Se compran revistas de coches antiguas

Ofertas en el email

pieldetoro.net@gmail.com

 

LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Simca 1000 S Juncosa

 

Tras varios días de demora, por fin cin­co antes de la segunda carrera en el Jarama de la Challenge "Simca 1000 Special", pude tomar contacto con uno de estos vehículos en el circuito Calafat. Llegamos hacia las once de la mañana; allí se encontraban Manuel Juncosa, padre de los coches y los pilo­tos Juan Ignacio Canela y José Buixeda, este último pasado de los rallies a la velocidad.

 

Durante toda la mañana, los coches ro­daron ininterrumpidamente, probando carburaciones, especialmente en el co­che de Buixeda, pues en la subida San Cugat-Tibidabo, había experimentado algún fallo; mientras, voy haciendo acopio de datos técnicos respecto a la preparación.

 

En cuanto a la alimentación, solo abrir el capot saltan a la vista los dos Weber del 45, con unos colectores Juncosa de clara inspiración Barraqué. Los con­ductos tanto de admisión como de es­cape han sido retocados casi hasta to­car agua. Y también la forma de la cá­mara de combustión, debido a la adop­ción de válvulas de 37 mm. de diámetro en admi­sión y 32 mm. en el escape. Los pistones son estampados, marca Mondial con deflector para conseguir una relación de compresión 11'3:1.

 

 

El cuadro de instrumentos del coche de Canela (que no pude probar). Como se puede apreciar es completísimo, contando incluso con la caja de fusibles a mano

 

 

En cuanto a los bajos del motor, el cigüe­ñal, aunque cueste creerlo, es el de se­rie y solamente ha sido muy bien equi­librado. Las bielas son también las de serie, pero están irreconocibles, pues se han quedado sin contrapesos y final­mente pulidas. El volante motor tam­bién ha sido rebajado y el disco de em­brague reforzado. El árbol de levas, que para estos pequeños motores es la pieza más importante para conseguir los 130 CV a 7.800 vueltas que anun­cia el preparador, ha sido fabricado en su taller, siendo su cruce 50/90/90/50. En cuanto al cárter, se monta el del Simca Rallye 2; pero para conseguir una mejor refrigeración se emplea un radiador de aceite, que va situado al lado derecho del cárter, justo detrás del palier.


 

YA AL VOLANTE DEL SIMCA-JUNCOSA

 

A media tarde, cuando iba a probar los coches, en el de Canela se produjo una fuga de aceite, no pudiéndose rodar más que con uno de los Simca, pues solo quedaba el de Buixeda. Al subir en el Simca, veo que el asiento me resulta un poco atrasado; intentamos con Valentín, mecánico de Junco­sa, ponerlo en la posición idónea, mientras pregunto, como es costum­bre, cuál es el régimen máximo a que puedo girar. Me aconsejan no pasar de 7.200-7.500, aunque me indican que en carrera los estiran hasta 8.200. Re­cuerdo que en mi época de "simquista", ya los estirábamos a 8.000 y nun­ca me había explotado ningún motor. Intento ponerlo en marcha, pero como tengo al lado otro coche preparado, también en funcionamiento, no me en­tero de si arranca o no, y lo único que consigo es ahogarlo. Espero que des­aparezca el ruido. Me aconsejan acele­rar a fondo para arrancar. Le doy a la puesta en marcha y el motor petardea rápidamente. El habitáculo es invadi­do, al primer acelerón, de un sonido agudo del escape "cuatro a uno" (pro­cedencia Iresa, pero con la cola modifi­cada) y de una vibración metálica, pues el interior está totalmente desves­tido para dejar el coche en el peso más próximo al de la ficha de homologa­ción (765 Kg.).

 

 

El elemento aerodinámico junto con las llantas de 7" y 8" confieren al Simca una agresiva estampa

 

La aguja del pequeño cuentavueltas que está encima del volante, salta vertiginosamente a cada pisotón del mando del gas. Intento engranar la primera, pero tengo que soltar un poco el pedal del embrague para buscar una mejor postura del engranaje, para encajar la velocidad, ya que estas cajas de cambio están construidas con el mismo sistema de engrane que las Collotti, siendo to­das las marchas intercambiables, ex­cepto la primera. Este tipo de cambio, para el que no está acostumbrado, es un poco lioso, pues hay que cambiar rápido y preciso.

 

Subo a 5.000 vueltas y suelto el em­brague progresivamente. La primera es muy larga y cae bastante de vueltas. Doy gas suavemente hasta las 5.500 vueltas, que es donde noto que respon­de bien a cualquier solicitud. Salgo de la pista de boxes y acelero a tope; el motor empuja muy fuerte: da sensa­ción de potencia. Creo que los 130 CV anunciados están aquí. Pongo sucesiva­mente las siguientes velocidades, sin llegar al máximo de vueltas y ya estoy en el ángulo; reduzco hasta segunda, acelero a la salida y el motor responde con gran viveza, cogiendo vueltas con rapidez.

 

Mientras, voy pensando que si en la época en que corrí con Simca hubiese tenido estos motores y cambios, hubie­se hecho, muy seguro, mejores resulta­dos.

 

 

Se puede notar la ausencia del alternador, pues para circuito no es necesario y se gana algún CV. Asimismo, la bomba de agua accionada por una correa dentada

 

Doy la primera vuelta ligero y el habi­táculo se llena de fuerte olor a gasoli­na; suerte que ya estoy acostumbrado. Al iniciar la segunda vuelta, ataco un poco y en la recta, antes de final de boxes, debo levantar el pie, ya que el desarrollo se queda un poco corto. Es­to es debido al uso de neumáticos de perfil bajo, pues ya no existe ningún grupo diferencial más largo (9-35). En el final de recta del circuito Calafat hay una curva bastante rápida que con el Simca se puede pasar tranquilamen­te en cuarta velocidad a 7.500 vueltas, que deben ser 160 Km/h. aproximada­mente. Pero luego viene la frenada más delicada del circuito. ¡Qué estupendos frenos! pensé: debo de frenar aquí, y me sobró espacio. Creo que el invento de Juncosa de mecanizar radialmente y soldar dos discos, aunque es una opera­ción cara, el resultado bien lo merece; pues sin tomas de aire, para más airea­ción de los frenos, en las cuatro vueltas que di no noté ninguna pérdida de efi­cacia. No debo de pasar por alto que en estos coches se les ha montado en el tren posterior discos y pinzas de Seat, (en la ficha de homologación viene previsto el cambio de tambor a disco). Para tomar el ángulo y poder salir rápi­do, en esta ocasión reduzco a primera, ya que al ser bastante larga (66 Km/h.), permite salir más fuerte. En curvas lentas, como está el coche, tiene un comportamiento muy neutro gra­cias a la adopción de una ballesta más dura y plana en el tren anterior y mue­lles cortos, con ligera convergencia en el posterior, todo ello completado con unos amortiguadores Record. Aunque creo que con una barra estabilizadora trasera se conseguiría en zonas lentas hacerlo más manejable, pues se aguan­ta demasiado, en parte también es de­bido a los Firestone 7.0-20.0/13 que llevan montados delante y atrás en llanta 7" y 8" respectivamente, lo que provoca que se ponga en dos ruedas, con la consiguiente pérdida motriz, ya que cuando ensayamos el Simca toda­vía no estaba terminado el autoblocante.

 

Tanto en los pasajes rápidos como en los lentos, las trayectorias se consiguen con gran precisión, debido a lo rápida y directa que es la dirección de crema­llera que transmite todas las reacciones al volante, dando al conductor una idea clara de las intenciones del vehí­culo. En las curvas lentas que se toman en segunda, frenaba un poco tarde, desequilibrando el coche y entrando los virajes esquiando ligeramente, lo que me alargaba las trayectorias, per­mitiéndome salir más fuerte, sin perder rueda.

 

Así doy cuatro vueltas, que por mí hu­biesen sido cuarenta; pero como el co­che tiene que correr el domingo, me imagino que su propietario estará su­friendo; por lo tanto me detengo. Veo que rápidamente se acercan Juncosa, Canela y Buixeda y muy serios me di­cen: "podías haber corrido un poco más". A continuación me enseñan el tiempo 1'24"9: qué gran sorpresa, pues lo he conseguido sin gran esfuer­zo, ya que atacando fuerte y usándolo hasta 8.200 vueltas, creo que se podría llegar hasta 23" o 23 "5.


 

CONCLUSION

 

El Simca 1000 Special "1300", prepa­rado por Juncosa, es un coche muy di­vertido de conducir a la vez que fácil y efectivo, teniendo unas reacciones muy parecidas a las de un fórmula. Los frenos son muy eficaces y mantienen siempre el mismo tacto y la dirección muy precisa, permitiendo hacer correc­ciones instantáneas. Respecto al mo­tor, tiene una buena cantidad de po­tencia que se aprovecha totalmente, gracias al excelente cambio con que es­tá equipado el coche; solo en las arran­cadas y debido a que tiene cuatro mar­chas y la primera tiene que ser larga, es un tanto difícil hacerlo rápido. Y si no difícil, hay que acostumbrarse. Otra ventaja del cambio JR, es que permite acoplar las velocidades intermedias a cada circuito, pues existen diversas re­laciones para cada marcha. En cuanto a la instrumentación, me pareció un tanto desperdigada y difícil de llevar a la vista, pareciéndome el cuentavueltas demasiado pequeño para un coche tan nervioso de motor. El coche de Canela, que no pude probar, ya llevaba una mejor y más visible instrumentación y una barra estabilizadora trasera.


 

 

El disco delantero ventilado es una de las novedades, en cuanto a material para competición en estos coches, pues durante mi permanencia en la marca, no había conseguido encontrar ninguno en Francia

 

 

   
 

Características técnicas

 

Motor

Tipo: cuatro cilindros, colgado en la parte posterior.

Cilindrada: 1.297 c.c. Diámetro x carrera: 76'8 x 70 mm. Potencia máxima: 130 CV a 7.800 r.p.m. Relación de compresión: 11'3:1 Alimentación: 2 Weber 45 DCOE con colec­tor de admisión Juncosa. Válvulas admisión: 0 37 mm.; escape 0 32 mm.

Arbol de levas cruce: 50/90/90/50

 

Refrigeración

Agua tipo Simca Rallye 2 (radiador delante­ro). Radiador de aceite detrás del palier derecho. Cárter Simca Rallye 2 de aluminio.

 

Transmisión

Caja de cuatro marchas relación 11/31, 15/29, 17/25, 20/23 y grupo cónico 9/35.

 

Suspensión

Cuatro ruedas independientes, ballesta de­lantera con barra estabilizadora de serie y muelles detrás, amortiguadores Record tara­dos duros para circuito.

 

Frenos

De disco en las cuatro ruedas, traseros Seat y delanteros Juncosa ventilados, pastillas Necto 007.

 

Dirección

Cremallera 25 por ciento más rápida que la de serie, especial Juncosa.

 

Ruedas

Llantas Targa de 13" de diámetro y 7" y 8" de ancho. Neumáticos Firestone 7.0-20.0/13. Presión 1'2 Kg. delante y 1'8 detrás.

 

Aceleración

400 metros en 15"

 

Precio

Transformación completa: 350.000 pesetas.

 

 


· Fuente: Antonio Zanini (FORMULA Nº 120 - Julio-75)

 

 
 
   

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas

 
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 

Comentarios de los lectores: 1
 

 

1. Luis

Una preciosidad.

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

Nombre: 
Email: 
CODIGO DE SEGURIDAD requerido: introduzca el  número 1234 
Comentario: 

Comentarios desde facebook
 
 

 

 

 

¡MAS DE 4.000 REVISTAS ORIGINALES!

Buscar en el texto descriptivo:
Revista: