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Simca 1000

 

   

El modelo Simca 1000, de Barreiros, fue lanzado al mercado hace varios años. Desde la primera unidad que rodaba por nuestras carreteras hasta la actualidad, pocos cambios ha sufrido. Barreiros ha querido ahora renovar este modelo y, al mismo tiempo, dar a su cliente un coche más conseguido y depurado, para colocarse al nivel del resto de las marcas españolas. Mientras éstas cambiaron sus modelos, la fábrica de Villaverde seguía fiel a su Simca 1000. Sólo el pasado año se cambiaron partes esenciales del motor, aumentando ligeramente la relación de compresión, con la consecuente mejora de potencia. Ahora, los cambios que se han añadido son diversos, y a continuación los detallamos.

 

El coche que hemos utilizado para la prueba nos fue cedido por Barreiros Diesel, S. A., recién salido de la cadena de montaje. Al primer contacto observamos que tan sólo tenía dos kilómetros. No obstante, nos comunicaron que el motor había sido rodado en el banco. De todas maneras, hemos preferido hacer un rodaje previo, muy limitado, de ochocientos kilómetros, antes de comenzar nuestra prueba.

 

El recorrido que efectuamos ha sido de los más variados que hemos encontrado: rutas de montaña, carreteras comarcales, caminos rurales, autopistas, etc. De esta manera examinamos todos los elementos del vehículo en cualquier circunstancia.


 

GRUPO MOTOPROPULSOR

 

El motor es el clásico cuatro cilindros en línea, inclinado con un ángulo muy pequeño. Tiene una capacidad de 944 c. c. La relación de compresión es de 9,4:1, y da una potencia de 52 CV. (SAE), a 5.800 r.p.m. Este motor, como hemos dicho anteriormente, es el mismo que monta, desde hace un año, el anterior modelo. Por este motivo no acusamos diferencias notables, si bien las hay, muy acusadas, respecto a las series anteriores a 1968. El kilómetro con salida parada se consigue en cuarenta y seis segundos, con dos personas. La potencia la hemos encontrado a partir de 3.500 r.p.m., aumentando hasta 5.800 que marca el catálogo, e incluso hemos podido conseguir las 6.000 sin inconveniente.

 

La alta relación de compresión se nota, sobre todo, cuando paramos el motor, pues podemos oírlo sonar todavía unos cuantos segundos por efecto del autoencendido, y eso que la gasolina utilizada era súper, o sea de 96 octanos. En otros particulares, el motor ha sufrido algún cambio sentible, como el anclaje de éste con el bastidor. Este cambio ha venido a anular la oscilación que sufría el sistema con el anterior. La alimentación se efectúa por medio de un carburador Weber, tipo 32-ICR-2, con bomba de aceleración y estárter de accionamiento manual.

 

El consumo es moderado; en carretera, a un promedio de 70 kilómetros por hora, nos ha dado 7,3 litros; en ciudad hemos recorrido 110 kilómetros con 10 litros, que nos da un consumo de nueve litros en conducción más bien rápida.

 

El embrague es de un solo disco, presionado por diafragma elástico. El disco tiene un diámetro de 160 milímetros, y la superficie de fricción, 212 cm2. El accionamiento es por circuito hidráulico. Durante la prueba hemos notado su eficacia y progresividad muy suave. Se hace bastante cómoda su utilización, tanto en carretera como en ciudad. La posición del pedal de mando es correcta y cómoda. Únicamente tenemos que poner un pero al recorrido, ya que teníamos que pisar a fondo para que desembragara.

 

El cambio es de cuatro velocidades adelante, sincronizadas, y marcha atrás (caja de cambios tipo Porsche). La relación la vemos bien conseguida en primera, segunda y tercera; la cuarta velocidad es demasiado larga y cuesta bastante tiempo conseguir el régimen máximo del motor, incluso bajando. Parece que, al querer buscar mayor velocidad punta, se ha colocado un grupo largo. Se podría acortar algo y así aumentaría el nervio, aunque hubiera que sacrificar su velocidad punta, que, al fin y al cabo, se hace a veces lenta de conseguir, aunque ciertamente se consigue y el coche se muestra muy seguro para alcanzarla.

 

La palanca está bien situada, sea cual fuere la posición del conductor. Únicamente la selección de marchas se hace a veces algo difícil, cosa achacable tal vez al poco kilometraje del vehículo, ya que hemos manejado otras unidades con bastantes kilómetros encima y la selección ha resultado muy suave. El cambio es, en suma, tan agradable como el anterior.

 

Los palieres han sido variados con respecto al modelo precedente; se les ha sumado una junta cardan más, de modo que la caída negativa de las ruedas no varía con el recorrido de la suspensión.


 

DIRECCION

 

La dirección ha sido totalmente variada en este nuevo modelo. Se ha abandonado el clásico tornillo sin fin, adoptando el sistema de piñón y cremallera. El coche ha ganado al máximo en este factor tan importante. Es precisa y suave por carretera, y cómoda y dócil en el tráfico de ciudad y en el aparcamiento.

 

El radio de giro es de 4,5 metros, lo que beneficia, sobre todo, en el estacionamiento. Podemos doblar en una calle con un ancho de calzada de diez metros sin efectuar maniobra.

 

 

 


 

FRENOS

 

Los frenos son de tambor a las cuatro ruedas, con un diámetro cada uno de 216,2 milímetros, y una superficie de frenado de 544 cm 2 . Las zapatas son flotantes, autocentradoras. El mando es hidráulico.

 

En las pruebas a que le hemos sometido nos ha dado un resultado satisfactorio, si bien pierde algo cuando hacemos uso intensivo, sobre todo en las bajadas de puerto. Esto es inevitable en frenos de tambor, ya que en éstos el desprendimiento de calor es mínimo. La frenada es eficaz, como podrán comprobar en la Hoja Coleccionable de Prueba. No obstante, se echa de menos una válvula de compensación de frenada, ya que el coche tiende algo a cruzarse cuando realizamos una frenada violenta. El freno de mano se acciona mecánicamente sobre las dos ruedas traseras.


 

SUSPENSION Y ESTABILIDAD

 

El cambio más importante de todos los realizados en este coche es, sin duda, la suspensión, con la derivación de un aumento considerable en la estabilidad del coche. Tanto la suspensión delantera como la trasera han sido modificadas.

 

La suspensión delantera conserva el sistema de ballestón transversal,- cambiando los puntos de apoyo de éste (antes dos, ahora uno central); de esta manera se aumenta el grado de flexibilidad, estabilizándolo con la nueva barra que se ha adoptado. Los amortiguadores son telescópicos, de doble efecto.

 

A la suspensión trasera también se le ha efectuado algún cambio. Las dos ruedas son independientes, montadas sobre brazos oscilantes, con interposición de resortes helicoidales. Amortiguadores hidráulicos, telescópicos, de doble efecto. La única variación ha sido la caída negativa que se ha dado, conservando el mismo recorrido de los brazos y aumentando ligeramente la vía, con la consecuencia de una mayor estabilidad.

 

Hemos sometido al coche a diversos recorridos, incluso tramos de ca minos en pésimas condiciones; en todo momento la suspensión absorbía con precisión todas las irregularidades del terreno.

 

En lo que concierne a estabilidad, ha ganado al máximo, tomando curvas con cualquier tipo de piso; su agarre es perfecto en todo momento, y eso que venía equipado con cubiertas no radiales, con goma de grado duro. La estabilidad del nuevo Simca es lo mejor del coche.

 

 

 


 

CONFORT Y HABITABILIDAD

 

Conserva las mismas cualidades del modelo anterior. En lo referente a confort y capacidad sigue con la misma de su predecesor. Los asientos son de skay combinado (poroso y liso). Los parasoles sólo tienen una posición, viniendo provisto el izquierdo con espejo. El panel de instrumentos es muy funcional, provisto de guantera con cierre magnético. El sistema de aireación es correcto. La calefacción es suficiente para la capacidad del coche. En un invierno muy crudo podemos disponer de tres regulaciones de calor, gracias a las dos velocidades del motor eléctrico.

  

En resumen, el coche es cómodo, gracias al sistema de suspensión adoptado, ganando sobre el anterior modelo en más de un 50 por 100 en este factor.


 

SEGURIDAD

 

Han sido estudiados todos los elementos minuciosamente, para que la seguridad del coche sea lo más completa posible. La carrocería es del tipo autoportante, realizada de manera que en caso de colisión frontal, lateral o trasera absorba todo el impacto, comunicando al mínimo a la caja central o compartimientos de pasajeros, de acuerdo con las normas adoptadas por todos los fabricantes europeos de vehículos. No existen elementos puntiagudos en el interior. Todos los que sobresale están realizados en materia plástica amortiguante, así como el panel de instrumentos. En el pilar central del coche viene el anclaje necesario para montar cinturones de seguridad. En lo que respecta a seguridad en ruta, el nuevo modelo ha ganado al máximo, como hemos dicho anteriormente, debido al sistema de suspensión, que le hace mucho más estable por cualquier tipo de terreno.

 

Otro cambio importante ha sido e! de los nuevos faros delanteros, de mayor diámetro, que aseguran una visión perfecta de la carretera en la noche.

 

 

 


 

ESTETICA EXTERIOR

 

Nueva parrilla delantera, faros, pilotos laterales, pilotos traseros y colorido han sido los cambios en lo referente a estética exterior. Con estos cambios se le ha dado mayor vistosidad y se le ha variado moderadamente su estética anterior, muy vista ya de los futuros clientes de la marca.


 

VELOCIDAD MAXIMA

  

La velocidad máxima que hemos podido conseguir, efectuando dos pasadas en diferentes direcciones, nos ha dado una media de 132,762 kilómetros por hora.

 

El cronometraje de esta prueba ha sido realizado con precisión OMEGA.

 

 

 


· Texto: T. Díaz (VELOCIDAD nº 405 - 14 de junio de 1969)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 19
 

 

1. Fabadas 

Verdad, S63, me lié con los 125, 124. El 125 es el 1500 con otra carrocería.
A lo que iba es que el 124 se proyectó con suspensión trasera independiente, pero a mitad de proyecto racanearon.
Saludos

 

 

2. S63 

Por lo que sé, el que cogió el testigo directo del chasis del 1300/1500 fue el Fiat 125, mientras que el 124 fue un coche más conservador de lo que se deseaba (los avances se reservaron para el Prímula), que por otra parte tenía suspensiones independientes contra las ballestas traseras del elegante 125. En parte nos fue bien en España con el 1430, una mezcla de 124-S y 125 con carrocería de 124.

Lo de fumar en el coche era lo normal, hasta un 600 tenía cenicero, pero ahora no lo ponen o, si acaso, te colocan un vasito postizo. Nunca he sido fumador, pero esos cambios de todo o nada tampoco me gustan.

 

 

3. Fabadas 

S63, es cierto. Los Milletrecento y Millecinquecento fueron todo elegancia, tuvieron un gran éxito durante todos los sesenta.
De hecho, los 124 fueron prácticamente 1300-1500s mejorados. A principios de los 60 lso ingenieos de Fiats trabajaban en suspensiones traseras independientes, peros les metieron la tijera y, al final, el 124 llevaba mucha técnica "probada" (amortizada) del 1300-1500.
Personalmente el Millecinquecento es uno de los coches polulares más bellos de la historia y un eje de los años dorados de la Fiat.

La primera foto no está completa: el Simca adelanta a un carro. Si os fijáis, alguien va fumando en el Simca, hay humo en el interior :)

Saludos

 

 

4. S63 

Es verdad Fabadas, el 1300/1500 se inspiraba un montón en el Corvair. Fue un coche bonito en aquellos tiempos que por desgracia no llegó a España, aunque supongo que aquí la prioridad era la de utilitarios para todo uso como el 600 (el 500 era demasiado pequeño) y también nutrir a taxistas, altos cargos y empresarios, para lo cual el 1300/1500 podría quedar un poco justo (aunque hubiera cumplido) mientras que nuestro Seat 1500 era más coche, sin que su inframotorización perjudicara mucho en las carreteras españolas de entonces.

 

 

5. Fabadas 

Y en el Simca las ventanas traseras se bajaban como en los cochs decentes, al contrario del R8... jeje.

 

 

6. Fabadas 

Por cierto, que chic y qué majete que era el Simca.

 

 

7. Fabadas 

Ya que hablamos del Corvair y Fiat, el Fiat 1300-1500 italiano se inspiró directamente en el Corvair. En su época, el Chevrolet marcó tendencia en diseño. Conceptualmente fue un resultado de la fuerte recesión de 1958.

El Corvair era, estéticamente, un hermano pequeño del Cadillac Series 62, Sedan Deville, el concretamente llamado "flat top". Solo que el Corvair, ya en 1959, salió sin las "colas" ridículas del Cadillac y marcó la pauta en los primeros 60.

Hoy en día el Corvair es memorable por su limpieza de diseño, a pesar de la mala prensa que tuvo, como bien comentó S63.

Los Cadillac del 59 también son iconos, si bien realmente horteras y jamás marcaron tendencia, pues se quedaron solos en su excentricidad estética, a presindible en los albores de 1960.

Saludos

 

 

8. S63 

Realmente sí que parece un pariente lejano y menos pudiente del Corvair, un modelo que, pese a sus conocidas polémicas, montaba una interesante tecnología con motor bóxer refrigerado por aire, junto a una estética que por aquella época resultaba moderna.

Simca se estaba distanciando de Fiat lanzando modelos propios, pero todavía existía parentesco con el 850, no obstante, no era competencia directa con su socio dado que solamente Seat tenía un 850 de cuatro puertas, pero no Fiat, marca que por su parte ofrecía un equivalente con motor delantero (el 1100) y que por lo tanto jugaba con ventaja en ese tamaño y formato.

 

 

9. Florentino  

Cuando decía que el diseño se inspiro en el Chevrolet Corvair me refería a la estética, evidentemente el Corvair sólo coincidía mecánicamente en llevar el motor atrás, este último era un 6 cilindros refrigerado por aire. Saludos.

 

 

10. Oscar de Lleida 

7-XI-2020: El diseño de chasis y transmisión es conjunto con el del Fiat 850 ya que en esa época (principios de los 60) había un convenio entre Fiat y Simca que aún era independiente.
De hecho Simca había fabricado Fiats con licencia en Francia y Fiat tenía una pequeña participación en el accionariado de Simca.
Las relaciones de cambio y grupos diferenciales son intercambiables entre el 600, el 850 y el Simca (más las relaciones de Abarth). Así lo hacían Juncosa, Cases y Auto Sport en España. De hecho la caja es un diseño que hizo Porsche para el proyecto conjunto.
Abarth preparaba Simcas y Fiats a principios de los 60. Y había preparado Porsches a finales de los 50 (se había casado con la secretaria del padre de Fedinand Piëch nieto de Porsche).

 

 

 

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