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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Simca 1.000

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· BUEN ACABADO · ESCASEZ DE "NERVIO" MOTRIZ
· CAJA DE CAMBIOS SUAVE Y PRECISA · FRENOS DEFICIENTES
· SUSPENSIÓN APROPIADA · SENSIBILIDAD AL VIENTO LATERAL

 

El Simca 1.000 llegó a España, con una fuerte experiencia en Francia, y en los mercados de la Simca francesa. Fuerte experiencia, aunque no fuerte éxito, porque el vehículo no descollaba demasiado entre otros similares en prestaciones, de la competencia. Aquí en España, la competencia era menos despiadada, y el coche pudo haber tenido, en principio, una aceptación más afortunada, a no ser por las deficiencias que su precipitada salida, acarreó. Teóricamente, era y es, un coche interesante. En la práctica, dejó bastante que desear, en esa su salida impetuosa. Luego, con el tiempo, se fueron serenando las cosas, y el vehículo fue saliendo, con esas asperezas limadas. Y Barreiros no se conformó con ello, sino que fue introduciendo paulatinamente mejoras, que lo reivindicaban ante la crítica, y sobre todo ante el cliente. Primero fue un ligero aumento de potencia; luego, perfeccionamiento en los sistemas de dirección y suspensión, que afectaron sensiblemente a la estabilidad, tan baqueteada; y, posteriormente, unificación de las tres versiones (normal, gran lujo, y gran lujo especial), en una sola, con mas razón de ser, teniendo en cuenta la existencia, más o menos inmediata, de otros vehículos de la marca, como el 1.200, y el 900, versión reducida del 1.000.


INSPECCIÓN A COCHE PARADO

El Simca 1.000 es un coche sobradamente conocido del español, como para hacer el más mínimo comentario sobre su aspecto externo. Sí vale la pena, en cambio, centrar un poco la atención sobre determinados aspectos del acabado o disposición interior. Empezaremos por decir que, efectivamente, el Simca 1.000 es un cinco plazas, como reza la propaganda. Dos delante una en cada asiento, y tres atrás, cómodamente, no porque el espacio sea exageradamente amplio, sino porque el asiento no tiene esa enervadura central, que tanto molesta a quien ocupe ese puesto. Lo que más destaca del interior del Simca 1.000, es su acabado. Aún predominando una línea funcional, se advierte que todo esta rematado a conciencia. Por demas, el salpicadero es de los mas bonitos entre los utilitarios, y no parece pasarse de moda. Sólo un reparo: la guantera, sin cubrir, en la nueva concepción del modelo unificado. Y otro reparo, aunque éste es ya de estructuración: los interruptores de limpiaparabrisas y de luces, se hallan muy juntos, a la izquierda del panel, y se presta a calcular mal las distancias y provocar un contratiempo. No sería la primera vez que, al intentar accionar las escobillas limpiaparabrisas, se han apagado involuntariamente las luces, en plena marcha.

Los asientos son cómodos, y tienen la facultad de abatirse hasta la horizontal, consiguiendo una cama perfecta. Los asideros de las puertas, o tiradores, son grandes, y hacen las veces de reposacodos, con lo que se facilita la posibilidad de descanso al conductor y pasajeros. Muy buena la visibilidad en todos los ángulos; y muy buena, también, la calefacción, con un motor eléctrico, para impulsar aire caliente en dos vejocidades, consiguiéndose así tres tonos de calor, con que regular la ambientación interior. Por su parte, las ventanillas deflectoras, o derivabrisas, facilitan asímismo la ventilación, sin entradas bruscas de aire. Merece también, ser enjuiciado, el espacio portaequipajes, bastante limitado, tanto porque sus medidas son ya de por sí escasas, como por la reducción que supone la presencia de la rueda de repuesto, situada perpendicular a la marcha, dentro del mismo cofre.


RENDIMIENTO

Así como al tratar de la habitabilidad, dijimos que el Simca 1.000 es, en efecto, un cinco plazas, y que, por tanto, se cumple con justicia, lo enunciado en la propaganda, hemos de decir, que la segunda parte de dicha propaganda, deja bastante que desear. Se dice, que es un " cinco plazas con nervio". Y si lo de cinco plazas es justo, no lo es en cambio, lo del nervio. Porque, precisamente es ése, uno de los defectos del coche: su falta de potencia. Y no es que pretendamos que un motor de 1.000 c.c. haya de ser exageradamente potente, pero desde luego, éste del Simca 1.000 es menos potente que otros coches similares, del mercado, y que, sin embargo, no presumen de "nervio", en su propaganda comercial.

Va dotado este vehículo, de un motor de 944 centímetros cúbicos de cilindrada, y una potencia de 52 CV, según las normas SAE, que es, a todas luces, algo insuficiente, para el peso total, en vacío, que es de 730 kilos. El régimen maximo de potencia motriz, esta fijado para 5.800 vueltas por minuto; pero, durante la conducción se advierte una tremenda laguna en el rendimiento a bajo y a muy alto régimen. Es decir, que el coche, o el motor, responde bien, en un régimen de 3.000 a 4.000 vueltas; pero pasando de ahí, hay un bache muy acusado, y el motor no responde como debiera, ni incluso en condiciones muy favorables de terreno. Tampoco responde, a bajo régimen, por lo que las arrancadas no pueden ser espectaculares; sólo comienza a rendir lo que el cliente desea, en el momento en que alcanza ese régimen óptimo de las tres mil vueltas.

Contraproducente, por tanto, llamarle el, cinco plazas, con nervio.. No hay nervio, ni en las arrancadas, ni en las subidas, donde es muy necesario el cambio frecuente de marchas, para mantener, a base de marchas cortas, el régimen ideal de giro de motor, y no dejarle, por tanto, caer de vueltas. Otra deficiencia, y que tal vez influya considerablemente en el rendimiento motriz, es la carburación, con un sistema de precalentamiento de la mezcla combustible, en el colector de admisión que hace que ésta -la mezcla-, llegue al carburador dilatada, aumentada en volumen, y que, por consiguiente, esa relación de compresión, de 9,4:1. teórica, no resulta efectiva en la practica.


VELOCIDADES

Después de nuestro comentario sobre el rendimiento motriz, el lector habra podido deducir, por sí mismo, que el Simca 1.000 no es precisamente un coche rapido. Lo que no quiere decir que, en determinadas circunstancias, alcance una buena velocidad maxima. En catalogo, se habla de 135 kilómetros hora, de velocidad punta. Y, la verdad es que, en ocasiones casi siempre cuesta abajo, puede conseguirla, y hasta rebasarla. En nuestra prueba, hemos llegado a poner la aguja indicadora del velocímetro, en 140. Pero, y esto es muy conveniente aclarar, son 135 6 140 kms. hora, de indicador; no efectivos. El indicador de velocidad, tiene, como ya es habitual en los coches utilitarios, un error en casi un diez por ciento; de modo que, cuando el indicador señala los 140, en realidad, el coche va a 130, o algo menos, incluso. Esa es, pues, la velocidad maxima real, que puede conseguir el coche: 128 kms. hora, y, en condiciones muy favorables. Ahora bien, como ya hemos apuntado en el capítulo correspondiente al rendimiento, el motor acusa cierta debilidad, al pasar del régimen de las cuatro mil vueltas o poco mas, es de suponer que esa velocidad máxima le cueste bastante conseguirla, porque precisaría del esfuerzo maximo del motor. A nuestro entender, la velocidad tope, facilmente sostenible, del coche, es de 120 kms. hora. Y la velocidad conveniente, habida cuenta de las peculiaridades del motor, es la de 110 kms. hora. Una velocidad muy buena para obtener promedios satisfactorios, y para rodar con cierto margen de garantía para el motor, y para la estabilidad y seguridad de la marcha.


CAJA DE CAMBIOS

La transmisión es uno de los puntos fuertes del Simca 1.000; una de sus mas acusadas virtudes. Y lo destacamos, porque, como dijimos anteriormente, es necesario manejar con frecuencia y con soltura el cambio, a fin de sacar el mayor rendimiento posible al motor, de potencia algo limitada. Imaginen que el cambio fuese duro, o incómodo, o que se produjesen rascados al introducir las marchas... Pero no; no sucede así. Y el cambio, enhorabuena, es suave, silencioso, sin el mas mínimo "rascado" de marchas, y con una perfecta sincronización de todas las velocidades. Es, tipo Porsche, lo cual es ya una garantía; pero, ademas, esta muy logrado. Podría poner algún reparo, en un afan meticulosamente crítico, y es el de la aparente debilidad de la palanca de cambios. Y es que, resulta algo larga, y por ello, se nota cierta flexibilidad en su manejo. Pero es sólo una impresión. En realidad, se comporta muy bien, y hasta los recorridos, de una a otra velocidad, son cortos y precisos, a pesar de la longitud de la palanca de cambios. La tercera velocidad es la mas destacable, por su elasticidad, en relación con las restantes. La cuarta, en cambio, es bastante floja, y apenas se consigue con ella, el mas mínimo "reprisse", o aceleración. La transmisión de la fuerza se hace por medio del embrague, de diafragma, en este coche muy cómodo, progresivo, y que no requiere grandes esfuerzos sobre el pedal correspondiente.


SUSPENSIÓN

Era uno de los puntos negativos del Simca 1.000. Y decimos era, porque el fabricante, con buen criterio, supo atajarlo, y colocar un sistema más consonante. En una, no muy lejana modificación, Simca adoptó el sistema de incorporar una cruceta en cada rueda trasera, que son independientes a efectos de suspensión. Una caída negativa, de ruedas, es decir, abiertas hacia fuera, confieren mayor agarre en curvas, y mayor seguridad en todo tipo de marcha, detalle que se echaba de menos, porque el coche tenía cierta propensión al coleo. También se ha incluido una barra estabilizadora en la parte delantera, con suspensión por ballestón con un sólo apoyo central. Todo esto hace que el conjunto de la suspensión del Simca 1.000 sea, ahora, muy interesante por su favorable influencia en la seguridad de la marcha. Claro que los poseedores de un Simca 1.000, anteriores a la modificación, no podran decir otro tanto. Pero, en este trabajo, estamos comentando el modelo actual. Y ése, en honor a la verdad, lleva una suspensión digna de elogio.


DIRECCIÓN

Otro de los elementos modificados del Simca 1.000, es la dirección, en principio por tornillo sin fin, y ahora, por sistema de piñón y cremallera, mucho más precisa y eficaz. Y es también suave, de dócil manejo y obediencia, tanto en carretera, como en ciudad. En carretera facilita las constantes correcciones a que obliga la enorme sensibilidad que el coche tiene al viento lateral; y, en ciudad, facilita el giro constante, por cambio de dirección, y sobre todo, las maniobras de aparcamiento que, justo es decirlo, resultan poco engorrosas, por la gran suavidad con que las ruedas responden al mas mínimo giro del volante.

Muy buena por tanto la dirección, con un ángulo de giro, de 4,5 metros, que permite unas maniobras muy recortadas, virtud muy interesante para el callejeo por ciudad. También es de destacar el carácter reversible de la dirección, que hace tornar con facilidad, el volante de dirección a su posición normal, a la salida de una curva, con lo que se facilita el correteo por zonas de puertos, pródigas en curvas.


FRENOS

Muy mal; francamente mal, este capítulo de los frenos del Simca 1.000. Mal, tanto porque el sistema de frenos de tambor a las cuatro ruedas nos parece ya anticuado, como porque, por demas, es a todas luces insuficiente para las necesidades del vehículo. No vamos a establecer, ahora, comparaciones entre el freno de tambor y el de disco; baste con saber que, a determinada velocidad es algo mas eficaz el de tambor. En cambio, el de disco, aparte su eficacia, no es tan propenso al "fading" o pérdida de eficacia por calentamiento excesivo como consecuencia de un uso muy insistente. Y ésta teoría general, se confirma en el caso del Simca 1.000 que, es eficaz, en efecto, a escasa velocidad.

Para ciudad, vale tal como está, porque es de suponer que no se alcanzaran fuertes velocidades, y que, por muy denso que esté el trafico, no se obligará a los frenos a grandes esfuerzos. En carretera, en cambio, se acusa esta debilidad, y el coche frena mal a grandes velocidades; y, sobre todo, acusa en seguida la fatiga de un uso excesivo bajando puertos, hasta el punto de perder su efectividad. A nuestro entender, el Simca 1.000 precisa de unos frenos de más diámetro, para lo cual necesitaría cambiar las ruedas; o la adopción de frenos de disco delante, que resolvería buena parte del actual problema.

En resumen, podemos decir con firmeza, que los frenos del Simca 1.000 son insuficientes, porque si bien responden a velocidad moderada, y ademas sin hacer el mas mínimo extraño o desviación, no sujetan como debiera en esas circunstancias especiales que hemos apuntado. Muy bueno, en cambio, el freno mecánico, de mano, que, como es habitual, actúa sobre las ruedas traseras. El mando de este freno es, en cambio, muy incómodo, porque la palanca de accionamiento, situada entre los dos asientos delanteros, a la derecha del conductor, esta demasiado encajonada y la mano no puede actuar con ella, con soltura, como sería conveniente en caso de apuros.


ESTABILIDAD

La estabilidad del Simca 1.000 se ha visto muy favorecida con la mejora de la suspensión, especialmente de la trasera. Sigue teniendo lógicamente, un carácter sobrevirador, como todo coche con tracción trasera; pero sin llegar al coleo que padecía al principio. Sin duda, la caída negativa de ruedas traseras, abiertas hacia fuera, le estabilizan en las curvas y, si en ocasiones se advierte esa inercia a sobrevirar, lo hace con nobleza. De todas formas, la presencia de unos neumáticos radiales , paliaría en buena parte la tendencia al coleo propia de toda tracción y motor traseros, y de un coche, como éste, tan sensible al viento lateral.

Porque ésta es otra de sus debilidades: la enorme sensibilidad al viento, lógicamente mas acusada a fuerte velocidad, y en que se hace preciso la constante corrección de la marcha, mediante el volante de dirección; porque, lo malo de esa sensibilidad al viento lateral es que afecta a la dirección. De todas formas, puede decirse, en términos generales, que la estabilidad del Simca 1.000 es buena, porque el coche tiene un centro de gravedad muy bien estudiado; y sólo en esas circunstancias especiales, del viento lateral, puede sentir el conductor la más mínima inquietud. Personalmente, hemos sometido al coche a las más difíciles pruebas y hasta hemos llegado a pensar que era poco menos que imposible volcarlo. Esto da una idea de su bondad en un aspecto tan trascendente como lo es el de la estabilidad.


CONSUMO

No es el Simca 1.000 un coche que gasta mucho combustible; pero tampoco tan ahorrativo, como nos lo quiere presentar la propaganda. Dice en catálogo, que el consumo es de 6,5 litros a los cien kilómetros. Y puede que, en efecto, haya quien consiga ese consumo, pero sería a base de quitar peso, de conducir sólo, y no rebasar los setenta kilómetros hora del indicador, por carretera llana. Sólo así se comprendería un consumo tan bajo. En la práctica, y en una conducción normal, como puede ser la de rodar a cien kilómetros hora, por carretera, el consumo llega a ser de 8,5 litros. Y apurando el pedal acelerador cosa que, por las razones que apuntamos en su capítulo correspondiente, se hace casi imprescindible, el consumo alcanza los 9 litros, y hasta algo más, a los cien kilómetros. Es de suponer, ademas, que con una carga superior, es decir, con cuatro o cinco plazas, más equipaje, el consumo se eleve, siquiera en medio litro más, en carretera. Por ciudad, en una conducción propicia, puede gastar unos nueve litros y medio; con marcha lenta, o dificultades en el tráfico, llegara a ser de hasta once litros y medio.


COSTO POR KILÓMETRO

Aunque en realidad no existían demasiadas diferencias entre las tres versiones anteriores del Simca 1.000 -modelo normal, modelo GL, y modelo GLE-, es lógico pensar que hubiesen ligeras diferencias en el costo por kilómetro, entre una y otras, sobre todo teniendo en cuenta que nuestro cálculo considera el precio de costo y otros detalles que influyen en el precio inicial. Ahora al unificarse estos tres modelos en una sola versión, unificamos también el costo por kilómetro; pero queremos hacer la salvedad porque seguramente tendremos lectores cuyos coches son de algunas de estas tres versiones anteriores. Según nuestros calculos, varias veces expresados, el costo por kilómetro del Simca 1.000 unificado es, en los primeros 10.000 kilómetros, equivalente a un año de uso, de 4,50 pesetas. Es de suponer, que en años sucesivos, por amortización, el costo se va reduciendo, no a la mitad, porque si bien cuenta, y mucho la amortización, también cuentan, y mucho, las averías y mantenimiento, más fuertes cuanto mayor es el uso.


 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 47
 

 

1. omar chamorro

HOLA VIVO EN CALI COLOMBIA SOY EL PROPIETARIO DEL SIMCA QUE APARECE EN YOUTUBE..SIMCA VS HONDA CIVIC...MI PASION SON LOS SIMCAS,,,SI PUDIERA COMPRARIA TODOS..MI SUEÑO ES UN TALLER SOLO PARA SIMCAS.

 

2. elvis

hola amigos tengo un simca color rojo regular estado funcionando solo tengo tajeta de propiedad por solo $400.000 mil peso

 

3. camaro

tengo un simca 1000 adaptado a 1300 lo estoy reformando me gustaria contactarlos para mostrales las fotos

 

4. fernando

hola amigos del SIMCA, vivo en Barranquilla, Colombia, Tengo un SIMCA 1300 color amarillo modelo 76, ya termine de reconstruirlo y quedo super bueno. Felicidades a todos los que tienen un SIMCA. No los dejen nunca.

 

5. fernando

hola amigos del SIMCA, vivo en Barranquilla, Colombia, Tengo un SIMCA 1300 color amarillo modelo 76, ya termine de reconstruirlo y quedo super bueno. Felicidades a todos los que tienen un SIMCA. No los dejen nunca.

 

6. fernando

hola amigos del SIMCA, vivo en Barranquilla, Colombia, Tengo un SIMCA 1300 color amarillo modelo 76, ya termine de reconstruirlo y quedo super bueno. Felicidades a todos los que tienen un SIMCA. No los dejen nunca.

 

7. rayito

El coche de mis sueños. Mi padre tuvo dos. Un barreiros de segunda mano ( que le salió bastante malo el pobre) y un GLS del 77 de faro cuadrado y matrícula BI-N. Con él aprendí a conducir con 15 años. Una vez, le puse a 50 km/h de marcador en primera. Cuando aquello, me avergonzaba del coche cuando alguna vez, mi padre me llevaba al instituto. Hoy, me parece el mejor coche del mundo. He intentado comprarme uno. He buscado y buscado hasta desesperarme algún simca 1000 que se acercase a mis posibilidades económicas, pero despues de dos años de espera, desistí de la idea. Me compré otro clásico. Un seat 131. Varias veces me he arrepentido de ello, sobre todo al principio. Lo que ocurre es que como a todo, cada vez le tengo más cariño a mi nueva adquisición y ahora mismo ceo que no lo camibiaba. Más que nada por todo el esfuerzo y tiempo invertido en él. Cuando desistí de la idea, sabía que salvo que me tocara la quiniela, el tema del simca 1000 estaba olvidado. Tengo un montón de fotos bajadas de internet, casi todas ellas francesas. Es increible la afición que hay en ese país hacia este coche. Daría lo que fuera por poder oir algún día el sonido de su motor, y no digamos nada, el poder darme una vueltecita. Muchas veces me acuerdo de ello y es que estuvo con nosotros once años y siempre cargado como una mula. Como ejemplo os diré la de cosas que pudo mi padre llegar a meter en él, despues de comprarnos una casita de pueblo a 100 km de la nuestra: una lavadora, un ciclomotor, viajes de 250 tejas cada uno... qué pasada. Nunca nos dejó tirados. EL único problema es que había que ir muy pendientes de la aguja de la temperatura, que más de una vez, nos dio algún disgusto. Sin más, no quiero explayarme demasiado. ¡arriba el simca 1000!

 

8. Chema33

Ok, Jose Luis, pues aprendido queda, lo que ocurre es que lo lei hace tiempo y no lo recordaba bien. Muchas gracias y saludos!

 

9. José Luis

Chema; en tu notable panegírico deslizas un error. SIMCA no es Sociedad Italiana de Mecánicas y Carrocerías, sino "Societé Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile"; es decir: Sociedad INDUSTRIAL de Mecánica y Carrocerías de Automóvil. El hecho de que su creador, Pigozzi, comenzara fabricando modelos italianos (Fiat bajo licencia), hasta el lanzamiento del Aronde, cuyo símbolo (una golondrina) se convirtió en emblema de la marca, no tiene nada que ver con la denominación de SIMCA.

 

10. Chema33

Corrian los inicios de los años sesenta cuando mi admiradisimo paisano gallego d.Eduardo Barreiros, que entonces entonces ya era creador de una gran industria que fabricaba todo tipo de maquinaria, ligera, pesada, agricola, camiones y autobuses, decide dar un paso mas, que a la postre seria el ultimo, y comienza, tras varios acuerdos y negociaciones fallidas, a fabricar automoviles bajo el gran paraguas de Chrysler previa venta del 40% de las acciones de su propia empresa por mas menos 1000 millones de pesetas de la epoca, que ademas de la inyeccion economica que revertian en su empresa, Barreiros Diesel,se aprovisionaba de la tecnologia y utillaje de los americanos, pasando a ser socios.
Los modelos a fabricar de la union resultante serian dos, como todos sabemos, el Dodge Dart 270 a partir de 1965 y un año mas tarde el que nos ocupa, el Simca 1000, que ya habia visto la luz en otros paises en 1961, cuya marca matriz, Simca, que venia a significar algo asi como Sociedad Italiana de Motores y CArrocerias, despues de pasar a ser controlada por capital frances, acabo siendo absorbida por Chrysler algun tiempo despues. Al final cuando ambos salieron al mercado el Dodge era claramente mucho coche para la renta per capita española de entonces y el Simca respondia a un planteamiento mucho mas acertado, pero que llegaba ya un poco tarde, despues de tantas objecciones impuestas para su fabricacion por el INI(Instituto Nacional de Industria), para salvaguardar a su pupila SEAT .El Dodge ya habia echado a andar un año antes y ya se empezaban a vislumbrar, a lo lejos, las orejas del lobo, del excesivamente optimista calculo inicial de 16000 unidades para solo un año, al final del presente se habia superado por poco la cifra de 5000, decayendo año tras año las cifras de venta y liquidandose todo el stock hacia 1971, lo que provoco que una gran cantidad de dinero invertido estuviese ahi inutilizado. Con el Simca a los dos años ya se rozaban las 100000 unidades, pero tambien habia acumulaciones de stocks. Claro que, esto tuvo sus ventajas para los consumidores, que acostumbrados a esperar meses e incluso mas de un año por modelos de la competencia, aqui tanto para un modelo como para el otro, la entrega inmediata estaba garantizada, lo que tambien contribuyo, asi como las mejoras que se introducian cada poco, a mejorar el insuficiente nivel de ventas, asi es que cuando hacia 1969 hubo que hacer una ampliacion de capital, solo Chrysler, despues de haber estado jugando muy abyectamente con Barreiros, estaba en condiciones de aportar dinero, pasando a controlar el 77% de las acciones, lo que hacia a d. Eduardo perder el control de la empresa y lo que acabo siendo el principio del fin, acaecido algo mas tarde, el 24-05 de 1969, cuando tras una reunion celebrada ese dia y no estando conforme con los contenidos, dio un golpe en la mesa instando a sus hermanos a que le acompañasen y se marcho para nunca mas volver, dando al traste con la carrera empresarial mas prodigiosa de todos los tiempos, dada la escasez de medios que habia por entonces y la vision de futuro que siempre tuvo, un hombre capaz de, con la ayuda de un mechero y una ganzua quitar las herraduras de un caballo al galope en mitad de la noche.
...perdonadme el tocho, pero es que me he dejado llevar... si quereis saber mas sobre este gran maestro existe una presunta biografia encubierta llamada Orestes murio en la Habana, el libro Los Dodge Españoles y buscando en internet se puede encontrar a traves de un link con la Universidad
de Madrid la pelicula Barreiros 61 y Barreiros 66, y ya tarda Barreiros Motor Humano, la ultima pelicula de la que se puede ver el trailer en Youtube. Un saludo a todos los Barreirofilos.

 

 

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