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Simca 1000 S Juncosa
Tras varios días de demora, por fin cinco antes de la segunda carrera en el Jarama de la Challenge "Simca 1000 Special", pude tomar contacto con uno de estos vehículos en el circuito Calafat. Llegamos hacia las once de la mañana; allí se encontraban Manuel Juncosa, padre de los coches y los pilotos Juan Ignacio Canela y José Buixeda, este último pasado de los rallies a la velocidad.
Durante toda la mañana, los coches rodaron ininterrumpidamente, probando carburaciones, especialmente en el coche de Buixeda, pues en la subida San Cugat-Tibidabo, había experimentado algún fallo; mientras, voy haciendo acopio de datos técnicos respecto a la preparación.
En cuanto a la alimentación, solo abrir el capot saltan a la vista los dos Weber del 45, con unos colectores Juncosa de clara inspiración Barraqué. Los conductos tanto de admisión como de escape han sido retocados casi hasta tocar agua. Y también la forma de la cámara de combustión, debido a la adopción de válvulas de 37 mm. de diámetro en admisión y 32 mm. en el escape. Los pistones son estampados, marca Mondial con deflector para conseguir una relación de compresión 11'3:1.
En cuanto a los bajos del motor, el cigüeñal, aunque cueste creerlo, es el de serie y solamente ha sido muy bien equilibrado. Las bielas son también las de serie, pero están irreconocibles, pues se han quedado sin contrapesos y finalmente pulidas. El volante motor también ha sido rebajado y el disco de embrague reforzado. El árbol de levas, que para estos pequeños motores es la pieza más importante para conseguir los 130 CV a 7.800 vueltas que anuncia el preparador, ha sido fabricado en su taller, siendo su cruce 50/90/90/50. En cuanto al cárter, se monta el del Simca Rallye 2; pero para conseguir una mejor refrigeración se emplea un radiador de aceite, que va situado al lado derecho del cárter, justo detrás del palier.
YA AL VOLANTE DEL SIMCA-JUNCOSA
A media tarde, cuando iba a probar los coches, en el de Canela se produjo una fuga de aceite, no pudiéndose rodar más que con uno de los Simca, pues solo quedaba el de Buixeda. Al subir en el Simca, veo que el asiento me resulta un poco atrasado; intentamos con Valentín, mecánico de Juncosa, ponerlo en la posición idónea, mientras pregunto, como es costumbre, cuál es el régimen máximo a que puedo girar. Me aconsejan no pasar de 7.200-7.500, aunque me indican que en carrera los estiran hasta 8.200. Recuerdo que en mi época de "simquista", ya los estirábamos a 8.000 y nunca me había explotado ningún motor. Intento ponerlo en marcha, pero como tengo al lado otro coche preparado, también en funcionamiento, no me entero de si arranca o no, y lo único que consigo es ahogarlo. Espero que desaparezca el ruido. Me aconsejan acelerar a fondo para arrancar. Le doy a la puesta en marcha y el motor petardea rápidamente. El habitáculo es invadido, al primer acelerón, de un sonido agudo del escape "cuatro a uno" (procedencia Iresa, pero con la cola modificada) y de una vibración metálica, pues el interior está totalmente desvestido para dejar el coche en el peso más próximo al de la ficha de homologación (765 Kg.).
La aguja del pequeño cuentavueltas que está encima del volante, salta vertiginosamente a cada pisotón del mando del gas. Intento engranar la primera, pero tengo que soltar un poco el pedal del embrague para buscar una mejor postura del engranaje, para encajar la velocidad, ya que estas cajas de cambio están construidas con el mismo sistema de engrane que las Collotti, siendo todas las marchas intercambiables, excepto la primera. Este tipo de cambio, para el que no está acostumbrado, es un poco lioso, pues hay que cambiar rápido y preciso.
Subo a 5.000 vueltas y suelto el embrague progresivamente. La primera es muy larga y cae bastante de vueltas. Doy gas suavemente hasta las 5.500 vueltas, que es donde noto que responde bien a cualquier solicitud. Salgo de la pista de boxes y acelero a tope; el motor empuja muy fuerte: da sensación de potencia. Creo que los 130 CV anunciados están aquí. Pongo sucesivamente las siguientes velocidades, sin llegar al máximo de vueltas y ya estoy en el ángulo; reduzco hasta segunda, acelero a la salida y el motor responde con gran viveza, cogiendo vueltas con rapidez.
Mientras, voy pensando que si en la época en que corrí con Simca hubiese tenido estos motores y cambios, hubiese hecho, muy seguro, mejores resultados.
Doy la primera vuelta ligero y el habitáculo se llena de fuerte olor a gasolina; suerte que ya estoy acostumbrado. Al iniciar la segunda vuelta, ataco un poco y en la recta, antes de final de boxes, debo levantar el pie, ya que el desarrollo se queda un poco corto. Esto es debido al uso de neumáticos de perfil bajo, pues ya no existe ningún grupo diferencial más largo (9-35). En el final de recta del circuito Calafat hay una curva bastante rápida que con el Simca se puede pasar tranquilamente en cuarta velocidad a 7.500 vueltas, que deben ser 160 Km/h. aproximadamente. Pero luego viene la frenada más delicada del circuito. ¡Qué estupendos frenos! pensé: debo de frenar aquí, y me sobró espacio. Creo que el invento de Juncosa de mecanizar radialmente y soldar dos discos, aunque es una operación cara, el resultado bien lo merece; pues sin tomas de aire, para más aireación de los frenos, en las cuatro vueltas que di no noté ninguna pérdida de eficacia. No debo de pasar por alto que en estos coches se les ha montado en el tren posterior discos y pinzas de Seat, (en la ficha de homologación viene previsto el cambio de tambor a disco). Para tomar el ángulo y poder salir rápido, en esta ocasión reduzco a primera, ya que al ser bastante larga (66 Km/h.), permite salir más fuerte. En curvas lentas, como está el coche, tiene un comportamiento muy neutro gracias a la adopción de una ballesta más dura y plana en el tren anterior y muelles cortos, con ligera convergencia en el posterior, todo ello completado con unos amortiguadores Record. Aunque creo que con una barra estabilizadora trasera se conseguiría en zonas lentas hacerlo más manejable, pues se aguanta demasiado, en parte también es debido a los Firestone 7.0-20.0/13 que llevan montados delante y atrás en llanta 7" y 8" respectivamente, lo que provoca que se ponga en dos ruedas, con la consiguiente pérdida motriz, ya que cuando ensayamos el Simca todavía no estaba terminado el autoblocante.
Tanto en los pasajes rápidos como en los lentos, las trayectorias se consiguen con gran precisión, debido a lo rápida y directa que es la dirección de cremallera que transmite todas las reacciones al volante, dando al conductor una idea clara de las intenciones del vehículo. En las curvas lentas que se toman en segunda, frenaba un poco tarde, desequilibrando el coche y entrando los virajes esquiando ligeramente, lo que me alargaba las trayectorias, permitiéndome salir más fuerte, sin perder rueda.
Así doy cuatro vueltas, que por mí hubiesen sido cuarenta; pero como el coche tiene que correr el domingo, me imagino que su propietario estará sufriendo; por lo tanto me detengo. Veo que rápidamente se acercan Juncosa, Canela y Buixeda y muy serios me dicen: "podías haber corrido un poco más". A continuación me enseñan el tiempo 1'24"9: qué gran sorpresa, pues lo he conseguido sin gran esfuerzo, ya que atacando fuerte y usándolo hasta 8.200 vueltas, creo que se podría llegar hasta 23" o 23 "5.
CONCLUSION
El Simca 1000 Special "1300", preparado por Juncosa, es un coche muy divertido de conducir a la vez que fácil y efectivo, teniendo unas reacciones muy parecidas a las de un fórmula. Los frenos son muy eficaces y mantienen siempre el mismo tacto y la dirección muy precisa, permitiendo hacer correcciones instantáneas. Respecto al motor, tiene una buena cantidad de potencia que se aprovecha totalmente, gracias al excelente cambio con que está equipado el coche; solo en las arrancadas y debido a que tiene cuatro marchas y la primera tiene que ser larga, es un tanto difícil hacerlo rápido. Y si no difícil, hay que acostumbrarse. Otra ventaja del cambio JR, es que permite acoplar las velocidades intermedias a cada circuito, pues existen diversas relaciones para cada marcha. En cuanto a la instrumentación, me pareció un tanto desperdigada y difícil de llevar a la vista, pareciéndome el cuentavueltas demasiado pequeño para un coche tan nervioso de motor. El coche de Canela, que no pude probar, ya llevaba una mejor y más visible instrumentación y una barra estabilizadora trasera.
· Fuente: Antonio Zanini (FORMULA Nº 120 - Julio-75)
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