Renault 5 Copa Turbo Intercooler

Cuando los preparadores se proponen una mejora de las prestaciones de un vehículo, deben incidir en la modificación de la mecánica o de parte de ella en el grupo propulsor, o cuando menos modificar la alimentación para enriquecerla, al objeto de incrementar la potencia.

En el caso que nos ocupa, un joven aficionado a la mecánica del automóvil, a la que reserva todas las horas disponibles que le permiten su profesión (por cierto, bien distinta y alejada del automóvil), ha decidido aplicar una original idea para lograr un incremento de potencia, y por tanto de las prestaciones, sin tener que tocar prácticamente nada del motor ni cambiar sus reglajes, y que consiste simplemente en la aplicación de un intercambiador de calor en la admisión.

La componente artesanal para el prototipo, que es el que nos ha servido de base para esta prueba, y la realización práctica del mismo, ha corrido a cargo de Tecnomotor, un taller destinado a la mecánica del automóvil vinculado profesionalmente a los modelos Renault.

Parte del interés de esta prueba reside precisamente a nuestro juicio, en la originalidad de la preparación, ya que con intercambiadores, poco se ha trabajado en España, aunque curiosamente la nueva versión 125 CV del R-18 Turbo la trae de serie. Usualmente sólo los modelos de gran prestancia o altas prestaciones montan el «intercooler» de serie, precisamente para el mismo fin que nos ocupa en el presente caso.

Para quienes no estén muy familiarizados con los circuitos turboalimentados, diremos que el Renault 5 Copa Turbo, que lleva el compresor de serie, es un motor con circuito turboalimentado «aspirado». Esto quiere decir que el rotor del compresor, que como nuestro lectores saben es accionado por los gases de escape, aspira la mezcla del carburador introduciéndola a presión en los colectores de admisión del motor.

Dicho esto, fijémonos que el eterno problema del turbo es que, al estar accionados por los gases de escape, los rotores ven elevar considerablemente su temperatura, y al pasar la mezcla (en el caso que nos ocupa) por las palas de la pequeña turbina muy caliente, se eleva la temperatura de la mezcla, que como tal pierde densidad; al suceder esto, el volumen aumenta, y aunque el caudal que proporciona la turbina será siempre el mismo, los gramos de mezcla que entran son menos. Esto equivale a decir que existe una pérdida de alimentación con respecto a lo que sería una mezcla fría. Pero fría del todo tampoco puede ser, ni siquiera en un motor de alimentación atmosférica, porque la dispersión de la mezcla no es buena, y la carburación se hace imperfecta, por poco homogénea. Por tanto, hay que buscar un equilibrio termodinámico, en el que los ingenieros que se dedican a ello, deben perder muchas horas en experimentación, y que en el caso que nos ocupa consiste tan sólo en rebajar la temperatura de entrada de la mezcla.

Nuestros amigos han logrado esto, a base de intercalar un intercambiador en el circuito, que vamos a repasar brevemente: El aire atmosférico penetra en el filtro original del coche, aspirado en la vecindad de los colectores de escape, para que sea ligeramente caliente. Después de ello, se dirige ya al carburador, en donde se transforma en mezcla.

Pasa ya hacia el turbo, donde súbitamente se calienta de forma acusada, para dirigirse a través de un tubo bastante directo, a los colectores de admisión. Aquí es donde en la preparación que tratamos, se modifica dicho conducto, para derivar en el «intercooler», que está equipado de un sistema termostático para que su enfriamiento sea poco más o menos constante a tenor de la temperatura de la mezcla que entra, y de la exterior del aire.

Del intercambiador la mezcla pasa directamente más fría a los colectores de admisión.

SENCILLO PERO LABORIOSO

El R-5 ya es de por sí en todas las versiones, complejo de manipular en el cofre motor, por lo ocupado que éste está con los distintos componentes.

Pero en el R-5 Copa Turbo, llega a su grado máximo, de tal forma que al abrir el capó, resulta difícil imaginar un lugar que pueda ubicar el intercambiador, artefacto que sin ser muy grande exige unas dimensiones mínimas.

Así que Tecnomotor no lo tuvo fácil, y para lograrlo, tuvo que hacer entre otras cosas, las siguientes: hacerse fabricar un radiador de agua especial menos ancho, para dejar espacio a su derecha al intercambiador. Pero a la derecha, estaba la batería, que no lo permitía por altura, así que hubo que bajarse ésta a un nivel inferior. También fue preciso hacer un nuevo soporte para el radiador de aceite, ahora colocado inmediatamente detrás del parachoques y por delante del de agua; nuevos soportes igualmente para el de agua y el intercambiador, y todos los tubos que cambian el trayecto de la mezcla.

No obstante, y en las fotografías puede comprobarse, la realización práctica ha sido brillante, porque ha quedado el conjunto con una total limpieza, a pesar de tratarse del prototipo; y hay que estar muy habituado a ver el vano motor del Copa Turbo de serie, para a primera vista poder evidenciar los cambios que hemos citado. Por otra parte, se tiene en estudio una nueva toma más aerodinámica para el colector de admisión, y algunas mejoras que permitirán un más racional flujo.

PRÓXIMA COMERCIALIZACIÓN EN KIT

Por todo ello, y ante la insistencia de algunos propietarios que han descubierto el Copa Turbo-intercooler, que disponen de la versión base de calle, se va a comercializar un kit con todos los elementos resueltos hasta el último tornillo, con el fin de facilitar la labor de montaje al máximo. Se pretende que el interesado pueda sustituir los elementos sin que se le presente ningún problema de adaptación. Todavía no se ha anunciado el precio, pero un primer cálculo en estos momentos indica a los realizadores de la idea que podría salir por unas 150.000 ptas. con inclusión del montaje.

BRILLANTES ACELERACIONES A PESAR DEL CAMBIO

El denso tráfico que acusan las carreteras catalanas en esta época, nos obligó a desplazarnos más de 200 km. de Barcelona, hasta encontrar «pista libre» para poder efectuar las mediciones de prestación que aquí reproducimos en cuanto a aceleraciones, reprís y punta. Por ese motivo, las mediciones tuvimos que hacerlas con dos personas a bordo y equipaje, lo cual indudablemente debe desfavorecer las que habríamos obtenido con sólo el conductor a bordo.

El segundo inconveniente para obtener buenas cifras de aceleración, es el propio cambio de marchas, con una caída de vueltas muy importante de 2.ª a 3.ª, que en fase de aceleración lo deja de golpe disminuido de una forma sensible. Y como hasta en la medición de los 100 km/h. partiendo de cero, debe introducirse la tercera, la caída de régimen de una forma evidente, retrasa ese punto de alcance.

Tercer inconveniente era la temperatura. Hicimos las mediciones con una temperatura exterior sobre la pista de unos 38º lo cual disminuye también sensiblemente la entrada del aire en el filtro, empobreciendo la alimentación. Prueba de ello es que, cuando volvimos a hacer la medición de 0 a 100 km/h. con 27º C de temperatura exterior, la cifra aumentó en 4/10.

En estas condiciones, y tras muchos kilómetros de autopista a velocidades en torno a los 180 km/h., detuvimos el coche para inmediatamente levantar el capó y tocar con la mano el tubo de entrada a los colectores de admisión. La mano se podía mantener unos segundos encima, con lo que su temperatura, a falta de termómetro en aquel momento, debería hallarse hacia los 600, estimando que en el coche de serie, debe estar alrededor de los 100º ya que esa operación «manual» no es posible hacerla.

En cuanto al comportamiento del coche, poco puede decirse que no sea sabido ya de la versión base, brillante de por sí y que esta puede mejorar aún un poco más. Con su aditamento, el 5 Copa Turbo puede competir con un Golf GTI, por ejemplo. En este caso, el precio en la calle se diferencia en medio millón de pesetas a favor del R-5, kit incluido, y con unos consumos contenidos dentro de lo que son las prestaciones del coche, cabiendo siempre la posibilidad de utilizarlo a velocidades normales, por ejemplo a un crucero de unos 120 km/h. con consumos muy reducidos y económicos. Pero no debemos engañarnos, ya que estos coches van destinados a una clientela que exige las prestaciones que es capaz de dar, tanto en uno como en otro caso.

También es importante constatar aquí la mayor suavidad de entrada en acción del turbo respecto a la unidad de base. Esta no se produce de una forma tan marcada, sino más suavemente. La curva de potencia determinada en banco de rodillos Bosch es también más progresiva, a la vez que más alta a una velocidad o régimen algo superior, donde la curva del de serie no crece ya más.

No hemos efectuado mediciones de consumo en ciudad, que por otra parte no deben diferir mucho del coche de base, puesto que lo que realmente interesa a quien lleva a cabo una transformación de este tipo, es el consumo a alta velocidad y ya hemos dicho que éste es contenido.

En resumen, una unidad con temperamento que ciertamente aporta algo nuevo y desusado, y que significa la realización de una inquietud mecánica de auténtico aficionado.

PRESTACIONES

· Autor: J. L. Cortijos (AUTOPISTA nº 20 de agosto de 1983)