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Simca 900 Special

 

 

 

VIRTUDES

· LA CAJA DE CAMBIOS

· SU MANTENIMIENTO

· EL PRECIO

· EL ACABADO ESPECIAL

· SUS FRENOS

· SU DIRECCION

 

DEFECTOS

· LA VISIBILIDAD LATERAL

· LA ESTABILIDAD

· LA IMPRECISION DE SUS MANDOS

· LA CAPACIDAD DEL ASIENTO TRASERO

· SU CONSUMO

 

 

S√≠, los veh√≠culos nacionales han evolucionado, muestras tenemos en el fabricante espa√Īol Chyrsler y la evoluci√≥n que ha experimentado su modelo Simca. En los tiempos, que hoy pertenecen a la historia, el Simca era un autom√≥vil con poca competencia, m√°s tarde pas√≥ a tener bastante y hoy la gama de los mil cent√≠metros c√ļbicos, es la m√°s luchada por todos los fabricantes.

 

Hace dos a√Īos, las condiciones de fabricaci√≥n de modelos, exig√≠an imponer en el mercado, veh√≠culos con un alto √≠ndice de condiciones positivas en el cap√≠tulo de los impuestos, de los costos de mantenimiento y del precio de fabricaci√≥n. Chrysler lanz√≥ el Simca 900, como una de las soluciones que se pod√≠an aportar al mercado, dando una carrocer√≠a de Simca, un motor de 844 c. c., una capacidad similar a la del 1000 c. c., con los alicientes de ser menor de 8 CV fiscales, consumir menos gasolina y tener un precio f√°brica m√°s bajo, el resultado, fue imponer en el mercado nacional un veh√≠culo con claras posibilidades a los usuarios medios que necesitaban un veh√≠culo intermedio.


 

PRECIOS Y GASTOS

 

Con un precio de f√°brica de 107.000 pesetas, se pagan los gastos de transporte, impuesto municipal 350 pesetas; el seguro obligatorio, 1.327 y el impuesto de lujo, que son 17.120 pesetas, se llega a una cifra total de 131.800 pesetas. A √©stas se pueden cargar 10.975 pesetas, que corresponden al seguro a todo riesgo y que en tal caso quedar√≠a una cantidad total de 141.775 pesetas. Hay que sumar la cantidad correspondiente a los gastos variables de garaje considerado en mil pesetas mensuales, soportando anualmente un valor de doce mil. Un consumo de promedio de siete litros a los cien kil√≥metros al realizar los diez mil kil√≥metros produce un gasto anual de 11.900 pesetas, por √ļltimo, sumamos cuatro mil pesetas por mantenimiento y limpieza, dando un total al primer a√Īo de 170.675 ptas.


 


ESTETICA


En un principio el modelo mil, del que proviene esta versi√≥n, era un dise√Īo estudiado en la f√°brica de Simca en Francia y definido en su estructura, hace muchos a√Īos, ello trae consigo la dificultad de incorporar las nuevas tendencias y dise√Īos m√°s modernos y actualizados. Al llevarse a cabo la fabricaci√≥n en Espa√Īa de este modelo se actualizaron algunos detalles de acabado interior, al igual que exteriormente fue sufriendo un proceso evolutivo hasta quedar convertido en el momento actual en un veh√≠culo medio interesante y con una l√≠nea, aunque antigua, resistiendo al m√°ximo.

 

 

La estética, viene conferida por un lateral de un plano de dos puertas, carentes de molduras. El frente, adquiere dos faros muy dimensionados y pilotos de situación y dirección a ambos lados, absorbiendo por el lateral cierta parte de éste para hacerse visible la indicación. El parachoques delantero, protege a los pilotos y los faros de los golpes mínimos.

 

La trasera, muy similar al frente, no es un estudio aerodinámico excesivamente correcto, por la posibilidad de crearse en la parte trasera unas turbulencias del aire motivadas por la forma de ésta.

 

En conjunto, la estética exterior, puede decirse que, no es ni excesivamente estética, como tampoco fea, es una estructura como decimos, a tono con las necesidades, faros dimensionados, visibilidad a tono con la línea, etcétera.


 

CONSUMO

 

En el modelo normal se montaba un carburador Solex F/32 BICSA de un solo cuerpo que imponía un consumo, aunque mínimo, descompensado, a tenor de las necesidades del vehículo, en momentos se quedaba con necesidad de un mayor porcentaje de mezcla. El nuevo modelo, viene dotado de un carburador de doble cuerpo Solex 32 EIES/900 CE, carburador, que garantiza un mayor nivel de equilibrio entre la gasolina de entrada y la capacidad de ésta en las cámaras de combustión.
Por ciudad, el consumo se hace más amplio por razón de la utilización de la segunda velocidad, aunque ello predispone al modelo a una cifra entre los 8/8,5 litros a los cien kilómetros. El abuso de la caja de cambios en las velocidades cortas, hace subir esta cifra, sin embargo, el paso de marchas cortas a velocidades largas, le impone un menor consumo y es recomendable este hecho.


Debido a que la compresi√≥n es de 9,5:1, la gasolina a utilizar es del tipo s√ļper, aunque podr√≠a ser aceptable que este veh√≠culo se condujese con gasolina de 92 octanos en perfectas condiciones y sin “picar bielas”.

 

 

Por carretera, el consumo es tolerable en extremo. Manteniendo una velocidad de crucero entre los 90/100 Km./h„ el consumo no supera la cifra de siete litros, estando en medio litro menos en el caso de no superar la marcha de los 90 kil√≥metros hora. En caso de mantener a tope la velocidad m√°xima, el consumo se supera llegando a nueve litros y medio su consumo.


 

MEJORAS

 

Este modelo, altamente mejorado, se encuentra en la posici√≥n de imponerse en la calidad en raz√≥n del precio, sobre los modelos peque√Īos de Chrysler Espa√Īa, la versi√≥n 900 Special presenta varias mejoras sobre el modelo anterior.

 

‚ÄĘ Asientos mejor acabados y con un nuevo tapizado y sistema de muelles.
‚ÄĘ Suelo enmoquetado con doble alfombra de goma; puertas tapizadas en material pl√°stico lavable.
‚ÄĘ T√©cnicamente, frenos de disco delanteros, nuevo carburador, m√°s potencia, nuevo √°rbol de levas de m√°s cruce, nuevo sistema de suspensi√≥n y adopci√≥n de barra estabilizador delantera. Neum√°ticos radiales.
‚ÄĘ Salpicadero con un acabado m√°s homog√©neo, nuevo volante procedente de la versi√≥n 1200 Special.
‚ÄĘ Exteriormente, modelo similar a las versiones 1000 con los faros muy dimensionados y la trasera similar.

 

 


 

FRENOS

 

Anteriormente a la aparici√≥n del Simca 1200, los modelos de inferior cilindrada, llegaban a imponerse con una frenada que dejaba mucho que desear, ello era concebible por el hecho de estar dotados todos los modelos de 1000 con unos frenos de tambor muy poco aceptables; posteriormente, y tras la aparici√≥n de la versi√≥n Rally, los frenos comenzaron a tomar la importancia que era deseable en este fabricante. Se inici√≥ con el montaje de discos en una versi√≥n de 1000 para, m√°s tarde, incluir el servofreno y m√°s tarde quitar este dispositivo. Luego, los frenos fueron adaptados a la casi totalidad de los modelos de mil y m√°s tarde le lleg√≥ el turno a los modelos 900, cre√°ndose una versi√≥n especial, que era, predominantemente y en sus condiciones t√©cnicas un veh√≠culo altamente mejorado por llevar frenos de disco delanteros y tambor trasero, ello con la adopci√≥n de neum√°ticos radiales. La frenada, en seco es excelente, siendo m√°s comprometida con suelo mojado por un hecho claro, la gran eficacia de la frenada; ello provoca, si no se conoce suficientemente la potencia de frenada, un ¬ęfading¬Ľ clar√≠simo y lleno de posibilidades de ser incontrolable. Sin embargo, se puede frenar muy a gusto, si hacemos una previsi√≥n de las circunstancias y damos una deceleraci√≥n con el cambio y frenamos sin violencias.

 

 

La tracción trasera y los frenos excelentes de disco, delanteros, imponen esta dificultad que se hace más acusada, como decimos, en suelo mojado. En todo punto es preferible estos frenos de disco con unas posibilidades máximas de detener el vehículo que mantener el vehículo con el equipo anterior de sistema de tambor.


 

LA CAJA DE CAMBIOS

 

Con cuatro velocidades sincronizadas, tipo Porsche, la caja de cambios, resulta ser un complemento ideal de los frenos y la dirección. Es suave y precisa, sin ser necesario el excesivo esfuerzo al cambiar, por su enorme precisión en los sincronizadores. La palanca, bastante estilizada, se encuentra bien dispuesta entre los dos asientos delanteros, aunque trepida un poco al llevar al máximo la primera velocidad. La marcha atrás, tiene un sistema de incorporación muy eficaz, se introduce empujando hacia abajo la palanca y hacia delante en la misma zona que está situada la primera velocidad, ello impide equivocaciones de introducir una marcha distinta que la marcha atrás.

 

 

Sus reducciones son tolerables en extremo, el grupo, por su parte, está bien dispuesto y la conducción por carretera, se hace en extremo aprovechable y con gran confianza de superar las pendientes en completa carga. La primera velocidad, admite un máximo de 45/50 kilómetros hora, la segunda puede llegar a los 75 kilómetros hora y en reducciones puede superarse esta velocidad, debido en gran parte a la enorme elasticidad de este motor. En la tercera velocidad su mantenimiento de régimen está en los 100/105 kilómetros hora y en cuarta los rendimientos son de 128/130 kilómetros hora, ello no impide que podamos encontrarnos en algunos momentos llegando a los 135 kilómetros hora.
El nivel de conducción es en carretera de tercera-cuarta y en ciudad de segunda-tercera o tercera-cuarta, para los que no abusan de una conducción excesivamente briosa.


 

LOS PERFORMANCES

 

El modelo 900 Special llega en sus posibilidades de potencia a superar a los modelos de mayor cilindrada dentro del mismo fabricante, como el 1000 GL. Su potencia de 43 CV. a 6,000 r. p. m. permite una elasticidad de motor muy aceptable, incluso en las velocidades cortas se demuestra este nervio y brío, casi inesperado y desconocido en los modelos de 850 c. c., la velocidad máxima se puede estimar en los 130 Km./h., frente a los casi 115 Km./h. de la versión normal y los 125 kilómetros/hora del modelo 1000 c. c.

 

La primera velocidad se puede subir hasta los 45/50 kilómetros/hora en sus revoluciones máximas; la segunda velocidad, más corta, se impone en los 75 Km/h.; la tercera, en los 105 Km/h., velocidad muy aceptable para imponer unos buenos rendimientos a la hora de adelantar otros vehículos o superar una pendiente. El kilómetro/salida parada hace que llegue a invertir un tiempo de cuarenta y tres segundos.

 

 

‚ÄĘ Km. SALIDA PARADA: ... 43 segundos
‚ÄĘ 400 m. SALIDA PARADA . 21 segundos
‚ÄĘ VELOCIDAD MAXIMA ... 130 Km/h.


 

HABITABILIDAD


Quiz√° por su concepci√≥n de modelo antiguo y con una estructura concebida hace bastantes a√Īos, su habitabilidad, est√° en base a las cuatro plazas con maletas, sin embargo, en este modelo con respecto a la versi√≥n anterior de 900 normal, puede decirse que se encuentra muy mejorado en sus condiciones internas, pudiendo abarcar un importante n√ļmero de usuarios, que buscan la posibilidad de pagar al m√≠nimo sus derechos sobre la renta y llevar al m√°ximo de pasajeros y equipaje con el m√≠nimo de precio. Como coche intermedio de cuatro plazas, motor trasero y maletero en la parte anterior es un veh√≠culo muy privativo del usuario medio, su capacidad est√° en las cuatro/cinco plazas. El dep√≥sito de gasolina llega a los 36 litros; el peso del veh√≠culo en orden de marcha es de 775 kilos.

 

 


 

DIRECCION


Con el sistema de cremallera, se consigue en el modelo 900 Special, una dirección muy sensible y direccional. Su volante, al cambiar por el dotado al Simca 1200 Special, ofrece una mayor capacidad en el tacto al conductor, que le permite conducir con más precisión. El radio de giro, es de 4,7 metras, siendo esta distancia realmente importante para un vehículo de tracción trasera. La relación es de 16,6:1.

 

 

El comportamiento general de la direcci√≥n es bueno, de ello tenemos o podemos tener muestras en los momentos que tomamos una curva progresiva, un m√≠nimo toque de direcci√≥n, nos sit√ļa en la trayectoria deseada y podemos mantener un largo viaje, sin sufrir cansancio extra por llevar una direcci√≥n excesivamente dura, que en las curvas continuadas se hace perceptible en los m√ļsculos de los brazos, en este caso, no existe tal problema y se puede valorar la direcci√≥n como sensible y directa, de tal forma, que a los conductores poco experimentados, en algunas ocasiones, puede darles un susto por ir exclusivamente violentos con el volante.


 

CONFORT

 

Se identifica como un modelo nuevo, una versión Special, en la cual se ha mejorado notablemente el confort y el acabado interior con respecto no sólo frente a los coches de cilindrada mil del mismo fabricante, sino en general con el mercado de los 850 c. c. Los asientos pierden la rigidez conferida a los que estaba dotado el modelo 900 normal, más adaptables al cuerpo, suelo enmoquetado. Puertas con tapizado en skay, dando cuerpo a éstas y protegiéndolas de los posibles ruidos de la estructura.

 

El salpicadero contin√ļa en la l√≠nea de los modelos 1000, con un volante de tres radios y un aro muy adaptable a las manos. Los mandos est√°n dispuestos en el volante y en la parrilla, con los se√Īalizadores de luces en la barra de direcci√≥n de nuevo dise√Īo y del estilo del modelo 1200 Special.

 

 

Los asientos delanteros no son reclinables, aunque su posici√≥n es suficientemente c√≥moda, al igual que el asiento trasero, sin brazo intermedio y con la posibilidad de incorporar tres plazas. Las ventanillas traseras bajan √ļnicamente hasta la mitad, por el hecho de su corte de puerta, que impide bajar m√°s de la mitad, ello va en beneficio de no incorporar las ventanillas de corredera.

 

El maletero puede incorporar un n√ļmero amplio de maletas, aunque tampoco en exceso, porque su construcci√≥n est√° en base a una l√≠nea exterior con tapa que cierra hacia atr√°s y el neum√°tico est√° alojado en esta cavidad.

 

La calefacci√≥n es normal y √ļnicamente se aprecia una carencia de aire fresco en la parte delantera, que obliga al conductor a reducir el poder calor√≠fico del veh√≠culo, por medio de la apertura de la ventanilla.


 

VISIBILIDAD

 

Este modelo por su construcci√≥n en los espacios abiertos se encuentra disminuido frente a modelos aparecidos posteriormente. Su chasis le permite √ļnicamente, una visibilidad relativamente favorable, as√≠ tenemos en los laterales, que ha habido que adoptar la medida de suprimir las ventanillas de cortavientos, con respecto a la versi√≥n de 1.000 c. c., ello beneficia notablemente a la visibilidad lateral aunque todav√≠a queda un cierto √°ngulo de reducida visibilidad en el momento de tomar las curvas a izquierda en el quicio de uni√≥n de puerta con ventanilla.

 

 

La visibilidad trasera se observa por medio de un retrovisor bien compensado, quedando bastante mermada la visibilidad lateral derecha, en la parte trasera. De noche, los faros ofrecen una luz amplia por medio de los dos bien dimensionados faros circulares, tanto en cortas, como en luces largas. La trasera típica de Simca con pilotos rectangulares y de buena visibilidad a distancia. Los limpiaparabrisas son de reducido campo de actuación, quedando la parte del conductor ciertamente velada en su lateral izquierdo.

 

El salpicadero, se presenta de forma rectangular, y el haber cambiado el volante, permite una visión del mismo en la mayor parte de los giros de volante, la luz del cuadro es suficiente, e incluso se la puede achacar de excesivamente intensa.


 

SEGURIDAD

 

El concepto de seguridad en la versión de 900 Special se hace más tangible que en su predecesor, este modelo adopta los frenos de disco delanteros con una superficie de fricción de 522 centímetros cuadrados. Adopta cinturones de seguridad del tipo Silca, antirrobo y dirección telescópica de seguridad.

 

 

Neum√°ticos radiales para una m√°s c√≥moda conducci√≥n y m√°s seguridad en las curvas. Los asientos son reestudiados con vistas a ofrecer un interior m√°s confortable. El resto del veh√≠culo contin√ļa con los mismos condicionamientos de seguridad que ofrece el modelo 1.000 c. c.


 

ESTABILIDAD

 

La suspensión ha sufrido un proceso evolutivo bastante importante y muestras de ello lo dan las distintas mejoras que han ido imponiéndose en los modelos a razón de sus condiciones de estabilidad, en ocasiones precarias. Hoy, el sistema de suspensión es en el eje delantero de ruedas independientes montadas sobre ballesta transversal y brazos superiores, amortiguadores telescópicos hidráulicos y barra estabilizadora. La suspensión trasera, es también a ruedas independientes montada sobre brazos oscilantes con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. En el modelo anterior carecía de la barra estabilizadora delantera y ello era motivo para imponer una estabilidad en cierto modo precaria y dificultosa llegando en momentos a resultar difícil la conducción con viento racheado y en situación de tomas de curva al límite de adherencia. Hoy, esta suspensión al mejorarse en su construcción y colocar la barra estabilizadora, queda mejorado su nivel de estabilidad, sin embargo, la estructura sigue oponiendo una resistencia al aire, lo suficientemente amplia para perder la trayectoria en un momento dado, con un fuerte viento lateral.


En curvas, el comportamiento de la suspensión es un poco desconcertante, el hecho de su potencia amplia, le permite tomar las curvas con mayor alegría y ello le hace que se entre, en cierto modo pasado en las curvas, siendo la parte delantera la que manda, desplazándose la trasera en sentido contrario a la trayectoria del vehículo, en el momento de la corrección, responde noblemente a la dirección y una rectificación suave, permite volver a la trayectoria anterior.


 

MOTOR

 

El Simca 900 pas√≥ a convertirse en 900 Special, de la misma manera que sus 40 CV pasaron a 43 CV, a 6.000 r. p. m., y su par motor, de 5,4 mkg. a 2.800 r. p. m., a 6,5 mkg., a 3.000 r. p. m. Su motor es una construcci√≥n cl√°sica del fabricante, una potencia fiscal de 7 CV., una cilindrada de 884 c. c., una relaci√≥n de compresi√≥n de 9,5:1, y un cig√ľe√Īal con cinco puntos de apoyo. V√°lvulas en cabeza; √°rbol de levas lateral; refrigerado por agua, con circulaci√≥n forzada mediante bomba centr√≠fuga con termostato. La carburaci√≥n es mediante un carburador Solex 32 EIES 900/CE de doble cuerpo.

 

 

Hoy, el modelo Special, se puede decir que tiene un motor que es lo suficiente potente como para darle a los usuarios del 900 las necesidades en carretera que un vehículo de 850 c. c. requiere para llevar a cabo los adelantamientos con facilidad y las reducciones, de cuarta a tercera se consigue hacerlas a 100/105 kilómetros/hora. Una de las condiciones básicas de este motor es el reducido consumo a promedios altos que tiene lugar, gracias a este carburador, que, a pesar de ser doble cuerpo, su reglaje permite un mínimo consumo.

 

Con una relaci√≥n de compresi√≥n de 9,5:1, su consumo de gasolina est√° en la clase S√ļper, sin embargo, la elasticidad del motor permite unas aceleraciones y un reprise muy comparativo con el modelo 1000 c. c. Cabe tener en cuenta que la versi√≥n 1000 GLS no tiene en su potencia m√°s que 42 CV a 5.200 r. p. m., mientras el 900 Special es de 43 CV a 6.000 r. p. m.


 

 

   
 

CARACTERISTICAS GENERALES

 

MOTOR


Potencia fiscal (CV): 7. Cilindrada (c.c.): 844. Di√°metro/carrera (mm): 68 por 58,1.
Relación de compresión: 9,5:1. Potencia real DIN (r. p. m): 43 caballos de vapor a 6.000.
Par m√°ximo: 6,5 m/kg. DIN a 3.000 r. p. m.
Cig√ľe√Īal: En acero estampado y tratado, soportado por 5 apoyos.
Carburador: Solex, 32 EIES 900- CE de doble cuerpo. Refrigeración: por agua, con circulación forzada mediante bomba centrífuga con termostato regulador.
Batería: 12 V, 38 A h.
Generador eléctrico: Dinamo FEMSA, tipo DNL 12-47; 12 V, 22 A.
Embrague: Monodisco de diafragma en seco, con resortes amortiguadores de torsión y accionamiento hidráulico.
Caja de cambios: 4 velocidades sincronizadas (licencia Porsche) y marcha atr√°s.
Tracción: Ruedas traseras.
Tipo de dirección: Cremallera, relación 16,6:1.
Radio de giro (m.): 4,7.

 

SUSPENSION

 

Delantera: Ruedas independientes, montadas sobre ballesta, transversal y brazos superiores. Amortiguadores hidráulicos telescópicos. Barra estabilizadora. Trasera: Ruedas independientes, montadas sobre brazos oscilantes con muelles helicoidales. Amortiguadores hidráulicos telescópicos.

 

FRENOS

 

Delanteros, disco; traseros, tambor.

 

RUEDAS

 

Llanta: 4 Jx 13".
Neum√°ticos: 145 SRX13".
Presión de aire en utilización normal: delanteras, 1,1 kg/cm2; traseras 1,9 kg/cm2.

 

DIMENSIONES

 

Longitud total (m.): 3,837.
Anchura total (m.): 1,485.
Distancia entre ejes (m.): 2,220.
Altura total sin carga (m.): 1,396.
Distancia al suelo sin carga (m.): 0,14.
Vía delantera (m.): 1,250.
Vía trasera (m.): 1,234.

 

PESOS

 

Peso vacío en orden de marcha (kilogramos): 775.
Pesos totales, autorizado con carga (kg.): 1.175.
Carga remolcable (kg.): 500.

 

CAPACIDADES

 

Depósito de gasolina (I.): 36. Cárter motor (I.): 2,5.
Caja de transmisión (I.): 1,9. Sistema de refrigeración (I.): 6,4.

 

VELOCIDADES

 

Velocidad m√°xima (km/h.): 133.
1.000 m. con salida parada: 43 segundos.

 

EQUIPO STANDARD

 

  • Frenos de disco.
  • Asientos reclinables.
  • Neum√°ticos radiales.
  • Carburador de doble cuerpo.
  • Cinturones de seguridad.
  • Antirrobo.
  • Tapa de guantera.
  • Alfombrado de moqueta.
  • Ceniceros en puertas traseras.
  • Volante de tres radios.
  • Topes de goma en parachoques.

 

 


· Fuente: VELOCIDAD n¬ļ 658 (20 de abril de 1974)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del SIMCA 900 en la prensa del motor española (6)

 

 

 

 SIMCA 900

 AUTOPISTA N¬ļ 0581 (28-03-70)

 
 

 

 SIMCA 900

 VOLANTE N¬ļ 18 Enciclopedia del Autom√≥vil

 
 

 

 SIMCA 900

 MOTOR MUNDIAL N¬ļ 311 (JULIO 1970)

 
 

 

 SIMCA 900

 VELOCIDAD N¬ļ 0447 (4-04-70)

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 SIMCA 900 SPECIAL

 VELOCIDAD N¬ļ 0658 (20-04-74)

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 SIMCA 900/SEAT 850 ESPECIAL 4 PUERTAS

 AUTOPISTA N¬ļ 0598 (25-07-70)

 

 

Comentarios de los lectores: 9
 

 

1. S63 

Florentino: imagino que además del prestigio de la cilindrada, el hecho de que la potencia máxima, casi idéntica, la diera a menos revoluciones, harían que el 1000 de 42 CV fuera más elástico que el 900 de 43. No lo puedo confirmar, pero parece lógico que fuera más caro por eso, aparte de los motivos comerciales que nunca podemos descartar.

 

 

2. Florentino 

Siempre me pregunte que ventaja tenia el 1000 sobre este 900 S: andaba mas, consumia menos, tenia los mismos detalles y... era mas barato. Mi conclusiones que que la cilindrada daba prestigio. Seat lo hizo mejor con el 124-1430: mismo coche pero con toques esteticos que lo convertian en otro modelo. Estrategicas incomprensibles

 

 

3. S63 

La verdad es que su potencia, 43 CV, era la misma de mi primer coche, un 127 CL de gasolina normal, que con sus 4 puertas adquiere unas curiosas similitudes de concepto en cuanto a utilitario de cuatro puertas para todo uso, con un ligero toque lujoso.

Como es natural, el 127 era m√°s moderno, con mejor estabilidad y m√°s vers√°til.

 

 

4. √ďscar de Lleida 

El retrovisor de la izquierda se hizo obligatorio en Espa√Īa a finales de los 70.

 

 

5. SiataPon 

¬°¬ŅNo lleva retrovisores externos?!

 

 

6. 1974pana 

La redacción del artículo es un desastre, casi todas las comas están mal puestas.

 

 

7. Oscar de Lleida 

Perd√≥n la Vel. es de 133 Km/h frente a los 125 Km/h del 1000 GLS (Velocidad n¬ļ 656 del 6 de Abril de 1974), probado 2 semanas antes. El probador se hace un lio y confunde el fading con el patinar por bloquear las ruedas.

 

 

8. Oscar de Lleida 

14-X-2022: Curioso este SIMCA 900 Special con carburador de doble cuerpo de apertura diferenciada frente al monocuerpo Solex F/32 BISCA, que era el mismo para el 900 normal el 1000 GT y el 1000 Rally espa√Īol. De all√≠ que le saque 1 CV DIN al 1000 (944cc) y da 128/130 Km/h contra los 125 Km/h del 1000 o los 115 Km/h del 900 monocuerpo. Qu√© pena que no salieran con este doble cuerpo Solex 32 EIES tanto el GT como el Rally.

 

 

9. S63 

No acabo de entender la motivación que indican para que el 900 no tenga derivabrisas pero el 1000 sí. Siempre pensé que era una simple cuestión de costes, el más caro lo tiene y el barato no pero su es por cuestión de visibilidad o de rigidez, debería influir igual en ambos.

El 900/1000 fue un coche muy honesto en su día, aunque a mediados de los 70 estaba ya superado.

 

 

 

      

 

 

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