Simca 1000 Rallye 2

La concepción básica del Simca 1000  no data precisamente de anteayer, y su característica silueta cuadrada su puede ver en cualquier esquina bajo las más diversas versiones del modelo, que siempre guardan entres sí una gran semejanza. Por su simplicidad de fabricación y precio moderado, el Simca 1000 siempre ha constituido un recurso para las economías poco dotadas, de manera que, aunque sobrepasado técnicamente en diversos aspectos, y algo pasado de moda en el plano estético, este "todo atrás" ha visto prolongarse una y otra vez, a través de diversas variantes, su vida comercial.

En el caso de Simca francesa, o, si se prefiere, Chrysler-France, la continua actividad comercial de cara a lograr aumentos de ventas se ha traducido en los últimos años por una frenética política deportiva y de competición, hacia la que han orientado varios de sus modelos.

Así, este modelo que ensayamos en esta ocasión ha sido la consecuencia lógica de dos circunstancias: la comercialización, todavía reciente, del Simca Rallye 1, del que deriva directamente, y el hueco dejado en el mercado francés por la desaparición del Renault 8 Gordini, que constituía el típico ejemplo de berlina deportiva hacia la que se orientaban las preferencias de muchos automovilistas jóvenes. Con un precio (12.995 francos en la calle, incluidos los impuestos) claramente más bajo que el citado modelo de la Régie, Simca pone al alcance de estos jóvenes un coche de prestaciones realmente brillantes, intentando de paso asegurarse una clientela para años venideros.

Detrás de la puesta a punto del Rallye 2, se podría entrever la labor eficaz de diversos elementos activos de la marca francesa: su piloto de competición, Bernard Fiorentino; el jefe del departamento deportivo, Henri Chemin; los responsables de la marca subsidiaria CG...En la estandardización de este modelo se han aprovechado diversos elementos que caracterizaban el ahora desaparecido Coupé 1200-S; si CG basaba en la mecánica de éste su modelo comercial, ahora puede disponer, como solución de continuidad, de varias de las partes integrantes del Rallye 2.

En todo caso, se ha hecho un excelente trabajo con la puesta en el mercado de este interesante modelo, cuyas características básicas satisfarán las exigencias de los amantes de los modelos deportivos, pero sin un gran presupuesto disponible.

Exteriormente, poco ha variado respecto a versiones anteriores, y el aspecto particular del Rallye 2 se debe a su decoración característica (amarillo, con el capot delantero las llantas en negro); también contribuye a la distinción del nuevo modelo el reposicionamiento del radiador (delantero, con entrada de aire en la antigua situación de la placa de matrícula) y en el parabrisas "triplex" con zona superior colorada (opción en el Rallye 1).

Como en el 1000 Normal, el motor está colgado por detrás del eje trasero, inclinado 15 grados hacia la izquierda. Al igual que en el Rallye 1, el diámetro y carrera de los cilindros es de 73,7 y 7 mm., lo que totaliza, en este cuatro cilindros en línea, una capacidad de 1.294 c.c. La relación de compresión es de casi 10 a1, y la alimentación corre a cargo de dos grandes carburadores horizontales dobles de 35, que ocupan gran parte del espacio dedicado al motor, hasta el punto de interferir grandemente en la manipulación de la varilla del nivel de aceite. El carter de aceite es el modelo de aluminio, con cuatro litros de capacidad, que caracterizaba al Coupé 1200-S. La potencia máxima alcanza la cifra de 82 CV. DIN a 6.000 r.p.m. con un par máximo de 11 mkg. a 4.000 vueltas.

Con toda esta "caballería", era necesario un sistema eficaz de refrigeración, y el radiador ha pasado a la parte delantera, donde se ve complementado por un ventilador eléctrico de mando termostático. Con respecto al Rallye 1, la capacidad del circuito (similar al del modelo de tracción delantera) ha pasado de 5,5 litros a 10,5..., pero, si bien el ventilador se pone en marcha sin problemas en los embotellamientos urbanos (lo que es normal), la aguja del termómetro se queda muy baja en carretera, incluso adoptando un estilo de conducción decididamente deportivo. Posiblemente, el rendimiento del motor podría ser mayor a una temperatura algo más alta, por lo que no estaría de más prever la adopción de una pantalla replegable que pudiese enmascarar parcialmente la entrada de aire.

En el anillo de Montlhéry, el Rallye 2 ha rodado, con sólo el conductor a bordo, a 165,6 kilómetros por hora, y si se compara esta cifra con los 170 anunciados por el constructor, los dos resultados se corresponden casi exactamente, sobre todo si se tiene en cuenta que el motor tiende a ganar fácilmente vueltas a la menor conducción favorable (viento, inclinación del terreno, aspiración por otro vehículo...). Paralelamente, los 400 metros salida parada se han cubierto en 17"4/5, y los 1.000 metros en 34", con una recuperación en cuarta, partiendo de 40 kilómetros por hora, en 40" a lo largo del kilómetro. Por tanto, nada que objetar en la cuestión de nervio.

En resumen, este motor representa un logro innegable en razón de su particular versatilidad. En cierto que el par motor en las arrancadas no es excesivo, ni mucho menos, haciéndose necesario el uso intensivo del embrague. Las arrancadas más eficaces se obtienen haciendo subir hasta 4.000 la aguja del cuentavueltas, soltando más o menos rápidamente el pedal izquierdo. Sobre todo en piso deslizante, la salida es buena en razón de la excelente adherencia de las ruedas motrices, y, después de algunos metros, el motor se desencadena de verdad; en las intermediarias, el cuentarrevoluciones alcanza fácilmente 7.000 vueltas, 7.500...

Por otro lado hay que considerar que la transmisión del Rallye 2 es más bien corta; incluso en cuarta, el más ligero descenso empuja la aguja hacia la zona roja. En realidad, el coche no ha sido pensado especialmente para las autopistas, terreno en el cual no es aconsejable hacer caso omiso del cuentavueltas. Pero, como contraposición, cualquier itinerario un poco sinuoso permite que la mecánica muestre sus posibilidades: ayudado por un cambio duro pero muy manejable, el motor sube alegremente de régimen...: 75-80, en segunda; 115-120, en tercera; las pendientes son absorbidas a toda velocidad, y el Rallye 2 aborda los virajes con plena vivacidad. Y luego, en un abrir y cerrar de ojos, el pequeño monstruo encierra en sus entrañas sus rugidos de potencia y ralentiza con toda normalidad en la densidad del tráfico urbano, mostrando una docilidad que sólo queda parcialmente olvidada con el siguiente pisotón al pedal del acelerador. Ruidosa en carretera (aunque a niveles no excesivamente fatigantes) y más discreta en ciudad, esta versión del Simca 1000 ofrece un gasto de combustible de acuerdo con sus brillantes prestaciones: 9,3 litros a los 100 kilómetros de consumo medio a 90 kilómetros por hora y 13,4 litros a lo largo de la prueba de carretera, a casi 130 de promedio, todo hay que decirlo.

El embrague (también proveniente del 1200-S Coupé) es duro, pero progresivo y agradable; en cuanto a la palanca de accionamiento, se maneja sin dificultad, estando situada muy accesiblemente, y la marcha atrás se inserta fácilmente también. No es menos cierto que un cambio de cinco marchas mejoraría aún más las prestaciones y haría más agradable la conducción, con una cuarta más corta que la actual relación final.

Mejorando el sistema del Rallye 1, que incorpora tambores atrás, el Rallye 2 está provisto de cuatro discos sin asistencia,  su utilización no produce más que sorpresas agradables desde el punto de vista de la comodidad y seguridad. El pedal es suave, sensible y progresivo, y el equilibrio del coche autoriza deceleraciones que pueden sorprender por su potencia a otros usuarios de la carretera. Incluso en utilización intensiva, los frenos no fallan en ningún momento, y la calidad de las pastillas montadas por Simca parece acomodarse tan bien a la utilización en frío como en caliente. Sólo que si se solicita muy a menudo el pedal, se hace necesario un esfuerzo más enérgico del pie derecho. Los pedales de freno y acelerador están, por otro lado, bien posicionados para realizar la maniobra "punta-tacón".

Es cierto que un ballestón transversal único en el tren delantero no constituye la solución técnicamente ideal para asegurar la mejor adherencia, a pesar del concurso de una barra estabilizadora. Y sin embargo, el Rallye 2 posee quizá el mejor agarre que hayamos podido constatar entre las berlinas de serie, y no digas hasta dónde aparece su superioridad si se le compara con modelos de parecido precio. Incluso hay que subrayar la paradoja que esto supone, pues el brillante resultado que decimos ha sido logrado a pesar del hecho de que el motor (más pesado por añadidura, al ser de fundición) va colgado por detrás de las ruedas motrices...

De esta manera, el 1000 acumula los "handicaps" teóricos y, de hecho, su agarre no ha sido considerado por los especialistas como el ideal. Pero el Rallye 2 da la sorpresa de ofrecer lo mejor que se puede encontrar en este apartado, agarrándose al pavimento como un verdadero coche de circuito. Esta transformación de míster Hyde a doctor Jeckyll demuestra que, cuidando de verdad los detalles, se puede siempre obtener una buena estabilidad, y que si se venden coches de comportamiento vacilante es porque sus fabricantes no tienen a veces una verdadera consideración con los posibles compradores.

Sea como sea, el Rallye 2 constituye todo un regalo para el amante de la conducción deportiva, ante el cual la velocidad punta sólo es un elemento entre muchos otros. Tranquilo en línea recta, a pesar de una cierta sensibilidad al viento lateral que la cualidades de la dirección permiten neutralizar casi maquinalmente, el coche vira con el aplomo de un monoplaza, inclinando poco su carrocería y mostrándose ligeramente subvirador, aunque el acelerador y el volante permiten situar su parte posterior con gran precisión.

Puede llegar el caso de que sobre mal piso, y sobre todo en frenada, la parte delantera vacile repentinamente, pero el fenómeno desaparece rápidamente y no parece traer consigo pérdidas de adherencia peligrosas.

Luego está la conducción con lluvia. Y ahí es donde de verdad quedan demostradas las posibilidades del coche. El Rallye 2 dispone de llantas de cinco pulgadas de anchura de garganta, calzadas con neumáticos Michelin 145 HR-13 F.F. Cinco pulgadas ya es anchura para un coche tan pequeño, y F.F. significa fórmula Francia; son neumáticos utilizados en los monoplazas de esta fórmula, y su goma, más bien blanda (sobre todo en caliente), posee una adherencia impresionante en seco y mojado, sea cual sea el estado del pavimento. Es posible que las F.F. se gasten rápidamente y que su banda de rodadura sea poco flexible, pero representan un elemento de seguridad activa mucho más concreto que la movilización de una "Operación retorno". Equipado de esta manera, el Rallye 2 ignora prácticamente la carretera mojada, en relación a lo otros turismos, hasta el punto que son verdaderamente impresionantes los promedios que se pueden obtener explotando las cualidades naturales de este pequeño torbellino, al que no faltan más que escobillas limpiaparabrisas dignas de este nombre para ser prácticamente imbatible en lluvia.

En cuanto a la dirección, el pequeño volante mullido (36 centímetros de diámetro) cae bien a mano y está casi exento de vibraciones, con lo que el coche goza de una manejabilidad excepcional. Los encadenamientos de curvas más sorprendentes se trazan con una precisión de milímetros (sería deseable, sin embargo, una desmultiplicación ligeramente menor) y el radio de giro es francamente reducido.

El equipo de serie incluye dos asientos "baquets" negros, de aspecto muy deportivo, aunque se respaldo sería casi perfecto de tener una mayor altura y una inclinación algo más acusada.

Gracias a sus cuatro faros, el Rallye 2 es tan utilizable de noche como de día, pero, como ya hemos dicho antes, el sistema de limpieza del parabrisas es claramente insuficiente; las dos velocidades son en realidad un engaño, y su mando en el tablero está demasiado alejado del conductor, mientras que el sistema de limpiaparabrisas manual no está a la altura del equipo general del coche. Como contraposición, el claxon de serie es de lo más efectivo, hasta el punto de que los conductores de los coches alcanzados quedan sorprendidos al ver rugir un Simca 1000 en lugar del Ferrari Daytona esperado. Para terminar, un pequeño punto negro referente al motor de arranque: su implantación en las proximidades del sistema de escape, sin una conveniente protección, parece incidir directamente en su buen funcionamiento.

CONCLUSIÓN

Incluso aparte de sus cualidades deportivas, el Rallye 2 es una pequeña berlina de cuatro plazas y cuatro puertas, tan utilizable en ciudad como en carretera, y con un confort de suspensión que podría parecer envidiable a más de un constructor de coches deportivos.

Dado que el coche ha sido planeado desde el punto de vista de la competición, es cierto que su éxito dependerá de la cantidad de pruebas en las que pueda inscribirse, así como de su calidad. Por tanto, no es posible predecir si el Rallye 2 se hará o no merecedor de una aureola comparable a la del desaparecido R-8 Gordini. Es cierto, como contrapartida, que nunca anteriormente se habían ofrecido a un precio tan bajo unas prestaciones tan brillantes y unas cualidades ruteras tan sobresalientes. De esta manera, por una cantidad reducida, el aficionado cuya cuenta corriente no tiene los suficientes ceros para considerar la adquisición de un Alpine 310 o un Porsche, podrá por lo menos conocer el placer de conducir un auténtico coche deportivo. Por todo esto, se debe felicitar a Simca por la calidad de la labor cumplida.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Cuatro cilindros en línea, cuatro tiempos, montado longitudinalmente por detrás del eje posterior e inclinado quince grados a la izquierda. Diámetro por carrera, 76,7 X 70mm. Cilindrada, 1.294 c.c. Refrigeración por agua, con bomba, termostato y circuito hermético dotado de vaso de expansión. Radiador delantero con ventilador eléctrico auxiliar mandado por termostato. Capacidad del circuito de refrigeración, 10,5 litros. Alimentación por dos carburadores horizontales Solex C 35 PHH E4 de doble cuerpo, con filtro de aire seco. Capacidad del depósito de combustible, 50 litros. Encendido por distribución (Ducellier) y bobina (Marelli). Batería (Tudor) de 12 V. y 40 Ah. alternador de 480 vatios. Lubricación a presión, por bomba de engranajes, con filtro de aceite. Carter de cuatro litros. Válvulas en cabeza accionadas por varillas y balancines. Arbol de levas  lateral mandado por cadena. Culata de aleación ligera y bloque de cilindros en fundición. Relación de compresión, 9,8 a 1. Potencia máxima, 82 CV. DIN a 6.000 r.p.m. Par máximo, 11 mkg a 4.400 r.p.m.

TRANSMISIÓN

Ruedas posteriores motrices. Embrague monodisco seco de mando hidráulico. Cambio de cuatro relaciones sincronizadas con palanca de accionamiento en el suelo. Relación del cambio: 1ª., 3,55; 2ª., 2,12; 3ª., 1,41; 4ª., 0,96; marcha atrás, 3,44. Desmultiplicación del prupo cónico, 4,111 (9/37).

CHASIS SUSPENSIÓN

Conjunto monocasco autoportante. Suspensión delantera independiente con brazos superiores articulados, ballesta transversal inferior, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera independiente con brazos oscilantes oblicuos, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos.

DIRECCIÓN

De cremallera. Vueltas de volante de tope a tope, 3 1/4. Desmultiplicación, 18,6 a 1. Radio de giro, 4,80 metros.

FRENOS

De disco a las cuatro ruedas, con doble circuito independiente. Freno de mano mecánico a las ruedas traseras.

NEUMÁTICOS

Michelin XAS Fórmula Francia 145 HR 13.

CARROCERÍA

De chapa de acero. Peso, 860 kilos (335 delante y 525 detrás). Longitud, 3,81 metros; anchura, 1.48 metros; altura, 1,396 metros; vía delantera, 1,265 metros; vía trasera, 1,28 metros; distancia entre ejes, 2,22 metros.

· Gracias a Juan Antonio F. C. por el texto y las fotos. AUTOPISTA nº 724, 23/12/72