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Chrysler 150 GLS

 

  

 

VIRTUDES

· CONFORT: DE SUSPENSION, ACUSTICO Y CLIMATIZACION

· ESTABILIDAD: DIRECCIONAL Y EN CURVA

· AERODINAMICA: VELOCIDAD MAXIMA Y BAJO CONSUMO

· VISIBILIDAD Y SUS ELEMENTOS AUXILIARES

· ELEMENTOS DE SEGURIDAD PASIVA

 

DEFECTOS

· PRECIO EXCESIVO

· DESFAVORABLE RELACION POTENCIA/PESO

· DIRECCION LENTA Y PESADA

· ACABADO: MAL PARA SU PRECIO

· ASIENTOS UN POCO BAJOS RESPECTO AL PISO

 

 

Pocos coches han despertado en los últimos tiempos la expectación que el Chrysler 150 ha conseguido a su alrededor, incluso por parte de un sector de público no especialmente interesado por el automóvil. Nuestro barómetro, apoyado por una parte en el número e intensidad de las miradas que recibimos de otros conductores, y por otra parte en las preguntas directas que los más interesados se deciden a efectuar, nos indica claramente que estamos ante uno de los modelos que ha “pegado fuerte” desde el momento mismo de su lanzamiento. El coche tiene imagen pública favorable; vamos ahora a ver hasta qué punto responde positivamente a lo que de él parece esperarse.

 

De entrada, los directivos de Chrysler confesaron paladinamente que iban claramente a meterse en el mercado del Seat 131, saltando por encima de otros rivales como el Citroën GS, los Renault 12 y la gama 124 de Seat, a los que suponen que sus 1200, desde el L hasta el TI, dan la adecuada réplica. Muy seguros de su producto, han comenzado por fijar unos precios que, así de entrada, le dejan a uno un poco frio. El modelo más barato, el GLS (el de esta prueba es la variante Confort, más cara aún), de motor 1300 monocarburador, supera en precio al GS Palas (que no es precisamente un regalo), al propio TI Break, al 124-1430 de cinco velocidades, y empata justamente con el lujoso 12-TS Familiar. No solo esto, sino que es más caro que la versión básica del 131-1430 Lujo. Por su parte, el GLS Confort, objeto de esta prueba, incluso supera en precio al 131-1600 de cuatro velocidades, con su doble árbol de levas y 300 cc más de cubicaje.

 

 

 

Como decíamos antes, muy seguros hay que estar del propio producto y sus bondades para hacer una salida tan arriesgada en estos tiempos en que la gente ya comienza a contar (o al menos debería hacerlo) las pesetas una a una, por poco que valgan por separado. Es cierto que el 150 aporta una serie de novedades y, sobre todo, un diseño en conjunto que es francamente moderno; quizá el que más de la producción actual, dejando aparte a los exóticos Citroën, con los cuales toda comparación resulta siempre muy espinosa, por sus muy especiales peculiaridades.

 

Para nosotros, toda esta disquisición sobre el precio y lo moderno del diseño del coche se reduce a una sola cuestión: lo moderno y lo atractivo, ¿hay que cobrarlo en dinero contante y sonante, o cobrar lo que materialmente vale el coche y dejar que sus cualidades intrínsecas sean las que venzan al cliente a favor del coche? Nuestro GLS Confort de pruebas sale 36.000 pesetas más caro, puesto en carretera, que la última y muy afinada versión del 12-TS berlina, coche con mejores prestaciones en su conjunto y, desde luego, con un nivel de acabado y equipamiento superior. Nos parece mucho confiar en que la gente se venza por la novedad, sin más, y en contra de su bolsillo, pues si bien el 150 ofrece una serie de indudables ventajas respecto a sus contrincantes, no por ello deja de tener también sus lagunas. Unas y otras son las que vamos a pasar a analizar a continuación.


 

COMPORTAMIENTO EN CARRETERA: EN LA MEJOR TRADICION

 

Con una batalla y unas vías ligeramente aumentadas respecto a las del Simca 1200, el 150 repite la misma implantación mecánica y de suspensión que tan justo prestigio han conferido al modelo anterior. La disposición mecánica transversal y el tren delantero son prácticamente idénticos; las dos diferencias fundamentales son, por una parte, la dirección mucho más desmultiplicada (exactamente vez y media), aunque similar en su principio de funcionamiento, y, sobre todo, la suspensión trasera, que siempre a base de ruedas independientes tiradas pasa a ser con muelle helicoidal en vez de barra de torsión. En realidad, esta última diferencia, si bien constructivamente es muy importante, desde el punto de vista geométrico no modifica para nada el comportamiento del coche, pues sigue siendo a base de rueda tirada con eje de oscilación transversal al coche.

 

Así, pues, en carretera, el 150 se comporta como un “super Simca 1200”. Las diferencias fundamentales, que no son muy importantes, se derivan de la ya mencionada dirección más lenta y, sobre todo, del mayor peso del coche, y también de su mayor tamaño cuando de carreteras estrechas se trata. Con su generosa batalla de 2,60 metros, la estabilidad direccional de un tracción delantera como este, que además tiene muy buena penetración aerodinámica, resulta sensacional; sencillamente, podemos decir que apenas si se entera de que exista el viento lateral o las carreteras abombadas, porque una ligera presión de los dedos sobre el volante es suficiente para contrarrestar estos motivos de desviación.

 

 

 

En curva larga, el comportamiento del coche también es irreprochable, y tan solo cuando se intenta exprimir al máximo de la estabilidad se puede sacar la conclusión de que un equipo de ruedas a base de llanta de cinco pulgadas y gomas de 155 no son demasiado para un coche que, incluso en vacío y en seco, supera generosamente la tonelada de peso. Cuando la carretera es más estrecha y las curvas más cerradas y seguidas, el peso del coche, y sobre todo sus dimensiones externas, le quitan algo de la excepcional manejabilidad de que hacen gala los 1200, con su longitud inferior a los cuatro metros y su dirección sumamente rápida.

 

Por cierto que, en relación con la dirección, hemos de decir que el exagerado aumento de su desmultiplicación no corre parejo con un proporcional suavizado en su acción; si bien resulta algo menos dura que en un 1200, y a pesar de tener en cuenta que el coche es menos ligero, la verdad es que sigue resultando un tanto pesada. Defecto que en el 1200 se puede perdonar por la excepcional manejabilidad que le confiere al coche, pero que en el 150 resulta menos agradable porque, además de requerir esfuerzo no despreciable, obliga a un manoteo incesante en cuanto se circula por una carretera tortuosa. O mucho nos equivocamos, o de aquí a unos meses ha de aparecer una servodirección para este coche, salvo que se consigan radicales modificaciones de geometría en el tren delantero y la dirección, de modo que, al menos, se suavice el accionamiento.

 

En cuanto a los frenos, en conjunto nos parecen francamente bien. Los discos delanteros, de 24 centímetros de diámetro, son los mayores que monta cualquier coche español de serie, con llanta de 13 pulgadas. También los tambores traseros son generosos, con sus nueve pulgadas de diámetro interno. Nuestra experiencia, en la durísima bajada del puerto de Urquiola, es que el líquido no está a la altura de la implantación de frenos y calidad de las guarniciones, puesto que el pedal se iba al fondo, pero bombeando rápidamente se conseguía buena frenada, a pesar del inconfundible olorcillo. Es decir, no había “fading”, sino ebullición localizada del líquido. Para uso normal y corriente, e incluso conducción rápida, no habrá el menor problema; en caso de duda, un buen líquido, y listo.


 

VISIBILIDAD: CASI UN SOBRESALIENTE

 

Otro de los factores fundamentales de la seguridad activa es la visibilidad, y el 150 pasa el examen con muy buenas notas. A pesar de que los asientos no quedan a mucha altura respecto al suelo, y de que el capot es largo, su línea en suave declive y la ausencia de deflectores proporcionan al conductor un campo de visión excelente para conducción normal; incluso, debido al tercer cristal lateral, el típico punto muerto que la mayoría de los coches ofrecen en tres cuartos posterior, es mucho menor de lo habitual. En maniobra hacia atrás, no se llega a ver el extremo final del coche, debido a su forma, pero el borde inferior de la luneta está muy próximo y en seguida se le toman las medidas.

 

Los retrovisores cumplen muy bien su misión; por ambos se puede observar hacia atrás hasta el horizonte, cosa que no se consigue siempre en los interiores. Además, este último tiene posición nocturna. Y hablando de la noche, los faros son de excelente rendimiento, dada la amplísima superficie de su parábola; en proporción nos han parecido de mayor eficacia en cruce, realmente excelente, que en larga, porque al iluminar a más de 100 metros, 45 vatios con filamento de tungsteno no dan más de sí, por mucha pantalla que se les ponga detrás. También es de sumo interés la luz anti niebla trasera, roja y de gran potencia, así como las dobles luces blancas de marcha atrás. El equipo se cierra con los intermitentes de emergencia y con las ráfagas de luz larga, como debe ser.

 

 

 

Para caso de lluvia o de humedad se dispone de luneta térmica y de unos buenos limpiaparabrisas. Buenos por la amplitud de la zona que barren, pero que, como todos los de escobilla muy grande, dependen en gran manera del impecable estado de la goma de la misma, porque la presión de apoyo nunca llega a ser muy grande. Disponen de dos velocidades continuas y una intermitente de accionamiento manual (un toque a la palanca y da un barrido). Por su parte, el lavaparabrisas, con bomba eléctrica, actúa a través de cuatro chorritos muy bien repartidos a todo lo ancho del cristal. Aparte del clásico desempañado del parabrisas, las boquillas laterales de calefacción pueden orientarse hacia los cristales laterales delanteros para conseguir un efecto análogo.


 

UNA CONDUCCION MUY AGRADABLE

 

Puestos al volante, rápidamente se familiariza uno con los mandos, señal inequívoca de que han sido bien estudiados en su posicionamiento y actuación. Hay muchas formas de disponer los mandos de un coche, bastantes de las cuales son buenas; pero, en general distinguimos dos tipos: las realizadas con sentido común (que en plan petulante se llama ergonomía) y las que siguen el método de sembrar los mandos por el salpicadero y alrededores de la columna de dirección, en plan de “allá va”. El 150, por fortuna, es de los primeros. Eso sí, seguimos pensando que el mando de la bocina es más eficaz si se sitúa en los radios del volante o en su centro, en vez de en la palanca de luces.

 

La postura al volante es buena; aunque el asiento quede un poco bajo y la caña del volante no sea regulable, la correlación entre uno y otra, y de ambos con los pedales, es muy buena, y prácticamente cualquier conductor, de la talla que sea, se encuentra a gusto frente al volante. El pie izquierdo tiene un buen apoyo en el paso de rueda de su lado, y la palanca de cambios no queda alejada en exceso, ni siquiera en tercera, que era uno de los puntos flacos del Simca 1200. Las viseras quitasol, orientables lateralmente, completan el panorama de un puesto de conducción moderno y racional.


 

MECANICA: FALTA POTENCIA Y SOBRA PESO

 

El motor, aparentemente, es un modesto 1300 de balancines, alimentado por un carburador monocuerpo de 32. En la práctica ofrece un rendimiento muy estimable, en parte gracias a su elevada compresión y también a un buen árbol de levas que le permite tirar desde muy abajo hasta las 6000 revoluciones por minuto sin despreciar el papel de la culata, provista de generosas válvulas. En resumen, el motor da de sí todo lo que se le puede pedir, dado su diseño básico; otra cosa es si tal motor tiene sentido en un coche del peso, del precio y de las aspiraciones con las que el 150 ha sido presentado en nuestro mercado.

 

El encendido electrónico, sin platinos, también colabora en buena parte, y el coche arranca siempre a la primera, se le puede anular el starter en cuestión de muy poco tiempo y resulta particularmente silencioso (o bien insonorizado, que para efectos prácticos es igual) y sin vibraciones. En casi 5000 km apenas si consumió un tercio del nivel de aceite, a partir del “máximo”. No hay que echar en el olvido el estudiado sistema de admisión, que, en efecto, le confiere al motor un excelente tirón a bajo y medio régimen; gracias a ello, el motor consigue salir medianamente airoso del empeño de propulsar semejante peso con un desarrollo más bien largo, que nunca han sido muy favorables a las características de los motores Simca.

 

 

     
 

 Prestaciones

     
  Velocidad máxima  
  En 4ª, Km/h (a 5.700 rpm)
150,31
   
  Aceleración
  400 metros con salida parada
20 ” 4/10
  1.000 metros con salida parada
37 ” 8/10
   
  Recuperación
  400 metros en 4ª, a 40 km/h
21” 1/10
  1000 metros en 4ª, a 40 km/h
39 ” 6/10
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito lleno.
     

 

La transmisión comienza con un embrague sumamente progresivo, con ese punto de fricción un tanto perezoso que es típico de estos mecanismos con mando hidráulico. En cuanto al cambio, con el mismo escalonamiento interno que en la caja de los 1200, utiliza el grupo largo de los Simca 1200-GLS y antiguo Special, pero que al montar gomas de 155, corresponde a un desarrollo aún mayor. Como ya hemos dicho antes, el mando del cambio ha mejorado mucho, los recorridos de palanca son aceptablemente cortos y la precisión es total, incluso aunque se cambie con el coche apoyado en una curva.

 

El cuadro de prestaciones nos indica claramente lo que le ocurre al 150-GLS: le falta potencia. Si es cierto que la potencia se consigue a 5600 rpm (en el GLS, pero Simca 1200, con admisión normal y encendido clásico, eran 65 CV en vez de 68, y a 6000 revoluciones por minuto; un pequeño misterio, entonces no se puede acusar al desarrollo de ser demasiado largo; no obstante, en carretera, la sensación que se tiene es de que no lo es. La velocidad punta, de 150 reales, indica que la aerodinámica del coche no es cosa de broma; con 100 kilos de más, le saca ocho km/h al Simca GLS, de motor casi idéntico. En cambio, las aceleraciones y recuperaciones, siendo cifras honestas en sí, quedan por debajo de las conseguidas con el Simca.

 

 

 

La compensación está en el consumo; como puede deducirse del cuadro resumen, resulta francamente halagüeño. Y si bien a velocidades elevadas habla en favor de la aerodinámica, en ciudad y a velocidades normales es un homenaje a una carburación bien conseguida, un encendido muy eficaz y un motor de alto rendimiento, en su conjunto. Si unimos esto a los 60 litros del depósito (sin llave, y con un llenado a tope de lo más engorroso; por cierto), tenemos una autonomía posiblemente récord entre los coches con motor de gasolina.

 

 

       

Resumen de pruebas
   
       
 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

  CIUDAD
-
11,62
  CIUDAD Y CARRETERA
-
9,01
  CARRETERA
79,5
7,08
  CARRETERA
81,1
8,06
  CARRETERA
89,9
7,92
  CARRETERA
93,8
8,14
  CARRETERA
100,3
9,41
  RESUMEN CARRETERA
88,5
8,16
       

 


 

CARROCERIA: BIEN EL DISEÑO, NO TANTO EL ACABADO

 

Sobre la línea del coche, siguiendo nuestra costumbre, no nos pronunciamos. No obstante, sí debemos decir que si es aerodinámica es porque el diseño es limpio y funcional, con lo cual tiene muchas posibilidades de resultar estéticamente agradable. Así es, y la opinión unánime del hombre de la calle parece respaldar esta apreciación. Además, a ello añade el aspecto nunca despreciable de su carácter utilitario, al tratarse de un semibreak con portón trasero y asiento abatible; la sistematización de la bandeja posterior, en dos secciones (que mucha gente no consigue enganchar debidamente entre sí, cuando es cosa sumamente sencilla), también resulta digna de elogio.

 

El confort es excelente en general. Suspensión suave, buenos asientos, cinturones retráctiles, reposacabezas realmente ejemplares. El nivel sonoro es muy bajo, tanto en lo mecánico como en lo aerodinámico, a condición de no abrir las ventanillas. En estos meses, la graduación de temperatura se consigue de maravilla, con dosificación perfecta entre aire fresco por arriba y caliente por abajo. Queda en el aire lo que pueda ocurrir en verano; todos los coches con tanto cristal tienden a convertirse en invernaderos, absorbiendo mucha radiación solar.

 

El equipamiento del coche es aceptable, en cuanto al número de accesorios de que dispone; por su precio e incluso por bastante menos, hay coches que dan más, aunque quizá no tengan las grandes virtudes básicas del 150 reseñadas a lo largo de esta prueba. No obstante, el “pero” (y es un pero importante) está a nivel de la calidad. Ruidos en los asientos, chirriditos en el salpicadero, mandos de dudosa robustez, remates de tapicería un tanto apresurados. Los elevalunas exigen más de seis vueltas para subir y bajar por completo; el material del volante, con menos de 10000 km, ya está totalmente pulido y brillante, siendo más resbaladizo que uno de los de pasta, que hace años condenábamos como inaceptables.

 

Así, pues, dentro de una impresión general que no puede ser más favorable, tres son los reparos de importancia que podemos hacer al 150-GLS: un precio un tanto desorbitado, como señalábamos al principio; una relación potencia/peso inadecuada, al menos para la categoría a la que parece aspirar el coche; y finalmente, un nivel de acabado que tampoco está muy acorde con dicha categoría, si bien justo es decir que está un punto por encima de lo que estábamos acostumbrados a ver en los 1200.

 

Para dentro de muy poco tiempo, esperamos ofrecer el “Banco de Pruebas” del 150-GT. Es casi seguro que la segunda de las objeciones quedará borrada; en cuanto a la primera y tercera, será interesante ver hasta qué punto nos reafirmamos en lo mismo o variamos de opinión para el modelo más codiciado de la gama.

 


 

 

 

Ficha técnica

     

Motor

 

Posición: delantero transversal, inclinado hacia atrás. Número de cilindros: cuatro en línea. Diámetro/carrera: 76,7/70 mm. Cilindrada: 1294 cc. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación: un carburador monocuerpo vertical Weber-Bressel 32 IBSA-9. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Refrigeración: cárter de aluminio. Capacidad total: 3,4 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros.

Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,5 litros.

Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea, inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido: electrónico, sin platinos. Delco: Bosch, Bobina: Femsa BI 12X-71. Bujías: Marchal GT 34.5 HA.

Rendimiento: compresión: 9,5:1. Potencia: 68 CV DIN a 5600 rpm. Par motor máximo: 10,9 mkg DIN a 2800 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 181,5 mm. Mando: hidráulico.

Cambio de marchas: número de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,900:1; 2ª: 2,312:1; 3ª: 1,524:1; 4ª: 1,080:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,706:1 (17/63). Desarrollo final de la transmisión: 26,4 km/h a 1000 rpm en 4ª.

  

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes, trapecios superpuestos. Tipo de resorte: barra de torsión longitudinal, regulable. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes, con brazos triangulares de eje de oscilación transversal. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.

Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: servo de 7 pulgadas. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero, en función de la carga. Tipo delanteros: disco. Diámetro: 240 mm. Área barrida: 1092 cm2. Tipo tarseros: tambos. Diámetro: 229 mm. Área barrida: 575 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1667 cm2.

Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 23,2:1. Diámetro de giro: 11,2 metros. Vueltas volante de tope a tope: 4,15. Árbol de dirección: articulado en tres tramos. Diámetro externo del volante: 38 cm.

Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 155 SR-13. Marca: Michelin XZX.

Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Femsa de 560 vatios y 40 amperios. Regulador: Paris-Rhone. Batería: Femsa ACB 12-4 de 40 A.h. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible: situación: posterior central inferior. Capacidad: 60 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: semi “break”. Número de puertas: 4 + 1. Asientos: delante, dos butacas; detrás, banqueta corrida abatible.

Dimensiones: batalla: 2,60 metros. Vías: 1,41/1,39 metros (delante/detrás). Longitud: 4,29 metros. Anchura: 1,68 metros. Altura: 1,40 metros.

Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1050 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1028 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 55,8/44,2 por 100 (depósito lleno).

Equipo: faros: Cibié, rectangulares, de 300 x 180 mm, con lámpara de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal. Escobillas: Faessa-SEV Marchal. Velocidades: dos continuas. Frecuencia: 43 y 66 ciclos/minuto. Instrumentación: Veglia-Bressel. Luneta térmica: de serie.

 

 


· A. de Andrés (AUTOPISTA nº 979 - 27 de noviembre de 1977)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 7
 

 

1. S63 

Citroncito, me da la impresión de que quien decía eso era alguien que lo compró 25 años después de quinta mano, porque en su momento eran coches muy agradables. Es cierto que los había mejor acabados, pero tampoco eran tan malos, y también los había más potentes, pero sólo el 1300 me parece criticable, especialmente por su relación precio/potencia, los 1442 no eran deportivos, aunque sí dignos, y los 1600, sin tampoco ser deportivos, sí que podían calificarse de alegres.

 

 

2. Florentino  

Ah!!! y con un motor más acorde con el tamaño de la carrocería..

 

 

3. Florentino  

Nunca olvidaré la expectación que causó entre los empleados de la marca. Como dije antes yo vivía cerca de la factoría. Estaban tan seguros de la superioridad sobre la competencia que pensaban que tenían trabajo asegurado por años.....
Hasta que llegó el r-18.
Un producto más clasicos pero mejor fabricado.
Saludos

 

 

4. Oscar de Lleida 

1-XI-2020: Cuando salió al mercado este coche era un coche de moda entre la clase media “pija”, cuando como dice D. Arturo era caro e infra-motorizado con respecto a la competencia.
Por el contrario cuando alcanzo la madurez y solera con la marca Talbot y el modelo Solara más los motores modernos como el 1.9D. Esa misma clase lo considero “demodé “ y además prefería comprar los modelos extranjeros importados en cupos.

 

 

5. Citroncito 

Decían que el coche era un cagarro.

 

 

6. El webmaster 

Siento mucho lo ocurrido, ha sido algo ajeno a mi voluntad.

 

 

7. Ricardo 

para el webmaster: Ya había 10 comentarios para esta prueba, alguien los borró, por favor si se puede solucionar, gracias de antemano

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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