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Simca 1000 Rallye

 

VIRTUDES

DEFECTOS

ELASTICIDAD Y COMPORTAMIENTO DEL MOTOR CARROCERIA SUPERADA EN CUANTO A ESTRUCTURA Y LINEA
DIRECCION Y ESTABILIDAD EN CURVA SUSPENSION CONFORTABLE
CONSUMO DISCRETO EQUIPO ESCASO Y PRESENTACION POBRE, MAL REMATADA
ASIENTO Y MANDOS DE CONDUCIR LIMPIAPARABRISAS LENTO Y PEQUEÑO
TRANSMISION, EN CONJUNTO · SITUACION FAROS AUXILIARES

  

Cinco años han transcurrido entre la aparición del Simca 1.000-GT Rallye y la de su actual sucesor, el 1.000 Rallye; seis años, si contamos al primitivo 1.000-GT. Es mucho tiempo, y las condiciones del mercado, y de las infraestructuras vial, económica y deportiva, han sufrido grandes transformaciones. El coche, básicamente, sigue siendo el mismo; o más exactamente, responde a la misma filosofía: una versión «deportiva» del Simca 1.000, ofrecida a un precio bastante asequible. ¿Cómo cumple su objetivo el 1.000-Rallye, en 1976?

 

Nos ha parecido interesante volver la vista atrás, y recordar la impresión que nos dejó, en su memento, el 1.000-GT Rallye. Lo más positivo del coche era el motor (prestación y consumo), la transmisión, la dirección y los frenos. Todas estas virtudes permanecen intactas. En la parte negativa figuraba la estabilidad, los problemas de calentamiento y toma de admisión, la fragilidad del escape y los respaldos de los asientos. Pues bien, todas estas críticas han recibido adecuada solución.

 

A la vista de ello, podría pensarse que el actual 1.000 -Rallye es un coche perfecto. No es así. Por una parte, esto sería olvidarse de los cinco años transcurridos, que pesan, y bastante; por otra, con las modificaciones realizadas para eliminar los problemas antes citados, se han introducido otros factores que resultan negativos a la hora de enjuiciar el coche. Además, conviene tener en cuenta los rivales comerciales con que se encuentra.

 

Entonces, tan sólo el R-8 TS (un coche muy similar) estaba en su misma categoría; hoy en día, sigue presente el mismo coche (aunque al final de su carrera), pero ha aparecido su sucesor, el 5-T5, ha dado tiempo a que aparezca y desaparezca el Mini-Cooper, e incluso podríamos considerar al Seat 1.200 Sport, a no ser porque su precio lo sitúa en otra categoría. El panorama es, pues, radicalmente distinto al que se ofrecía en 1971 ante el 1 .000-GT Rallye.


 

UN «RALLYE» EN TODA LA REGLA

 

Cuando un coche es presentado bajo esta denominación, lo menos que puede esperarse de él es que, aparte de correr más o menos, frene y se sujete en curva de forma impecable. El actual 1.000-Rallye es el primer Simca español que, de serie, cumple a la maravilla estas exigencias. Del antiguo GT-Rallye criticábamos su reparto de pesos, su altura y sus llantas. Todo ha sido modificado.

 

Mediante el traslado de radiador y batería al compartimiento delantero, el reparto de pesos, con depósito de gasolina lleno, pasa de ser un 37/63 a un 40/60; supone quitar 25 kg. del tren posterior, y pasarlos al delantero. La influencia de esta variación es importante; pero sobre todo, en conjunto con las otras modificaciones.

 

La suspensión, especialmente atrás, ha sido claramente rebajada. Con esto se consigue una doble ventaja: hacer descender el centro de gravedad del coche, disminuyendo la tendencia al vuelco, y darle a las ruedas traseras una caída negativa próxima a los tres grados. Delante, la caída teórica es nula, pero en cuanto el ballestón cede un poco, pasa a ligeramente negativa también. Con un tarado de amortiguación claramente más duro que en otras versiones, la capacidad adherente del coche se incrementa de forma asombrosa.

 

Si a esto añadimos las llantas de 5 pulgadas, frente a las de 4 con que empezó el modelo, o de 4,5 con que luego siguió, tenemos un cuadro completamente distinto al del GT-Rallye de hace 5 años. Nuestro coche de pruebas iba dotado, incluso, de la opción de neumáticos XAS-FF, con una adherencia muy superior a la del neumático de serie. No se crea que esto es en principio, una ventaja; sabido es que manifestamos una cierta aprensión a los neumáticos de gran adherencia en los coches «todo atrás». El hecho de que en el Rallye se pudiese aprovechar a fondo la adherencia disponible, es señal de que la suspensión está perfectamente lograda en lo que a estabilidad se refiere. Eso sí, con menos de 15.000 Km., los neumáticos traseros estaban totalmente lisos por su hombro interno.

 

El aspecto negativo de esta suspensión es que resulta una verdadera «tabla». En cuanto salimos del más perfecto asfalto, conviene apretar los dientes, so pena de morderse la lengua al menor bache. Como los asientos delanteros, muy buenos en cuanto a sujeción del cuerpo, no brillan precisamente por el grosor de su mullido, el resultado es que el confort del coche es, cuando mucho, simbólico.

 

La dirección y los frenos ya son bien conocidos. Digamos que a la dirección es ahora cuando se le saca todo su partido; su rapidez y precisión destacan más ahora que el coche no serpentea, y cuando el 鈥渟obreviraje" no aparece más que al límite extremo. ¡Y pensar que, al sacar Simca la dirección de cremallera, eran mayoría quienes le achacaban a la pobre los problemas de estabilidad del coche!

 

Este Rallye no trae servo-freno. Por su peso y prestación, el coche está en el límite dudoso entre si debe llevarlo o no; para quien practique una auténtica conducción deportiva -única razonable de comprarse este coche-, creemos que así está bien, a condición de llevar todo el sistema escrupulosamente revisado: zapatas traseras aproximadas al máximo, y circuito hidráulico bien sangrado.


 

AL VOLANTE

 

Básicamente, el 1.000-Rallye es un coche para conducirlo; con espíritu espartano y mucha confianza en quien se pone al volante, se puede ir en el «asiento del miedo»; ocupar las plazas traseras es una utilización marginal, como para ir al cine o poco más. No es que no haya sitio; se trata de un Simca 1.000. Simplemente es que la falta de confort, el poco recorrido de suspensión y el planteamiento básico del coche no están muy acordes con una utilización a plena carga. Puede hacerse pero a base de una mentalidad muy ascética por parte de todos los ocupantes.

 

Así pues, vamos a enfocar el coche bajo el prisma casi exclusivo del conductor, que es quien le va a sacar el gusto. La postura al volante, de tamaño adecuado, es buena, aunque el respaldo no sea regulable en inclinación, porque tiene la correcta. Realmente, ni el volante ni el «baqué» son de la máxima calidad; el primero tiene una costura demasiado grosera por el interior, y en cuanto al segundo, resulta un poquito corto en el asiento, y su forma da lugar a que el codo choque al cambiar a 2.ª y a 4.ª. Aunque esto último quizá deba achacarse, más bien, a que la palanca queda demasiado baja. Por lo demás, para conducir de día y en seco, basta con apretarse el cinturón, y darle gusto al pie derecho.

 

Las cosas empiezan a estropearse cuando llueve. Cierto que hay luneta térmica, y que el sistema de calefacción y ventilación, si bien anticuado en su diseño y mandos, es eficaz Pero el problema clave es ver por dónde se va. Nos referimos a la total inadecuación del limpiaparabarisas. Si bien sus escobillas eran bastante buenas, y limpiaban bien por donde pasaban, su velocidad y su campo de acción resultan inaceptables. Una velocidad única, y con 44 batidas por minuto es lo más lento que hemos encontrado nunca, incluso en la variante lenta de los sistemas de doble velocidad. Por si fuera poco, la altura es ridículamente corta, y junto al pilar izquierdo queda un triángulo sin limpiar de enormes dimensiones, muy peligroso en curvas a izquierdas. Por su parte, el lavaparabrisas es a base de dedo. El conjunto es, en pocas palabras, inaceptable.

 

Cuando se hace de noche, el problema son los faros. El equipamiento, en sí, resulta bueno. Dos grandes faros clásicos, apoyados por dos 鈥渓argo alcance鈥 de halógeno; en todo caso, se podría poner el reparo de que el paso de larga a cruce produce algo de oscuridad durante unos segundos. Pero lo realmente criticable es que, con la posición que llevan, los faros auxiliares no soportan un solo aparcamiento, sea propio o extraño. Como el coche va muy bajo de morro, y su parachoques otro tanto en relación al coche, el resultado es que los faros quedan justo a la altura del parachoques trasero de la mayoría de los demás coches. La consecuencia es que los faros de quedan en la clásica postura de cazar lechuzas. Y regular 鈥渁 ojímetro鈥 unos proyectores de profundidad son ganas de perder el tiempo. Debían ir situados más altos, y encastrado en el frontal.

 

Detalles positivos son el retrovisor carenado de puerta, y las ráfagas de 鈥渓argas鈥; negativo, que los quitasoles no sean orientables lateralmente.


 

UN MOTOR MAGNIFICO... PARA TURISMO

 

Si bien es cierto que las cualidades ruteras del 1.000-Rallye son irreprochables, la verdad es que su componente más destacado, a nuestro juicio, es el motor. Los problemas de calentamiento que, en cuanto se exigía algo de potencia, afligían al GT-Rallye, han desaparecido al trasladar el radiador al morro; junto con ello, la toma de aire para el carburador, demasiado caliente, también se ha subsanado.

 

No recordamos, desde hace mucho tiempo, o quizá nunca, un motor con un comportamiento tan limpio, tan suave y tan redondo en toda la gama de regímenes, desde poco más de 1.000 hasta pasadas las 6.500 rpm. Tira con fuerza, sin fallos en la aceleración, se pise poco o mucho el pedal, respondiendo a la menor presión sobre el mismo. Una auténtica delicia. El carburador monocuerpo de 34 mm. siempre ha sido la realización cumbre de Solex, y en este motor lo demuestra sobradamente, tanto más cuanto que el consumo global del coche (véase resumen de pruebas) es sumamente discreto; en función de su prestación y del tipo de conducción a que ha sido sometido.

 

Conviene recordar que, si bien las roturas del escape a base de tubos han desaparecido, también se ha ido con ellas el beneficio que representaba un colector de tubos independientes. Este motor tiene el equipamiento teóricamente más humilde que se puede tener: un carburador monocuerpo, y un escape con colector en fundición, de diseño 4 a l, pero de un palmo de longitud útil. No obstante, su prestación, es magnífica, incluso más agradable en la práctica de lo que las cifras dan a entender.

 

En reprís en 4.ª, el Simca bate claramente al R-5 TS, y no digamos al Seat 1200-Sport, tanto en los 400 como en los 1.000 metros, y eso que les concede 35 kg. de peso de ventaja. Tan sólo el Mini Cooper es superior, pero con 125 kg. menos de peso, y un desarrollo más corto, de 25,8 km/h. En aceleración, anda como el Mini Cooper y bate al 5-TS, aunque debe inclinarse ante el Seat, con mejor aerodinámica y carburador de dos cuerpos. En punta, el Simca, 5-TS y Mini-Cooper están justo en los 150, mientras que el Seat se acerca, a los 160. Habida cuenta de la aparente modestia de su mecánica, de su peso ya un tanto elevado, y de su dudosa aerodinámica el resultado es de lo más elogioso para el motor, que está muy bien servido por una transmisión que si bien demasiado «larga» para un uso de competición, está perfectamente adecuada para una conducción deportiva por carreteras de todo tipo, cuidando en cierto modo el consumo y una marcha de crucero desahogada (legalismos aparte, claro).

 

En cuanto a su funcionamiento, la aguja del manómetro se mantiene tercamente entre 5,5 y 6 kilos, se haga lo que se haga con el cambio y el régimen de utilización, la del termómetro se queda clava da también en una posición fija por debajo de la mitad del sector de utilización normal. En 3.000 km no hemos observado el menor consumo de aceite; aunque el lubricante ya tenía 1.000 km. de uso cuando lo cogimos, su nivel permaneció en la línea del «máximo» hasta el final.

 

Este es el motor que sería deseable encontrar en un coche de turismo, para poner entre las manos de todo el mundo; tirando desde 1.500 rpm., aceptando un uso mínimo del cambio, pero también muy a gusto si no se le deja bajar de 3.500 rpm. ni por un momento. Un buen motor de turismo, de comportamiento tan generoso como éste, acepta perfectamente una conducción deportiva; por el contrario, muchos motores falsamente «deportivos», no admiten utilizarlos de forma civilizada, so pena de ofrecer una prestación decepcionante.

 

PRESTACIONES
CONSUMO

 Reprise

 

 400 metros, en 4 ª., a 40 km/h

19"8/10

 1000 metros, en 4 ª., a 40 km/h

37"5/10

 Aceleración

 

 400 metros, con salida parada

19"1/10

 1000 metros, con salida parada

36"1/10

 Velocidad máxima

 

 En 4.ª (km/h) a 4.750 r.p.m. 149,22

 Aceleración

 

 

 Condiciones

Promedio (km/h)

Consumo (l/100km)

 Ciudad - 11,98

 Carretera

76,7

7,30

 Carretera

87,1 6,87

 Montaña

87,3 9,64

 

A tope 12,07

 

LA OTRA CARA DE LA MONEDA

 

Pero todas estas virtudes, tanto de comportamiento rutero como de rendimiento motriz, no pueden ocultar el paso de los años: el Sima 1.000, como diseño global de coche, como robustez de estructura incluso, está ya un tanto superado. Mucho nos tememos que su monocasco no está en condiciones de soportar el castigo que sus prestaciones y estabilidad pueden hacerle sufrir sobre una carretera de orden secundario. Es posible que la afición del conductor pueda superar la dureza de las reacciones, pero no pondríamos la mano en el fuego en cuanto al coche en sí.

 

Una carretera virada, pero de buen pavimento, es el terreno predilecto para que se desenvuelva el 1.000-Rallye. Sobre un trayecto así, sin duda es más eficaz que cualquier tracción delantera, con la posible excepción de un 1200-Sport; por ahí se andarían.

 

En cuanto a cantidad y sobre todo calidad de equipamiento, este coche supone un retroceso respecto al GT-Rallye, que era más lujoso. Su cuadro de instrumentos no es sino una simp1e chapa con agujeros para la instrumentación. El equipo de climatización -que es aficaz, como ya dijimos- tiene unos mandos inalcanzables con el cinturón correctamente puesto.

 

Claro que, en buena parte, este coche se compra pensando en prepararlo para la competición. Existen dos alternativas: o hacerlo «Rallye-2» francés por similitud, para competir en Grupo 1, o bien hacerlo directamente Grupo 2, más o menos «apretado» en función de las aspiraciones deportivas que se tengan. Pero esto ya es un tema de nuestra sección deportiva, o del «Consultorio»; el «Banco de pruebas» se termina aquí, con el coche de serie, tal como se vende.


 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

MOTOR

 

Posición: Posterior longitudinal. inclinado 15 grados a la izquierda. Número de cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/carrera: 76,7/70 milímetros. Cilindrada: 1.294 c. c. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

 

Carburación.-Un carburador vertical monocuerpo Solex 34 BICSA-4. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel.

 

Lubricación.-Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Capacidad total: Tres litros. Cambio de aceite: 2.75 litros.

 

Refrigeración por líquido.-Arrastre ventilador: Mótor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: Siete litros.

 

Distribución.-Situación válvulas: En culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines.

 

Encendido.-Delco: Bosch JFU-4. Bobina: Gemsa BD 12-22. Bujías: Champion N-9 Y.

 

Rendimiento.-Compresión: 9,5 : 1. Potencia: 63 CV. DIN a 5.600 r. p. m. Par motor máximo: 10 mkg. DIN a 2.400 r.p.m.

 

TRANSMISION

 

Embrague.-Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro fiel disco: 180 milímetros. Mando: Hidrálilico.

 

Cambio de marchas.-Número de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: Primera, 3,546:1; segunda. 2,118:1; tercera, 1,409:1; cuarta, 0,963:1.

 

Grupo y diferencial.-Disposición motriz: Motor trasero, por detrás del diferencial. Tipo del grupo: Cónico hipoide. ¡Reducción: 4,111: 1 (9/37). Desarrollo final de la transmisión: 26,07 kilómetros por hora a 1.000 r.p.m. en cuarta.

 

BASTIDOR

 

Estructura portante.-Carrocería monocasco autoportante.

 

Suspensiones.-Delantera: Ruedas independientes, triángulos superiores y ballestón transversal. Tipo de resorte: Ballestón transversal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo.

Trasera: .Ruedas independientes, con brazos oscilantes de eje oblicuo. Tipo de resorte: Muelle helicoidal. Amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: No.

 

Frenos.-Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: No. Dispositivo antiblocaje: No.

Tipo delanteros: Disco. Diámetro, 234 mm. Area barrida. 1.044 cm2.

Tipo traseros: Tambor. Diámetro, 216 mm. Area barrida. 475 cm2.

Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.519 cm2.

 

Dirección.-Tipo: De cremallera. Desmultiplicación: 16.6: 1. Diámetro de giro: 9,1 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,25. Arbol de dirección: Con junta cardánica. Servo: No. Diámetro extremo del volante: 36 centímetros.

 

Ruedas.-Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: Cinco pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 145 HR-13. Marca: Michelin XAS-FF (opcionales).

 

Equipo eléctrico de 12 voltios.-Generador: Alternador Femsa, tipo ALG/ 12N-10, de 470 vatios y 33 amperios. Regulador: femsa GRO 12-7. Batería: Varta, de 36 A.h. Motor de aranque: Femsa MTV 12-5

 

Depósito de combustible.-Situación: Posterior, bajo el asiento. Capacidad: 36 litros

 

CARROCERIA

 

Tipo: Berlina. Número de puertas: Cuatro. Asientos: Delante, dos "baqués鈥; detrás, corrido.

 

Dimensiones.-Batalla: 2,22 metros. Vías: 1,28/1,28 metros (delante/detrás). Longitud: 3,84 metros. Anchura: 1.48 metros. Altura: 1,36 metros.

 

Peso.-En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 810 kilogramos. Con depósito lleno (en báscula): 834 kilogramos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 39,8/60,2 por 100 (depósito lleno).


Fuente: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 924, 31-10-76)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del SIMCA 1000 en la prensa del motor española (37)

 

 

 

 CITRO脣N DYANE 6 SUPER/SEAT 127/SIMCA 1000/RENAULT 5/MINI 1000

 CUATRORUEDAS N潞 110 (FEBRERO 1973)

 
 

 

 FIAT 500 F/CITRO脣N DYANE/NSU PRINZ 4/RENAULT 4L/SIMCA 1000 LS/VOLKSWAGEN ESCARABAJO 1200

 CUATRORUEDAS N潞 087 (MARZO 1971)

 
 

 

 RENAULT 8 TS/SIMCA 1000 GT

 AUTOPISTA N潞 0615 (21-11-70)

 
 

 

 RENAULT 8/SIMCA 1000

 AUTOPISTA N潞 0578 (7-03-70)

 
 

 

 SIMCA 1000

 AUTOPISTA N潞 0561 (8-11-69)

 
 

 

 SIMCA 1000

 VOLANTE N潞 09 Enciclopedia del Autom贸vil

 
 

 

 SIMCA 1000

 CUATRORUEDAS N潞 006 (JUNIO 1964)

 
 

 

 SIMCA 1000

 VELOCIDAD N潞 0229 (29-01-66)

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 SIMCA 1000

 VELOCIDAD N潞 0405 (14-06-69)

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 SIMCA 1000 (faro cuadrado)

 VELOCIDAD N潞 0787 (9-10-76)

 
 

 

 SIMCA 1000 AUTOMATICO

 AUTOPISTA N潞 0472 (24-02-68)

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 SIMCA 1000 CONTI

 VELOCIDAD N潞 0243 (7-05-66)

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 SIMCA 1000 del Desaf铆o Simca

 CUATRORUEDAS N潞 117 (SEPTIEMBRE 1973)

 
 

 

 SIMCA 1000 ESPECIAL

 AUTOPISTA N潞 0513 (6-12-68)

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 SIMCA 1000 ESPECIAL

 VELOCIDAD N潞 0556 (6-05-72)

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 SIMCA 1000 GLS

 VELOCIDAD N潞 0656 (6-04-74)

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 SIMCA 1000 GLS AUTOMATICO

 CUATRORUEDAS N潞 030 (JUNIO 1966)

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 SIMCA 1000 GLS/RENAULT 8/SEAT 850 E 4P/CITRO脣N 8/MINI 1000/SEAT 127/CITRO脣N DYANE 6/RENAULT 6

 AUTOMECANICA N潞 039 (NOVIEMBRE 1972)

 
 

 

 SIMCA 1000 GT

 VOLANTE N潞 23 Enciclopedia del Autom贸vil

 
 

 

 SIMCA 1000 GT

 CUATRORUEDAS N潞 085 (ENERO 1971)

 
 

 

 SIMCA 1000 GT

 EL AUTOMOVIL N潞 06 (13-03-71)

 
 

 

 SIMCA 1000 GT

 MOTOR MUNDIAL N潞 321 (MAYO 1971)

 
 

 

 SIMCA 1000 GT

 VELOCIDAD N潞 0472 (26-09-70)

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 SIMCA 1000 GT de AUTO SPORT

 AUTOPISTA N潞 0682 (4-03-72)

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 SIMCA 1000 GT RALLYE

 AUTOPISTA N潞 0650 (24-07-71)

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 SIMCA 1000 GT RALLYE

 VOLANTE N潞 38 Enciclopedia del Autom贸vil

 
 

 

 SIMCA 1000 GT/SIMCA 1200 GLE (I)

 CUATRORUEDAS N潞 088 (ABRIL 1971)

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 SIMCA 1000 GT/SIMCA 1200 GLE (II)

 CUATRORUEDAS N潞 089 (MAYO 1971)

 
 

 

 SIMCA 1000 RALLY KIT 110CV

 AUTOPISTA N潞 0937 (6-02-77)

 
 

 

 SIMCA 1000 RALLYE

 AUTOMECANICA N潞 092 (JULIO 1977)

 
 

 

 SIMCA 1000 RALLYE 1

 AUTOPISTA N潞 0684 (18-03-72)

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 SIMCA 1000 RALLYE con suspensi贸n rebajada

 VELOCIDAD N潞 0517 (7-08-71)

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 SIMCA 1000 S

 FORMULA N潞 072 (OCTUBRE 1972)

 
 

 

 SIMCA 1000 S JUNCOSA

 FORMULA N潞 120 (1-7-1975)

 
 

 

 SIMCA 1000 S OFICIAL

 AUTOPISTA N潞 0880 (27-12-75)

 
 

 

 SIMCA 1000 SPECIAL

 AUTOPISTA N潞 0689 (22-04-72)

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 SIMCA 1000 SPECIAL

 CUATRORUEDAS N潞 104 (AGOSTO 1972)

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Comentarios de los lectores: 14
 

 

1. angela maria morales 

vendo 3 simcas rallies preparados para competicion uno con motor xavi 150 c.w otro mismo preparador misma preparacion motor y carroceria pluri campeon 140 c.v y ultimo simcamil con 110 c.w aptos rallies y monta帽a muy bien conservados siempre en garaje interesados llamar al 607 30 30 00

 

 

2. angela maria morales 

vendo 3 simcas rallies preparados para competicion uno con motor xavi 150 c.w otro mismo preparador misma preparacion motor y carroceria pluri campeon 140 c.v y ultimo simcamil con 110 c.w aptos rallies y monta帽a muy bien conservados siempre en garaje interesados llamar al 607 30 30 00

 

 

3. jose 

lo vendes dime precios del simca rallie y del 124 2000 gracias

 

 

4. rayito 

(Para Ram贸n) En 1966, empezaron a venderse los primeros simca 1000 en Espa帽a bajo la marca Barreiros. Lo que pasa, es que por las carreteras espa帽olas ya circulaba alguno, matriculado incluso aqu铆. No hay que olvidar, que en Francia ya llevaban por las calles casi cuatro a帽os y siempre hab铆a alguno que los tra铆a del vecino pa铆s de importaci贸n. Las mayores diferencias entre el modelo franc茅s y el modelo espa帽ol de esos primeros a帽os de fabricaci贸n estabn en el salpicadero, alg煤n que otro m铆nimo detalle y en el logotipo "barreiros" exterior. No s茅 que modelo ser铆a el tuyo y si he solventado tu duda. Un saludo a todos.

 

 

5. Ramon Vernis 

Tengo un simca 1000 del a帽o 1966. Los frenos son de tambor pero veo que existian dos sistemas.

uno con un piston doble en las parte de abajo para poder ajustar los fedoros.

Y otro con dos excentricas laterales que tambien sirven para ajustar.

que modelo es mas antiguo i como encontrar el primero

 

 

6. JUAN JOSE 

ESTA ES LA VERSION QUE MAS ME GUSTA Y EL QUE ME MOLARIA TENER 驴SE SABE ALGO DEL COCHE DE LA PORTADA?

 

 

7. Thor 

All谩 por 1993-94 un vecino en el pueblo de mi padre abandon贸 su Simca 1000 Rallye a la puerta de casa. Recuerdo ir a curiosear, aquel cuentakil贸metros graduado hasta 200 km/h, la franja Rallye en el lateral y ese color rojo... Y pensar que ahora mismo estar铆a cotizad铆simo...

 

 

8. Mikel 

Un coche precioso. Mi favorito es el renault 8 y despues este, me encantan, espero tener algun dia uno de ellos. de este no puedo hablar mucho porque interiormente lo desconozco, su fuincionamiento, etc. tengo experiencia con el renault pero si algun dia ponen para comentar un 8 ahi si que me mojo. un saludo.

 

 

9. ponillo 

Que buen coche, divertido de conducir, y con un sonido cautivador. Por desgracia aunque hemos ganado mucho en seguridad, comportamiento, etc, nunca volveremos a tener estos coches divertidos, espectaculares, y tan faciles de mantener.

 

 

10. CX TURBO2 

(para carlos fdez) pues yo si te digo la verdad, lo que hecho de menos es el sonido caracteristico de un todo atras, cierto que era muy peque帽o cuando estos coches empezaron a escasear por las calles espa帽olas a principios de los 90, pero era ese efecto de oir algo distinto que me hacia hechar la vista hacia donde procedia ese ruido, y luego a preguntar a los demas que que coche era ese; solian ser 600, algun 850, pero sobre todo eran R8 y algun simca 1000 (pocos he podido ver a lo largo de mi vida), y si os digo, que donde mas se disfrutan estos coches es viendolos o conduciendolos en las subidas de rallyes callejeros. Un saludo a todos.

 

 

 

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