como verán, nada menos que 32.174 pesetas de diferencia entre ese precio franco fábrica que, con fines comerciales utilizan los fabricantes y el precio real que cada cliente debe abonar en definitiva.

 

El costo por kilómetro, referido a los 10.000 primeros kilómetros recorridos o a un primer año de utilización, viene a ser de 5,42 pesetas. Los segundos diez mil kilómetros salen a 3,71 pesetas, y los terceros, a 3,14 pesetas cada kilómetro.


 

ESTETICA AGRADABLEMENTE DISCRETA

 

Cuando se diseña un coche popular, un coche para el gran público, el ingeniero y el dibujante no deben dar rienda suelta a su imaginación, sino buscar el llegar por fórmulas casi matemáticas a una forma que pueda satisfacer al máximo de posibles compradores, sobre todo si se trata de usuarios latinos y más si son españoles. Nos explicaremos aclarando que el cliente español es en este aspecto el más exigente; mira el aspecto estético y la presencia del coche en la mayoría de los casos antes que otra cosa y no es fácil contentarle con la línea que se le ofrece y su presentación con motivos ornamentales o de embellecimiento. Naturalmente que el enorme aumento del número de automóviles en España ha dado como fruto el que la estética no sea el primer aspecto a considerar, como antes en que el poseer un coche era motivo de presunción, porque no a todos era factible. Ahora ya que el coche se ha popularizado comienza a ganar terreno el concepto de lo funcional, de lo que sea más práctico para el usuario.

 

 

 

De esta manera, el Simca ha sabido satisfacer a las dos preferencias y dentro de una agradable apariencia estética de líneas discretas, sin concesiones a lo atrevido que fácilmente se pasa de moda, atiende también a lo funcional, como lo prueba el hecho de que tratándose de un volumen total muy limitado puede dar suficientemente acomodo a cuatro personas. Pero volviendo sobre la estética, nadie puede afirmar de que se trate de un coche no agradable a la vista, sino todo lo contrario. Su frontal está muy logrado, con sus grandes faros y el motivo cromado ornamental. Lo mismo se puede decir de los pilotos posteriores —en este coche los faros intervienen mucho en la estética— cuya forma da una gran personalidad al modelo y, en fin, todo se ha estudiado de manera que con la máxima discreción en la línea se consiga el entrar por los ojos del máximo número posible de compradores dentro del sector a que va dirigido, siendo éste un objetivo que la marca ha sabido lograr en buena medida.


 

CONSUMO BASTANTE INTERESANTE

 

Hemos señalado al principio que una de las virtudes de este coche es su escaso consumo. Pero es conveniente matizar aclarar, que esta afirmación es un tanto relativa. Este coche, por razones de su escaso nervio motriz, obliga a la utilización de marchas cortas para poder alcanzar el régimen de vueltas idóneo. Y esto, lógicamente, hace subir el consumo, a no ser que se conforme uno con ese rendimiento mediano que el coche ofrecería sin subirlo de vueltas. También influye la frialdad característica del motor que, en tiempo frío, precisa casi constantemente del uso del estrangulador de aire, en detrimento lógicamente, del consumo.

 

Muy variable, por tanto, el consumo, según la utilización que se dé el coche. Fijemos, como término medio, para un uso en ciudad, unos once litros si como se ha dicho, se busca una conducción brillante, con empleo muy continuado de la segunda velocidad o de diez y hasta nueve, si se resigna uno a un rendimiento mediano. En cualquier caso, teniendo en cuenta las dificultades del tráfico urbano en cualquier ciudad, el consumo es muy razonable.

 

En carretera, como todo coche utilitario (pesa 770 kilos) acusa el hecho de que vayan cuatro o cinco pasajeros más carga, o solamente el conductor. Para una velocidad media de unos 80 kilómetros hora, para lo cual se precisa alcanzar a veces los cien y los ciento veinte el consumo viene a ser de 8 litros con cuatro personas, y de 7,3 con sólo el pasajero.

 

También en carretera, pero a un promedio algo mayor, algo que pudiéramos llamar el promedio de los insensatos, porque habría que llevar el coche a tope, resultaría un gasto de nueve litros. Y en recorridos de montaña, con frecuentes cambios y marchas en velocidades cortas, el consumo se acerca al de ciudad es decir, de unos diez litros a los cien kilómetros. Un buen consumo el de este coche.


 

MEJORAS

  

Conviene distinguir en este capítulo, entre las mejoras realizadas y las que convendría realizar. En cuanto a lo primero, varias han sido las innovaciones que este coche ha venido recibiendo desde su aparición. Nuevo tablier de instrumentos, de figura muy estilizada, nuevos asientos, anatómicos y envolventes, nuevo tapizado de puertas y techo, nueva suspensión y hasta frenos de disco, que lo han actualizado bastante, dentro de lo que se puede actualizar un modelo que lleva ya tantos años rodando, puesto que, aunque la versión GLS es más reciente, no deja de ser por ello una estampa de coche bien conocida.

 

 

 

¿Lo mejorable? Diríamos que lo principal sería más nervio para el motor, pero eso ya se tiene, en realidad, en la versión Special, que lleva el motor de su hermano, el 1200. Mejorable, asimismo, la visibilidad en un vehículo que se aferra a la carrocería típica, sin variaciones. Y mejorable, aunque ya se ha hecho algo, la suspensión.


 

FRENOS DE DISCO DELANTE Y TAMBORES DETRÁS

 

Ha sido este capítulo de los frenos uno de los más discutidos en el Simca 1000. Nació el coche con frenos de tambor en las cuatro ruedas, y con una superficie de frenada más que insuficiente para las prestaciones del vehículo. Era, en una palabra, la parte negativa que hizo desistir a muchos usuarios, porque esta cualidad fue muy comentada, por supuesto desfavorablemente. No sujetaban al coche los antiguos frenos de tambor, más que a velocidades muy limitadas; pero el vehículo quedaba prácticamente desamparado tan pronto rebasaba los límites de eficacia de los frenos que, repetimos, eran muy exiguos.

 

Acertaron en Chrysler España al incluir los frenos de disco delante, que estaban pidiendo a voces su inclusión. Con ello la superficie de frenada para los discos es de 522 c. c. cuadrados para cada disco delantero. No tiene repartidor de frenada ni va asistido. Frenos corrientes, pues, con un sistema ya empleado en otros coches, de disco delante y tambor detrás. La eficacia es ahora mucho mayor, y el coche gana con ello en seguridad, ya que el «fading», antes de la incorporación de los discos, estaba casi a flor de piel, como suele decirse.

 

Ahora la frenada es progresiva, suave, normal, en una palabra. No se puede catalogar de brillante. Simplemente buena, sin más adjetivos. Que ya es bastante, si se compara con la primitiva.


 

CAJA DE CAMBIOS SENCILLAMENTE FORMIDABLE

 

Es el aspecto de la caja de cambio el más destacable dentro del conjunto del coche. Y es que ciertamente muy pocos modelos de su condición, gozan de un sistema de tal perfección como el que equipa a este coche y a todos los de la serie. El procedimiento Porsche para el sincronizado de las distintas velocidades, no sólo consigue que el enclavamiento de éstas —el engrane entre sincronizadores— se haga con la máxima suavidad y dulzura, sino que a la vez se haga en el mínimo tiempo posible. También contribuye a lo agradable de la maniobra del cambio, el que se disponga de un embrague de accionamiento hidráulico y no por cable o varilla, siempre expuestos a no estar bien reglados y sobre todo más bruscos, por lo que apenas se nota el que se trate de un coche en que la transmisión se hace directamente a las ruedas por medio de semiejes desde el diferencial y no con árbol de transmisión largo —como ocurre en el sistema de motor anterior y tracción posterior—, que procura siempre una mayor amortiguación en la transmisión del esfuerzo del motor a las ruedas.

 

También el escalonamiento de las marchas es muy adecuado. El mayor «salto» está entre la segunda y la tercera, pero no se advierte que aquélla sea algo corta, ni ésta más larga de lo debido. Sin embargo, sí es interesante el disponer de una segunda que pueda subir las más fuertes rampas sin necesidad de acudir a la primera, si no es en casos excepcionales, y al propio tiempo de una tercera que sea rápida no sólo en llano, cuando se desea efectuar un adelantamiento, sino subiendo con la máxima agilidad. Respecto a la directa, que es bastante larga, tiene mucho de conveniente sobre todo cuando se llanea, permitiendo velocidades indudablemente importantes, siempre dentro de su condición de coche de gran serie para el gran público.


 

LOS PERFORMANCES SENCILLAMENTE ESCASOS

 

Con 944 c. c. de cilindrada, con 42 CV DIN de potencia efectiva, con una relación de compresión de 9,4:1, etc., el coche puede dar la sensación de disponer de unos «performances» brillantes. Pero no es así. El peso rompe tal vez esa relación peso-potencia, que es desfavorable, y la carburación se encarga del resto.

 

Las pruebas realizadas para la obtención de estos datos han sido muy contundentes, puesto que hemos partido de reglajes óptimos, y por recorridos muy idóneos. La principal conclusión es que ni en terrenos muy favorables —carreteras lisas, de rectas largas, y hasta en ligeras pendientes— el coche no alcanza la máxima velocidad que se pregona en catálogo. Se ha forzado incluso el régimen máximo de vueltas, que se dice de 5.600, pero el coche pasa difícilmente de las 5.000. Al llegar a ese régimen se estanca como si pesara sobre él una maldición.

 

Tampoco responde bien en el régimen inicial, o bajo, por lo que no pueden obtenerse arrancadas espectaculares. Sólo a tres o cuatro mil vueltas el motor responde decorosamente Llamarle, como se le llamó en su día, «el cinco plazas con nervio», fue verdaderamente exagerado y no respondía a la realidad.

 

 

 

Los resultados obtenidos en algunas pruebas han sido los siguientes:

 

‱ VELOCIDAD MAXIMA REAL: 125 km./h.

‱ KILOMETRO CON SALIDA PARADA: 43 SEGUNDOS 2 DECIMAS.

‱ REPRISE: ENTRANDO A 40 KM/H. EL KILOMETRO SE HACE EN 45” 1/10.


 

HABITABILIDAD: EL CONCEPTO FUNDAMENTAL

 

Si no recordamos mal, el diseño del Simca 1000 —o de su serie— cuenta ya con cerca de catorce años de existencia y durante este tiempo es mucho lo que ha llovido en el dibujo o proyectos de nuevas carrocerías. Sin embargo, el coche que nos ocupa, cuya caja es básicamente de iguales medidas a los primitivos Simca 1000, no desentona en absoluto al compararla con otros modelos de más reciente creación. Ya lo decíamos al hablar de la estética, con unas formas que no se pasan fácilmente de moda, pero también puede decirse otro tanto al hablar de habitabilidad.

 

Cuando se dispone de un determinado volumen total se dice que el coche adquiere una buena calificación en lo funcional y se sabe aprovechar de ese volumen total el máximo en beneficio de los viajeros. En este aspecto, en habitabilidad para las cuatro verdaderas plazas del Simca 1000 GLS no se puede pedir más. Tanto los pasajeros de los asientos delanteros, es decir, conductor y acompañante, como los que se acomoden en los asientos posteriores, no van angustiados de espacio ni predispuestos a la claustrofobia. Delante hay algún volumen robado a los pies por los obligados pasos de rueda pero no se puede decir que estos salientes estorben ni mucho menos, ya que únicamente obligan a una determinada colocación de los pies en nada molesta. Opcionalmente el asiento trasero se abate y queda amplio espacio para paquetería.

 

En cambio no puede decirse lo mismo del espacio reservado al equipaje en la parte delantera, que es muy limitado y por tanto insuficiente en los largos viajes, menoscabado también por la rueda de repuesto. Y por lo que se refiere al motor, su colocación longitudinal hace que a un lado y otro del mismo haya bastante volumen desaprovechado. De haber ido colocado transversalmente se hubiera obtenido un coche más corto aún y una relación de volúmenes aprovechables con relación al volumen total muy superior, incluso por ello más funcional a pesar de serlo como es y en buena medida, como decimos.


 

CONFORT BUENO PARA SU TAMAÑO

  

En un coche que no es grande no se puede pedir tampoco un gran confort. Sin embargo, el Simca 1000 GLS lo ofrece y quizá más que otros muchos coches de mayor tamaño. En primer lugar, los asientos están muy bien estudiados. Son muy mullidos y su forma es lo suficientemente anatómica, sin exagerar. Gracias a ello es posible caminar muchos kilómetros en largos viajes sin que se noten síntomas de cansancio ni en el conductor ni en los acompañantes. En otros aspectos también se advierte un cuidado por el fabricante para ofrecer un confort a tono con el carácter que ya indican sus siglas, GLS. Tal es el material empleado en tapizado de asientos y paneles laterales de puertas, por ejemplo y otros múltiples detalles como ceniceros, luces interiores, etcétera, pero como por confort entendemos comodidad, ya que son palabras que expresan el mismo o parecido sentido, diremos que bien una u otra dependen también de otro factor, cual es el de suspensión.

 

Y es que, efectivamente sólo con unos asientos muy cómodos y bien diseñados no es bastante si no se dispone de un buen sistema de suspensión. Este coche lo tiene y también de eficaces resultados en relación con otros coches de su tamaño, porque no es corriente encontrar esa buena dulzura de sus movimientos (bien atenuados o amortiguados, al salvar los baches o irregularidades del camino) en otros vehículos de sus mismas o parecidas cotas de ancho de vía y “batatalla” o distancia entre ejes. La comodidad de asientos junto al sistema de suspensión hacen agradable el andar en este coche que gracias a estas características no es sólo apto para el empleo urbano, en que su limitado tamaño lo sitúa en inmejorables condiciones de utilización, sino para los largos viajes en carretera, donde se muestra indudablemente agradable en cuanto a su comodidad o confort.


 

DIRECCION EMINENTEMENTE SUAVE Y PRECISA

 

La antigua dirección Gemmer de tornillo y rodillo fue sustituida en los Simca de la serie 1000 por otra más moderna de cremallera, al tiempo que se hacían ligeros cambios en la suspensión, como el fijar solamente en el centro el ballestón transversal delantero, que anteriormente iba sujeto en dos puntos distanciados entre sí como medio metro, haciendo, de este modo tan soportado, el oficio de barra estabilizadora, que ahora no hace el referido ballestón encargándose tal misión a una verdadera barra de estabilización. Respecto al comportamiento de la dirección —a la suspensión nos referiremos en el apartado de estabilidad— no puede ser mejor. Las maniobras de aparcamiento se hacen con la máxima facilidad, porque el esfuerzo a efectuar con los brazos al volante es mínimo, hasta tal punto que no conocemos de otro coche con una dirección menos dura, en la maniobra a coche parado, que la de éste. Y en marcha se pone de manifiesto no sólo una suavidad de manejo francamente destacable, sino una prontitud de respuesta fuera de lo corriente. En cuanto a la precisión, es igualmente digna de ser mencionada, puesto que no hay la menor holgura y el coche sigue la trayectoria impuesta por el conductor.

 

Pasando de cierta velocidad el coche solía perder la trayectoria rigurosamente recta y entrar en un leve serpenteo, que se corregía perfectamente con el volante, pero este fenómeno, ajeno totalmente a la dirección, era consecuencia de una caída de pivote inadecuada, de manera que al adoptar un ángulo de incidencia negativo de las ruedas sobre el suelo desaparece totalmente, como ocurre en los modelos actuales de la Simca francesa, y que la Chrysler española ha puesto en práctica ya en los modelos que salen de su fábrica de Villaverde, según nuestras noticias.


 

VISIBILIDAD SUSCEPTIBLE DE MEJORAS

 

Sin que pueda decirse que sea un coche de mala visibilidad, puesto que no es así, no deja de advertirse que ésta hubiera podido ser mejor. Hacia el frente no hay ángulos muertos importantes, pero, sin embargo, no se advierte bien lo que sucede detrás, aunque se adopte un retrovisor panorámico de gran tamaño, que a menudo vemos en coches de estos modelos, adquiridos aparte por sus propietarios. Con ellos se trata de observar bien toda la zona que deja ver la luneta posterior, que a un lado y otro tiene ángulos muertos de alguna importancia en las columnas o zonas de chapa, que por su forma quitan algo de visión, cualquiera que sea el retrovisor empleado. Tampoco se advierte bien hacia atrás dónde termina el coche en las maniobras de aparcamiento, y en cambio sí se ve bien hacia delante con los resaltes ornamentales del capot encima de los faros. En la utilización nocturna se cuenta con faros hacia delante de gran potencia de luz, tanto en la posición de cruce como en la de carretera o «larga». Lo mismo puede decirse en cuanto a los buenos pilotos traseros, bien funcionando como simples pilotos de situación, bien en «pare», o bien como intermitentes en los cambios de dirección.


 

SEGURIDAD: ACTIVA, FLOJA. PASIVA, REGULAR

 

No es el Simca 1000 un coche muy seguro que digamos. Pero tampoco lo son la mayoría de los utilitarios de que se dispone en el mercado nacional. Pero analicemos los aspectos que llevan a esta conclusión genérica...

 

Entendiendo por seguridad activa aquella que contribuye a que el accidente no se produzca, o al menos que disminuyan las posibilidades, en el Simca 1000 GLS esta cualidad puede ser calificada como floja. Si una adecuada potencia motriz nos puede sacar de un apuro gracias a una utilización brillante del acelerador; si la visibilidad permite una perspectiva panorámica del terreno sobre el que se circula; si la estabilidad no compromete con frecuencia al conductor; si el viento lateral no afectase sensiblemente al vehículo, especialmente a fuertes velocidades; si todo esto sucede, puede decirse que la seguridad activa sería buena. Pero no sucede así con el Simca 1000 GLS.

 

En cuanto a la seguridad pasiva, ésa que en caso de accidente mitiga en lo posible las consecuencias, el Simca 1000 es sencillamente normal. No hay demasiados perfiles en su interior, pero tampoco hay acolchados que amortiguasen los golpes. Es un coche consistente, pero la carrocería no está pensada para absorber un impacto, sino sólo para sujetar la estructura mecánica que comporta. Es envolvente en los vuelcos por su configuración, pero el hecho de llevar el motor atrás y tener un cofre maletero tan deficiente, lo hace vulnerable a los choques delanteros. Regular, a secas, en seguridad pasiva.


 

ESTABILIDAD: ACEPTABLE, A SECAS.

 

Los modelos anteriores dejaban mucho que desear en el aspecto de la estabilidad. El ángulo de caída inadecuado de las ruedas delanteras, unido a una dirección como la de cremallera, sencillamente maravillosa, pero que al ser muy sensible no impedía —sino que aumentaba— la amplitud del serpenteo en tramos rectos a gran velocidad, convertían al coche sino en peligroso, al menos en algo molesto para el conductor que se sentía inquieto, esperando en cualquier momento el “mal modo'' o al menos, debiendo limitarse a velocidades que no permitían buenos promedios de marcha. Pero ahora, la cosa ha cambiado, según indicamos a continuación.

 

El eje delantero con ballestón transversal y barra estabilizadora, ya no induce al serpenteo con la nueva caída de ruedas y el eje posterior con las ruedas en caída negativa también y variando el ancho de vía en modo apenas imperceptible durante los movimientos de la suspensión han permitido llegar a una estabilidad muy aceptable. Como buen “todo atrás” se muestra con carácter netamente sobrevirador, pero esto no es ningún modo, un defecto, ya que puede aprovecharse por los conductores avezados para abordar las curvas, de manera que se tengan “tomadas” en su mitad gracias al leve coleo —siempre que no se llegue al franco derrapazo— que coloca al coche, de suerte que la curva se “negocie” sin apenas actuar sobre el volante.

 

 

 

La estabilidad es buena en general, ya decimos que aceptable, pero conserva un defecto de los modelos anteriores, y es la sensibilidad al viento lateral, si bien, muy disminuida, gracias precisamente a los nuevos reglajes de caída de las ruedas a que antes hemos aludido. Como todo coche de motor atrás, cuando actúa sobre sus laterales el viento de través —y más en este en que aquéllos son muy planos— el conductor debe compensar el empuje con el volante, y lo malo llega cuando el aire cambia de dirección, dejando de actuar, que es cuando viene la descompensación, que se ha de corregir con el volante precisamente, para no perder la trayectoria. Todo se basa en habilidad al volante, a la que pronto se habitúa el automovilista, y que en este caso —repetimos— no se precisa mucha, dadas las mejoras introducidas.


 

MOTOR BASTANTE ROBUSTO Y SILENCIOSO

 

El primitivo motor que equipó al Simca 1000 español, el 315, resultaba poco robusto y el coche, por éstas y otras razones, pecaba de endeble. Luego se sustituyó por otro de nuevo bloque, algunos centímetros más largo y más robusto de bancada y cigüeñal, con una culata más racional y un colector de admisión más generoso. Con válvulas de mayor tamaño, además, y compresión más elevada, la potencia pasó de los 39 CV iniciales a los 42 presentes, según las normas DIN.

 

Sigue, no obstante, con sus medidas clásicas de 68/65 de diámetro y carrera de pistones, respectivamente, y una cilindrada total de 944 c. c.

 

El par máximo está fijado en 6,7 mkg., a 3.300 r. p. m., y lleva un carburador vertical monocuerpo de 32. La refrigeración es por agua, pero no posee circuito hermético, lo que no deja de ser un ligero inconveniente. Menos mal que el motor es frío de por sí, y el problema radica más bien en calentarlo en invierno que no en enfriarlo en verano.

 

El rodaje es lento en este coche. Lento, en el sentido de prolongado, es decir, que requiere muchos kilómetros antes de suavizarlo plenamente. Arranca bien, pero se cala con frecuencia en invierno, por su consabida frialdad. Gasta poco aceite, apenas nada, y en cuanto a sonoridad puede decirse que es nula. Sólo cuando se eleva el régimen de vueltas suena algo el motor, pero es lo normal, y en ningún caso resulta molesto. Diríase más bien, en comparación con los de su clase, que es un coche tirando a silencioso.

 


 

 

 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

 

 

MOTOR

 

Ciclo: 4 tiempos.

Número y disposición de los cilindros: 4 en línea, inclinados 15° hacia la izquierda.

Diámetro: 68 mm.

Carrera: 65 mm.

Cilindrada: 944 cms.

Relación de compresión: 9,4:1.

Potencia fiscal: 8 CV.

Potencia máxima (SAE): 52 CV. a 5.800 r. p. m.

Par motor máximo (SAE): 7,60 mkg. a 3.500 r. p. m.

 

REFRIGERACION

 

Por agua, con circulación forzada mediante bomba centrífuga; con radiador, ventilador y termostato regulador. Principio de apertura del termostato: 72° C.

 

LUBRICACION

 

A presión por bomba de engranajes, con válvula de descarga limitadora de presión.

 

DISTRIBUCION

 

Válvulas en culata, accionadas desde el árbol de levas por taqués, varillas empujadoras y balancines.

Juego entre balancines y válvulas con motor frío:

Admisión: 0,30 mm.

Escape: 0,35 mm.

 

ALIMENTACION

 

Por bomba de membrana, mediante excéntrica por el árbol de levas.

 

FILTRO DE AIRE

 

De elemento seco.

 

CARBURADOR

 

Vertical descendente equilibrado con bomba de aceleración y estárter de accionamiento manual.

WEBER, tipo: 321CR2.

 

ENCENDIDO

 

Orden de encendido: 1-3-4-2.

Avance inicial de encendido: 10° antes del P. M. S.

Distribuidor: FEMSA: DF4.52. Separación de los contactos del ruptor: 0,45 mm.

Variador de avance: Centrífugo, con corrector por depresión.

Bobina: FEMSA: BD12-10.

Bujías: BOSCH: W175T2. FIRESTONE: F27L. MARCHAL: 34 HS CHAMPION: N4.

Separación de los electrodos de las bujías: 0,50 a 0,60 mm.

EQUIPO ELECTRICO Batería: 12 V, 40 Ah.

Terminal a masa: Negativo.

Motor de arranque: RBES: DD 12 V 05 CV. FEMSA: MTA12-6, 12 V 9,9 CV. Dinamo: FEMSA: DNL 12-47,12 V, 22 A. Regulador de dinamo: FEMSA: SRC12S-2.

 

EMBRAGUE

 

Monodisco en seco de accionamiento hidráulico con resortes amortiguadores de torsión. Presión diafragma elástico.

Diámetro exterior del disco: 160 mm.

 

 

 

CAJA DE TRANSMISION

 

Caja de cambios

De cuatro velocidades adelante sincronizadas y marcha atrás.

Relaciones de reducción:

1.ª velocidad: 3,55:1.

2.ª velocidad: 2,12:1.

3.ª velocidad; 1,41:1.

4.ª velocidad: 0,96:1.

Marcha atrás: 3,43:1.

 

Toma del cuentakilómetros: 11/27. Grupo diferencial

Grupo cónico hipoide de relación: 8/35. DIRECCION

Tipo piñón y cremallera.

Relación de demultiplicación: 16 6:1. Radio de giro exterior mínimo: 4,5 m.

 

CAPACIDADES DIVERSAS

 

Depósito de gasolina: 36,0 litros. Cárter motor: 3,0 litros.

Circuito de refrigeración: 6,0 litros. Caja de transmisión: 1,8 litros.

 

CARBURANTE

 

Gasolina Super (índice de octano: 96-98) exclusivamente.

 

DIMENSIONES Y PESOS

 

Longitud total: 3.797 mm.

Anchura total: 1.485 mm.

 

TREN DELANTERO

 

Regulación bajo carga:

Angulo de avance: 8° + 1°

Angulo de caída: 1° 30' + Convergencia: 3+1 mm.

 

SUSPENSION DELANTERA

 

Ruedas independientes, montadas sobre ballesta transversal y brazos superiores, articulados éstos mediante silentblocs de goma.

Amortiguadores hidráulicos, telescópicos, de doble efecto.

Barra estabilizadora.

Topes de goma, limitadores del desplazamiento de la ballesta.

 

SUSPENSION TRASERA

 

Ruedas independientes montadas sobre brazos oscilantes, con interposición de resortes helicoidales.

Amortiguadores hidráulicos, telescópicos, de doble efecto.

 

FRENOS

 

Freno de pie

Mando hidráulico a las cuatro ruedas. Disco delante, tambor detrás. Zapatas flotantes autocentradoras en los tambores.

Superficie de fricción en los discos: 522 cm2.

Diámetro de los tambores de freno: 218,2 mm.

Freno de mano

Mando mecánico a las dos ruedas traseras.

 

RUEDAS Y NEUMATICOS

 

Rueda de disco con llanta de base honda.

Llanta: 4.00 x 13”. Neumáticos: 145 X 13”

Presión de inflado:

 

 

Delanteros

 

Traseros

 

 

Kgr./cm2

psi

Kgr./cm2

psi

Con carga normal (cuatro personas y su equipaje)

1,1

 

16

1,9

27

Con carga máxima permitida en una larga distancia a gran velocidad

1,1

 

16

2,3

32

Estas presiones son válidas tanto para neumáticos convencionales como de armazón radial.

 

Altura (bajo carga): 1.330 mm. Distancia al suelo (bajo carga): 140 mm Distancia entre ejes: 2.220 mm.

Vía delantera: 1.250 mm.

Vía trasera, (ejes de ruedas horizontales): 1.234 mm.

Peso de coche vacío en orden de marcha: 730 kg.

Carga útil (4/5 plazas): 370 kg.

Peso total autorizado con carga: 1.100 kilogramos.

Peso total autorizado con vehículo cargado y remolque: 1.600 kg.

Peso máximo admisible sobre baca de techo: 50 kg.

 

 


· Fuente: VELOCIDAD nº 656 (6 de abril de 1974)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del SIMCA 1000 en la prensa del motor española (37)

 

 

 

 CITROËN DYANE 6 SUPER/SEAT 127/SIMCA 1000/RENAULT 5/MINI 1000

 CUATRORUEDAS NÂș 110 (FEBRERO 1973)

 
 

 

 FIAT 500 F/CITROËN DYANE/NSU PRINZ 4/RENAULT 4L/SIMCA 1000 LS/VOLKSWAGEN ESCARABAJO 1200

 CUATRORUEDAS NÂș 087 (MARZO 1971)

 
 

 

 RENAULT 8 TS/SIMCA 1000 GT

 AUTOPISTA NÂș 0615 (21-11-70)

 
 

 

 RENAULT 8/SIMCA 1000

 AUTOPISTA NÂș 0578 (7-03-70)

 
 

 

 SIMCA 1000

 AUTOPISTA NÂș 0561 (8-11-69)

 
 

 

 SIMCA 1000

 VOLANTE NÂș 09 Enciclopedia del AutomĂłvil

 
 

 

 SIMCA 1000

 CUATRORUEDAS NÂș 006 (JUNIO 1964)

 
 

 

 SIMCA 1000

 VELOCIDAD NÂș 0229 (29-01-66)

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 SIMCA 1000

 VELOCIDAD NÂș 0405 (14-06-69)

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 SIMCA 1000 (faro cuadrado)

 VELOCIDAD NÂș 0787 (9-10-76)

 
 

 

 SIMCA 1000 AUTOMATICO

 AUTOPISTA NÂș 0472 (24-02-68)

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 SIMCA 1000 CONTI

 VELOCIDAD NÂș 0243 (7-05-66)

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 SIMCA 1000 del DesafĂ­o Simca

 CUATRORUEDAS NÂș 117 (SEPTIEMBRE 1973)

 
 

 

 SIMCA 1000 ESPECIAL

 AUTOPISTA NÂș 0513 (6-12-68)

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 SIMCA 1000 ESPECIAL

 VELOCIDAD NÂș 0556 (6-05-72)

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 SIMCA 1000 GLS

 VELOCIDAD NÂș 0656 (6-04-74)

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 SIMCA 1000 GLS AUTOMATICO

 CUATRORUEDAS NÂș 030 (JUNIO 1966)

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 SIMCA 1000 GLS/RENAULT 8/SEAT 850 E 4P/CITROËN 8/MINI 1000/SEAT 127/CITROËN DYANE 6/RENAULT 6

 AUTOMECANICA NÂș 039 (NOVIEMBRE 1972)

 
 

 

 SIMCA 1000 GT

 VOLANTE NÂș 23 Enciclopedia del AutomĂłvil

 
 

 

 SIMCA 1000 GT

 CUATRORUEDAS NÂș 085 (ENERO 1971)

 
 

 

 SIMCA 1000 GT

 EL AUTOMOVIL NÂș 06 (13-03-71)

 
 

 

 SIMCA 1000 GT

 MOTOR MUNDIAL NÂș 321 (MAYO 1971)

 
 

 

 SIMCA 1000 GT

 VELOCIDAD NÂș 0472 (26-09-70)

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 SIMCA 1000 GT de AUTO SPORT

 AUTOPISTA NÂș 0682 (4-03-72)

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 SIMCA 1000 GT RALLYE

 AUTOPISTA NÂș 0650 (24-07-71)

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 SIMCA 1000 GT RALLYE

 VOLANTE NÂș 38 Enciclopedia del AutomĂłvil

 
 

 

 SIMCA 1000 GT/SIMCA 1200 GLE (I)

 CUATRORUEDAS NÂș 088 (ABRIL 1971)

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 SIMCA 1000 GT/SIMCA 1200 GLE (II)

 CUATRORUEDAS NÂș 089 (MAYO 1971)

 
 

 

 SIMCA 1000 RALLY KIT 110CV

 AUTOPISTA NÂș 0937 (6-02-77)

 
 

 

 SIMCA 1000 RALLYE

 AUTOMECANICA NÂș 092 (JULIO 1977)

 
 

 

 SIMCA 1000 RALLYE 1

 AUTOPISTA NÂș 0684 (18-03-72)

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 SIMCA 1000 RALLYE con suspensiĂłn rebajada

 VELOCIDAD NÂș 0517 (7-08-71)

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 SIMCA 1000 S

 FORMULA NÂș 072 (OCTUBRE 1972)

 
 

 

 SIMCA 1000 S JUNCOSA

 FORMULA NÂș 120 (1-7-1975)

 
 

 

 SIMCA 1000 S OFICIAL

 AUTOPISTA NÂș 0880 (27-12-75)

 
 

 

 SIMCA 1000 SPECIAL

 AUTOPISTA NÂș 0689 (22-04-72)

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 SIMCA 1000 SPECIAL

 CUATRORUEDAS NÂș 104 (AGOSTO 1972)

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Comentarios de los lectores: 5
 

 

1. Mabel 

Me resulta horrendo, la verdad... esos ojos saltones y lĂ­neas bastas dan ganas de detonarlo.

 

 

2. Florentino 

La verdad es que el coche de prueba tenĂ­a ya poco que ver con el de Barreiros, ya que cuando Chrysler se quedo con Barreiros introdujeron tantas mejoras (direcciĂłn cremallera, frenos de disco, motor de alta compresiĂłn, acabado, acero de mĂĄs calidad)que se puede decir que era otro coche.

 

 

3. ramiro 

e leido la prueba del simca 1000 GLS un magnifico coche chrysler españa antigua barreiros gracias don eduardo barreiros un buen producto de villaverde

 

 

4. Ricardo 

Esta versiĂłn GLS del Simca 1000 podrĂ­a considerarse tope de esa gama si dejamos aparte los 1000 Rallye?

 

 

5. Abies pinsapo 

Gracias por la prueba, lĂĄstima que ya se vean tan poco, con lo populares que fueron.

 

 

 

      

 

 

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