Renault 5 TS vs Seat Sport 1200

El automovilista español que desea un coche de matiz simultáneamente deportivo y personal, tiene muy poco donde elegir. Desapareció el 124 Sport, máximo exponente de este tipo de coche. Desapareció el Mini-Cooper, que podía entrar en esta categoría, dada su buena presentación. Han desaparecido incluso los FU -a la espera de que salga una nueva versión- aunque les faltaba ese toque de tipo diferenciador, si bien prestaciones eran muy brillantes. Nos queda el Alpine 1300, pero su limitadísimo cupo de producción le quita importancia comercial; eso, admitiendo que su confort pueda admitirse como aceptable para incluirlo en una clasificación que, si bien precisa necesariamente de un alto nivel de prestación, tampoco puede prescindir del confort dentro de un nivel aceptable.

Dos posibles candidatos más: el R8-TS y el inminente Simca “Rallye”. De entrada, sus prestaciones están justamente en el umbral inferior de lo que puede admitirse como aceptable; pero podrían pasar, de ser aceptable lo demás. Pero no lo es. El TS ofrece una presentación muy digna, sin detalles superfluos de lujo, pero su comportamiento rutero, tal como sale de fábrica, no permite muchas confianzas. Es un coche abocado a la preparación “tipo Copa” si se le quiere sacar partido. Y no es de un coche para competición de lo que hablamos. En cuanto al Simca, si bien su comportamiento si general promete ser algo mejor, resulta demasiado llamativo por fuera, y demasiado espartano por dentro pera ser admisible. En ambos casos, se trata de carrocerías de cuatro puertas con implantación general “todo atrás”, y tanto unas como otra están francamente superadas. Resumiendo: la elección razonable para este posible cliente, hoy por hoy, se centra exclusivamente entre dos modelos: el Renault 5-TS y el Seat 1200-Sport, aparecidos uno tras otro, con un muy corto intervalo de tiempo entre ambos. Se trata de vehículos muy cortos (3,5 y 3,67 metros de longitud) de tracción delantera, con dos puertas laterales, cilindrada similar (1.300 y 1.200 c.c.) y equipamiento general muy cuidado, e incluso lujoso. Es decir, dos vehículos que cumplen perfectamente el papel de “polivalentes de lujo”, puesto que se desenvuelven perfectamente en tráfico urbano, gracias a su tamaño, y en carretera ofrecen una prestación perfectamente comparable, e incluso superior, a la de turismos de categoría media/alta, según está estructurado el mercado español. En caso de necesidad, ambos coches ofrecen cuatro plazas, aunque para viaje largo, la capacidad del maletero los condicione más bien como coches de dos plazas, como si de auténticos “Gran Turismo”, en el más puro sentido del término, se tratase.

LAS DIFERENCIAS

Hasta ahora hemos hablado de similitudes. Pero lo que al potencial comprador le interesa, sobre todo, son las diferencias. Porque a pesar de ese refrán de que “todas las comparaciones son odiosas”, la realidad es que en la mayoría de los casos nuestra mente funciona a base de establecer comparaciones, y muy pocas veces en función de valores absolutos e inmutables. Así pues, lo primero que se aprecia como diferencia es el precio. El Seat es notablemente más caro. Para ser exactos, 71.700 pesetas más comprando al contado, o bien, 80.500 pesetas comprando a 24 plazos. Como es lógico, este precio debe tener alguna explicación, o al menos, justificación. La hay, al menos parcial. Y es que el 1200 Sport posee una carrocería absolutamente original, no exenta de indudable atractivo estético, si bien comparte las cotas fundamentales e implantación general del modesto 127. En cambio, el 5-TS es ni más ni menos que un R-5, si bien llevado al límite máximo de detalles y acabado. Aunque no conviene olvidar, para que esto no suene a desprecio, que el R-5 es, posiblemente, el coche pequeño que mayor impacto ha causado en toda Europa en cuanto a línea, en los últimos años. Pero, de todos modos, hay que tener en cuenta que en esta categoría de coches de que hablamos, el aspecto de “exclusividad” también cuenta, al margen de las virtudes intrínsecas de cada vehículo, y forzoso es concederle un margen de ventaja al 1200-Sport. El problema es traducir esta valoración, de tipo sicológico, a pesetas contantes y sonantes, para deducir si la diferencia está justificada o no. Mientras decidimos sobre el tema, bueno será ir viendo el resto de las posibles comparaciones: A tal fin, y para evitar ser prolijos, hemos elaborado unos cuadros que nos evitarán el excesivo fárrago en el texto. Por lo que respecta a consumo, ambos coches están bastante igualados, si bien con ventaja para el 5-TS, que es verdaderamente excepcional. No obstante, los compradores de este tipo de coche se supone que tienen la suficiente fluidez económica como para no preocuparse demasiado por una diferencia de algo más de un litro en ciudad, o un tercio de litro en carretera. Pero, puestos a comparar, al César lo que es del César.

Esta ventaja en consumo se vuelve en contra del 5-TS cuando llegamos a las prestaciones. Tanto en velocidad como en aceleración pura, el Seat resulta claramente superior; por el contrario, en recuperación desde bajo régimen, es el Renault el que marca puntos con claridad.

MECANICA: LAGUNAS IMPORTANTES  

La clave de estos comportamientos extraños reside en que ambos coches llevan a cuestas su correspondiente cruz, en cuanto a su mecánica. El Seat tiene un solo problema, pero de importancia: su carburación no está resuelta; ni bien, ni mal. El coche es muy económico por debajo de 4.500 r. p. m., pero tampoco admite que se le pise a fondo hasta llegar a ese régimen; y por debajo de 2.500 r.p.m., ni siquiera funciona «redondo». Por lo demás, su transmisión está mucho más racionalmente estudiada, en cuanto a desarrollos y escalonamiento de las marchas, y permite sacarle mayor partido al rendimiento del motor, que tiene menor cilindrada que el Renault. Por su parte, el 5-TS tiene dos problemas: su sistema de escape y los desarrollos de transmisión. La carburación está afinadísima, incluso hasta el límite de haber dejado la inyección tan justa que se nota un pequeño fallo al meter el segundo cuerpo. Por el contrario, el escape mata de forma importante el rendimiento, hasta el punto de que, a pesar de tener casi cien centímetros cúbicos más, y compresión más alta, le confiere al coche una aceleración más floja, para un peso absolutamente igual. Y en cuanto a los desarrollos, ofrece una cuarta absurdamente larga, incompatible con un rendimiento brillante, si bien puede ser beneficiosa de cara al consumo. Problema que se agrava por el excesivo salto que existe entre ella y la tercera.

Puestos a condensar de algún modo, podemos decir que el 1200-Sport ofrece una prestación más brillante sí se utiliza un sistema de conducción relativamente deportivo, mientras que el 5-TS tiene una mayor suavidad y agrado de utilización en plan turístico, a la vez que un consumo algo inferior.

CONFORT FRENTE A ESTABILIDAD

También en el comportamiento rutero hay ciertas diferencias. El TS, con suspensión mucho más blanda y mayor batalla, ofrece un nivel de confort claramente superior, especialmente apreciable cuando se circula por carreteras secundarias. Por el contrario, su balanceo lateral mucho más acusado, unido a una dirección a la vez más pesada y más lenta, le hacen claramente menos eficaz cuando se trata de obtener el máximo rendimiento sobre un trazado virado. Los partidarios del Seat 1200 pueden argumentar que el problema del confort, sobre unas carreteras que, mal que bien, van siendo cada vez mejores, tiene una importancia relativa. Es cierto, pero no lo es menos que la ventaja de estabilidad del 1200 sólo se manifiesta cuando se llega a límites de velocidad en curva que muchos usuarios (los que compran más por la línea que por la prestación) no llegarán a alcanzar nunca. La ventaja de un mayor confort está siempre ahí, mientras que la estabilidad sólo se manifiesta al límite. No obstante, siguiendo con la tónica de dar al César lo que es del César, debe dejarse constancia de este superior comportamiento rutero del 1200 Sport. En cuanto a frenos, se vuelven las tornas. Si bien los del Seat son plenamente eficaces, los del TS lo son tanto o más (tanto por dimensionamiento como por calidad de pastillas), y tienen la ventaja de ir ayudados por un “Master-Vac” de un tarado ejemplar para el peso del coche. A cambio, el Seat ofrece circuitos hidráulicos independientes, que también es un detalle a tener en cuenta.

EQUIPO: EL 5-TS, MAS LUJOSO  

En cuanto a equipamiento, no vamos a insistir punto por punto, y nos remitimos al cuadro general comparativo. Hecho el balance de pros y contras, forzoso es concluir que el 5-TS lleva un equipamiento superior. Haciendo un cálculo aproximado, podemos decir que tiene un valor claramente superior en más de 10.000 pesetas, al precio de coche puesto en la calle. Realmente, aparte de un tapón con llave para el depósito de combustible, y un par de instrumentos (termómetro y manómetro), es difícil imaginar un detalle razonable que le falte al 5-TS. En cambio, en el Sport se observan lagunas importantes, entre las que destacan la falta de bomba eléctrica para el lavaparabrisas, unos faros inadecuados, la iluminación del cuadro, y la ausencia del cuenta-kilómetros parcial.

Un detalle digno de comentar: los asientos. Ninguno de los dos coches lleva unos asientos dignos de un vehículo de aspiraciones mínimamente deportivas. Una primera exigencia: ser suficientemente envolventes, para sujetar el cuerpo en las curvas. Pues no la cumplen. Otra: una banqueta lo bastante larga para permitir apoyar toda la longitud del muslo. Pues tampoco Por lo menos, el respaldo del TS es más anatómico en su diseño cosa que falta en el caso del Sport. Tanto uno como otro podían aprender de sus hermanos mayores, los asientos de dos berlinas burguesas como son el 12-S y el 132.

FRENTE A FRENTE

Visto todo este panorama, llega el momento de la gran decisión. El 1200 Sport ofrece, a los amantes de la auténtica conducción rápida, una prestación superior. El coche acelera más, tiene más punta (aunque esto interesa menos) y se tiene mejor en curva. Teóricamente, permite llegar antes, aunque en carretera abierta, esto resulta muy difícil de explotar a fondo. Eso sí, permite divertirse más, que todo cuenta. Por el contrario, el 5-TS ofrece un confort y un acabado general superior, más detalles de equipo y un consumo algo más discreto. La gran diferencia, como decíamos al principio, está en la carrocería. El 5-TS es, al fin y al cabo, un R-5, mientras que el 1200 Sport es un coche de serie limitada, y sobre todo, no puede ser confundido con un cochecito que vale 100.000 pesetas menos. Y siendo lo que es la vanidad humana, un coche de estos es, en buena parte, el escaparate de una situación económica desahogada.

Esperamos que nuestros lectores no serán tan ingenuos como para buscar aquí la solución al dilema. En realidad, no puede darse un a respuesta absoluta, ya que entran en juego factores muy subjetivos. Las dos grandes ventajas del Seat —línea y comportamiento rutero— son dos factores de valoración eminentemente personal; el precio que se esté dispuesto a pagar por ellas, es problema muy íntimo. Una conclusión cierta: por coche vendido, Seat gana bastantes más miles de pesetas que Renault. Otra, no menos cierta: Seat se ha molestado en desarrollar y comer ci alizar un modelo especial, cosa que ningún otro constructor ha hecho (aparte del caso especialísimo del hispano-alemán “Mallorca”). Justo es, por lo tanto, que le saque un mayor beneficio a su riesgo, y a su esfuerzo. ¿Quizá 70.000 pesetas largas son demasiado beneficio? Es posible, pero no es misión nuestra enjuiciarlo; nosotros juzgamos el vehículo. El público, al hacer cola en la lista de espera de ambos coches, es quien sentencia definitivamente. Y todo hace creer que hay público en cantidad para ambos, a pesar de todas las crisis.

POSIBILIDADES DE MEJORA  

Hasta a hora hemos hablado, como es lógico, de lo que son los coches estrictamente de serie. Pero no hay que olvidar que, en este tipo de vehículos, al comprador no le importa gastarse unos miles de duros adicionales para acabar de personalizarlo, o de acoplarlo a sus particulares gustos de conducción. En el Seat no hay lugar para muchos inventos. Puesto que la transmisión parece estar en l os lím ites de la fiabilidad, todo aumento de potencia (y especialmente de par motor) es desaconsejable; por otra parte, el coche ya tiene una prestación muy satisfactoria. Se le podría acoplar, para el sector de público comodón, un servo-freno. La instalación de un par de faros auxiliares plantea problemas, tanto estéticos como de colocación. Y se podría pensar en que un buen electricista le adapte el mando y la bomba de lavaparabrisas eléctri co de otros modelos Seat. En el caso del 5-TS hay mayor campo para las mejoras -y a hemos hablado del tapón y de la instrumentación. Punto fundamental, sobre todo para los amantes de las prestaciones brillantes: un buen escape. El equipo más sofisticado, como es el “Vimesa”, cuesta insta lado menos de 9.000 pesetas. Con ocho caballos reales de bene ficio, es indudable que ya nos situamos al nivel de prestación del 1200 Sport. Si a todo esto le añadimos una barra estabilizadora más gruesa (2.000 pesetas), tenemos ya un coche que tiene un rendimiento en carretera perfectamente comparable al de su rival. Gasto, hasta el momento: 15.000 pesetas, instalación de todo incluida. El verdadero amante de la mecánica podría ir todavía más adelante: cambiar el piñonaje de la caja de cambios por el del R-5 Normal, lo cual exige cambiar el tren fijo y los piñones de segunda y tercera, ya que primera y cuarta son idénticas. Precio de dicho piñonaje: 3.400 pesetas, al público. Digamos 5.000 pesetas, o poco más, montado. Y llevando las cosas al límite, cambiar los neumáticos, de nuevos, por unos 155/70, que le acortan ligeramente el desarrollo al coche (la cuarta queda en 26,6 kilómetros por hora ), permitiendo al motor man ifesta r su nueva potencia. Diferencia de precio, por unidad: 100 pesetas. Pero como siempre hay que perder, pongamos que se vayan 2.000 pesetas en el cambio de los cinco neumáticos. En total, por menos de 25.000 pesetas, hemos dejado un coche con unas prestaciones totalmente a la altura de su rival, o quizá superiores, y un confort claramente mejor.

Sigue quedando en el aire la pregunta clave: ¿cuánto vale llevar una carrocería especial?

· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 893, 27 de Marzo de 1976)

· Gracias a BrakePad por enviar el reportaje y a Mhruxy por las fotos