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Chrysler 150-SX

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· LUJO Y CONFORT A TOPE · PRECIO MUY ELEVADO
¬∑ CONSUMO MUY RAZONABLE ¬∑ MOTOR POCO APROVECHADO POR LA TRANSMISI√ďN
¬∑ SERVODIRECCI√ďN EJEMPLAR ¬∑ PRESTACI√ďN UN POCO SACRIFICADA

     

Ha sido bajarse de un coche para subirse en el otro; si devolver el Chrysler 150- LS cuya prueba ha salido publicada hace dos semanas, recogimos el SX-1600 cuyos resultados ofrecemos en este ¬ęBanco de Pruebas¬Ľ. A pesar de tratarse de dos variantes de un mismo veh√≠culo b√°sico, la verdad es que la diferencia entre ambos coches es muy notable. El LS, como ya dijimos en su prueba, supone el planteamiento m√°s razonable, econ√≥mico y utilitario para un coche de la categor√≠a del 150, con una buena prestaci√≥n, un consumo interesante (y de gasolina barata) y conservando las virtudes b√°sicas de la gama, pero sin llegar a los extremos de superequipamiento que caracterizan al 150-GT. Por el contrario, el SX tomo la v√≠a opuesta; no s√≥lo posee todos los numerosos detalles del GT, sino que los acrecienta notablemente, hasta llegar a un punto en el que, sin exagerar, se le puede considerar como el turismo con un equipamiento m√°s completo de entre todos los que ofrece al comprador la industria nacional del autom√≥vil.

 

Decir el m√°s completo no presupone decir el mejor, ni tampoco lo contrario. Pero lo cierto es que el SX, con su transmisi√≥n autom√°tica, su servodirecci√≥n, su cierre electromagn√©tico de puertas, sus elevalunas el√©ctricos y su programador de velocidad, unido todo ello al equipo que ya tiene el GT, ofrece un conjunto de elementos que ning√ļn otro coche nacional posee. As√≠, por ejemplo, un CX tan s√≥lo dispone de aire acondicionado como elemento que no tiene el SX (y es te√≥ricamente opcional, en el caso de Citro√ęn), mientras que le faltan muchos otros, a cambio. Y si nos fijamos en el 132-2000, aunque sea el autom√°tico, tan s√≥lo tiene de m√°s el volante regulable, y tambi√©n el reglaje de retrovisor desde dentro, pero no posee ni el programador ni el cierre de puertas.

 

 

 

Naturalmente, a un coche le definen muchas m√°s cosas, y m√°s importantes, que la cantidad de accesorios y ¬ęgadgets¬Ľ que incorpora. Y en el caso del SX, a pesar de todo su impresionante equipo, siguen quedando en pie dos cosas evidentes; no es ni m√°s ni menos que un 150 en cuanto a carrocer√≠a, y su motor es simplemente un 1.600 de balancines, aunque de buen rendimiento. Visto as√≠, pensamos que al SX le sobra algo de tama√Īo para ser el t√≠pico ¬ęcoche-bomb√≥n¬Ľ como puede serlo un Fiesta-Ghia cargado de opciones, o su propio hermano peque√Īo el Horizon-SX, mientras que le falta algo de potencia y prestancia de carrocer√≠a (aunque esto ya ser√≠a discutible) para competir de lleno con los coches de gran ¬ęstanding¬Ľ como el 132-2000, los Lancia o el CX.

 

Pero en cuanto al precio sí compite; nos referimos a lo caro. Quien esté especialmente interesado, puede consultar la lista de precios que semanalmente publicamos, pero sin entrar en cifras concretas, podemos decir que el SX es más caro, franco fábrica, que el propio 180, los Peugeot 504 y, por supuesto, el R-18 y toda la gama del 131 Supermirafiori. Tan sólo le superan, por poco, el 180 automático y el 132-2000, y ya por algo más, el 132 automático. Indudablemente, se trata de un coche caro para su definición básica, que es la de un 150 con motor 1600.


 

LA CONDUCCION SIMPLICADA AL MAXIMO

 

 

A las dos semanas de haber hablado largo y tendido de otro 150, no vamos a insistir nuevamente en las cuestiones de tipo gen√©rico de un veh√≠culo que ya es sobradamente conocido. En todo lo referente a bastidor y carrocer√≠a, que no sean detalles de equipamiento y confort, las √ļnicas variaciones dignas de menci√≥n son las nuevas ruedas (llantas y secci√≥n de neum√°ticos) y la servodirecci√≥n.

 

Respecto a esta √ļltima, no podemos sino ratificarnos en la primera impresi√≥n que obtuvimos durante la presentaci√≥n del coche, hace cosa de un par de meses. Se trata de una realizaci√≥n absolutamente ejemplar, perfectamente adecuada a las necesidades del coche; el cual, con 670 kilos gravitando sobre el tren delantero, en vac√≠o, agradece much√≠simo la asistencia. Por supuesto que la facilidad de la maniobra es una gran ventaja, pero no le va muy a la zaga la aceleraci√≥n del movimiento, ya que entre las casi cuatro vueltas y media del sistema manual, y las dos y tres cuartos de la asistida, hay una notable diferencia, que hace sencill√≠simo el manejo del coche tanto en maniobra como en circulaci√≥n urbana, o por trazados sumamente virados.

 

No obstante, el volante conserva el suficiente efecto de autocentrado para que, sin llegar nunca a exigir un esfuerzo f√≠sico de alguna consideraci√≥n, el conductor pueda apreciar en buena medida c√≥mo se est√°n desarrollando los acontecimientos en la zona de contacto entre neum√°tico y carretera. La direcci√≥n no resulta tan suave como en el CX o los Lancia, pero no es tan lenta como en √©stos, ni tan r√°pida y de comportamiento tan especial como en el Citro√ęn. En resumen, un elemento plenamente acertado, que no estar√≠a nada mal ofrecer como opci√≥n al menos, en la versi√≥n GT.

 

El equipamiento de llantas y neum√°ticos es plenamente correcto en cuanto a dimensiones; un coche que pesa por encima de los 1.000 kilos en vac√≠o desde luego que se merece un neum√°tico de 165, por lo menos. En cuanto a la llanta de 5,5" quiz√° no sea imprescindible, pero s√≠ es muy aconsejable, teniendo en cuenta los importantes esfuerzos que, en curva, recaen sobre la rueda delantera exterior. De todos modos, la versi√≥n francesa de este coche -el 1309-SX- se conforma con el equipamiento normal de toda la gama 150, es decir, llanta de 5" y gomas de 165. Que conste que nos parece mucho m√°s adecuado el equipo montado por el modelo espa√Īol, aunque tiene un √ļnico inconveniente, y es que, de cara a la prestaci√≥n del coche, el incremento de anchura y, sobre todo, de desarrollo se dejan sentir. Cierto que el motor 1600 tiene 5 CV m√°s que el del Horizon-SX, pero tambi√©n el coche pesa 100 kilos m√°s, as√≠ que bien pudo haberse conservado un desarrollo igual; pero como no hay sino una transmisi√≥n com√ļn para ambos modelos, no se puede corregir el desarrollo cambiando el pi√Īonaje, pues no hay m√°s que uno. De todos modo, el 150-SX tiene mejores prestaciones que el Horizon autom√°tico, tanto en velocidad como en aceleraci√≥n; pero sobre este tema volveremos m√°s adelante, al hablar espec√≠ficamente de las prestaciones.

 

  

Queda un √ļltimo punto, que ha dado algo que hablar: los frenos. Como ya dijimos hace dos semanas, en la presentaci√≥n de las dos nuevas versiones del 150, hubo quien se quej√≥ de insuficiencia de frenos. Nosotros no apreciamos nada especial, pero tampoco el recorrido ni el kilometraje fueron suficientes para permitir juicios medianamente fundados. Ya en la prueba del LS vimos que, en efecto, los frenos andaban justitos para la prestaci√≥n y peso del coche.

 

Ahora, con el SX, nos hemos encontrado con unos frenos impecables, que aguantaban lo que se les echase, y deten√≠an al coche de forma infatigable, y sin problemas de ning√ļn tipo. Pero como ya est√°bamos un tanto sensibilizados hacia el problema, una de las primeras cosas que hicimos tras recoger el coche fue mirar los frenos, y nos encontramos, de entrada, con discos nuevos, cosa no muy l√≥gica en un veh√≠culo con s√≥lo 3.000 kil√≥metros, pero adem√°s, con pastillas tambi√©n nuevas, concretamente Ferodo 574. El resultado, ya lo hemos dicho, ha sido excelente. Pero se da la casualidad de que, al menos por el momento, esta plaqueta no est√° homologada para el 150-SX, cuyo √ļnico montaje de origen es la Necto 336, un tipo muy nuevo. Pero, a su vez, los coches que dieron problemas en la presentaci√≥n tampoco llevaban estos frenos, quiz√° por falta de suministro en tiempo adecuado, sino una tercera clase de pastillas, tambi√©n homologada, pero s√≥lo para el resto de la gama 150. Sabido es que un coche autom√°tico exige mayor esfuerzo a los frenos, por su menor retenci√≥n, desarrollo habitualmente largo, y ese ligero pero no despreciable empuje final que, al parar en los sem√°foros, obliga a pisar con una energ√≠a notablemente superior a la habitual (el cambio ha bajado a primera). Total, si van equipados con pastillas de gran calidad, es m√°s que suficiente para el coche. Por el contrario, nos hemos quedado con las ganas de verificar el comportamiento de las pastillas que realmente le corresponde, y sobre cuya bondad no tenemos la menor raz√≥n para dudar, pero tampoco para darla por supuesta; han quedado in√©ditas, sencillamente.

 

En un coche con trasmisi√≥n autom√°tica, servodirecci√≥n, buenos frenos bien asistidos, y por si fuera poco, programador de velocidad, el conductor tiene un trabajo m√≠nimo. Y cuando, como es el caso del SX, la conducci√≥n se ve favorecida por una suspensi√≥n suave y buenos asientos, am√©n de un impresionante equipo de elementos auxiliares del confort, el nivel de esfuerzo f√≠sico y de bienestar del conductor alcanza cotas dif√≠cilmente superables. Mientras no se intente hacer una conducci√≥n rabiosamente deportiva, poco acorde con la filosof√≠a b√°sica del modelo, el 150-SX es uno de los coches m√°s c√≥modos y agradables de conducir que el usuario espa√Īol puede encontrar dentro de la producci√≥n propia; puestos a se√Īalar con el dedo, entre √©l y el nuevo 132 autom√°tico anda el juego, por lo que aburguesamiento de conducci√≥n se refiere.


 

MOTOR Y TRANSMISION: PODRIAN LLEVARSE MEJOR

 

  

Tradicionalmente, la transmisi√≥n autom√°tica a base de convertidor de par nunca se ha llevado demasiado bien con los motores de peque√Īo cubicaje, entendiendo por tales los que est√°n claramente por debajo del l√≠mite de los dos litros. Precisamente por ello, tienen un gran inter√©s y m√©rito algunas realizaciones actuales, como la presente, en la que se consigue unificar con resultados muy aceptables ambos elementos mec√°nicos.

 

Tiempo atr√°s hemos tenido ocasi√≥n de probar otros dos 1600 autom√°ticos: el 131 y el Ford Escort. Tambi√©n hemos verificado el comportamiento del Horizon SX, pero nos falta la experiencia del m√°s peque√Īo de todos, el Renault 5, por no hablar del Mini autom√°tico. Pero estos coches tienen la peculiaridad de su peso francamente reducido; caracter√≠stica que tambi√©n es aplicable al Escort, que dio en la b√°scula la friolera de 200 kilos menos que el coche que hoy nos ocupa, para una cilindrada equivalente.

 

Tradicionalmente, la autom√°tica de Chrysler ha demostrado un excelente rendimiento; y en este caso no ha faltado a la cita, tal como demuestran tanto las prestaciones como el consumo. Ahora bien, el funcionamiento de la caja, en plan autom√°tico, no acaba de extraerle al motor toda su potencialidad. Por lo menos en la unidad probada, el salto de marchas, pisando a fondo pero sin vencer el punto duro del ¬ękick-clown¬Ľ se realizaba a 3.800 r.p.m. reales. Y pisando totalmente a fondo, apenas si el motor supera las 5.000. Teniendo en cuenta que la potencia m√°xima no se alcanza hasta las 5.400, y que el motor es muy capaz de girar por encima de las 6.000 sin el menor problema, el tarado de las v√°lvulas que regulan los cambios autom√°ticos resulta excesivamente conservador, m√°xime teniendo en cuenta que se trata de un motor de cilindrada peque√Īa para transmisi√≥n autom√°tica, apto para revolucionar sin complejos, y que tira de un coche francamente pesado a trav√©s de un desarrollo bastante largo (m√°s que el del Escort antes citado).

 

De todos modos, la prestación que se consigue, incluso en funcionamiento totalmente automático, es razonable. Aunque las cifras del cuadro corresponden a un manejo manual, haciendo subir el motor hasta las 6.200/6.300 r.p.m., dejándolo en plan automático sólo se pierden algunas décimas. Lo molesto es que, en gran parte de los adelantamientos, el cambio a directa, aun pisando a fondo, viene a ocurrir justamente en plena maniobra, apenas se sobrepasan los 100 km/h reales. Y la pérdida de aceleración que supone este cambio, sin llegar a ser peligrosa, alarga innecesariamente la distancia necesaria para abatirse nuevamente a la derecha. Por supuesto que, accionando a mano la palanca, tenemos a nuestro alcance los 130 de aguja en segunda, pero la gracia de un automático está en no tener que andar dándole paliza a la palanca, excepto para las retenciones en bajada larga.

 

Sobre el funcionamiento mec√°nico son dignas de destacar dos cosas: la marcha de crucero y el consumo. Con el desarrollo utilizado, puede decirse con total tranquilidad que velocidad m√°xima y de crucero potencial son la misma cosa. En la pr√°ctica, por encima de los 140/145 reales, al coche le cuesta ya bastante ganar velocidad, y salvo en autopista pura, o en carretera muy despejada y de poco tr√°fico, es muy dif√≠cil ver la aguja del cuentavueltas por encima de las 5.000. Y todo ello, mientras tanto, con un nivel sonoro francamente bajo, ya que se unen las circunstancias de que el motor gira muy tranquilo y de que la caja epicicloidal es mucho m√°s silenciosa que la de parejas de pi√Īones de talla helicoidal.

 

En cuanto al consumo, nos parece que no puede pedirse nada más. Los resultados son prácticamente similares a los obtenidos con el LS, pero en un coche más pesado y con un convertidor que siempre absorbe algo de potencia. Recordemos que el rival teóricamente más próximo al SX, que es el 131 Automático, nos consumió en ciudad casi 4 litros más, mientras que en carretera, la cifra media fue apenas superior a la del SX, pero viajando a un crucero medio inferior en 7 km/h, y con un promedio general también más bajo, en unos 3 km/h. Y eso que hay 80 kilos de peso a favor del Seat.


 

VIAJANDO CON PROGRAMADOR

 

  

De entre los m√ļltiples elementos auxiliares m√°s o menos ex√≥ticos de que dispone el SX, y de los que no hayamos hablado todav√≠a, merecen especial menci√≥n un par de ellos: el cierre de puertas y el programador de velocidad. El primero, que no es novedad absoluta por haberlo presentado ya antes el R-18, funciona muy bien, mandado por el bot√≥n situado en la puerta del conductor, pero con la ventaja de que, cada pasajero con independencia respecto a los dem√°s, posee el control del bot√≥n de su puerta; aparte, por supuesto, existe el sistema de seguridad para ni√Īos, que impide la apertura desde el interior. El eventual peligro de dejarse las llaves dentro y cerrar est√° obviado, en parte, con una tercera llave que se entrega para esconderla en alg√ļn lugar exterior del coche, que s√≥lo el due√Īo y sus allegados deben conocer.

 

En cuanto al programador, es un accesorio que est√° bien, y funciona correctamente, pero que, en nuestro criterio, no justifica mediante una utilidad real la importante complicaci√≥n mec√°nica que supone. No sabemos en cu√°nto encarecer√° el coche el complejo sistema de mando del acelerador, pero en cuanto supere muy pocos miles de pesetas, creemos que no justifica la √ļnica ventaja de no tener que ir pisando el pedal.

 

Por otra parte, su eficiencia es algo inferior a la del pie del conductor, ya que su fuerza es insuficiente para vencer el punto duro de ¬ękick-down¬Ľ, lo cual le impide reducir a segunda cuando se acciona el pulsador de ¬ęreasumir¬Ľ la marcha de crucero despu√©s de una frenada, o incluso en alg√ļn repecho duro. En la pr√°ctica, cuando la carretera es un poco ondulada, el dispositivo tiene dificultades para mantener constante una velocidad superior a los 130, ya que le har√≠a falta ese giro final de las mariposas del carburador a fin de coronar los repechos al mismo ritmo que los ataca. En cualquier caso, su utilizaci√≥n no es recomendable m√°s que en autopista y en carretera muy f√°cil y con poco tr√°fico, puesto que el regulador no tiene la sensibilidad del pie: o retiene por completo, o pisa hasta recuperar la marcha de crucero establecida. Insistimos en que el funcionamiento es plenamente correcto, y muy f√°cil de asimilar, pero que la complejidad del sistema nos recuerda la frase hecha de matar moscas a ca√Īonazos.

 

 

PRESTACIONES

 

Aceleración  
400 metros, con salida parada 20"5/10
1000 metros, con salida parada 37"2/10
Velocidad máxima  
km/h (en 5ª a 5.350 r.p.m.) 157,21

 

En cuanto al resto del equipamiento, es complet√≠simo. La instrumentaci√≥n incluye man√≥metro y volt√≠metro, su iluminaci√≥n est√° regulada por re√≥stato, y se dispone de luces avisadoras de fallo o desgaste de frenos, y de bajo nivel de aceite, incluso en marcha. Los lavafaros, elevalunas el√©ctricos delanteros y luz para lectura del acompa√Īante, ya existen el GT, pero no por ello son menos dignos de traer a colaci√≥n as√≠ como los excelentes faros H-4 y el sistema de limpieza de la luneta trasera.

 

Como ya dijimos al principio, se acaba antes diciendo lo que no trae el SX, y aparte del aire acondicionado y el reglaje interior del retrovisor, la carencia de llave para la guantera y el tap√≥n de gasolina es lo √ļnico digno de destacar. Lo dem√°s lo trae todo, sin perder, por otra parte, el car√°cter convertible de su carrocer√≠a, si bien en este caso el maletero va enteramente forrado en moqueta, lo cual no parece predisponerlo para el transporte de mercanc√≠as que no sean muy limpias. Recordemos, como hace dos semanas, el excelente sistema de climatizaci√≥n.

 

 

CONSUMO

 

 Itinerario Crucero (km/h) Promedio (km/h)

Consumo (l/100km)

 CIUDAD - - 13,75
 CARRETERA 90/100 80,9 7,99

"

90 74,4 8,14

"

110 96,9 9,51

"

120 101,2 10,04

"

130 104,4 9,94

"

140 107,3 11,03
 RESUMEN CARRETERA 114,1 94,1 9,58
 RECORRIDOS TURÍSTICOS 100/120 - 9,89

 


 

CONCLUSION

 

Especialmente para el conductor, el 150-SX es probablemente el coche m√°s descansado y confortable de conducir que ofrece el mercado nacional. Quiz√° su suspensi√≥n no sea tan absolutamente suave como la de un CX, ni su aceleraci√≥n est√© al nivel de la de un Lancia o ni siquiera un 132, pero el conjunto de sus caracter√≠sticas, si olvidamos un poco la velocidad pura y nos centramos en los aspectos de lujo y confort, lo sit√ļa en una posici√≥n envidiable.

 

Ciertamente que se trata sólo de un 1.600 y que su carrocería, con ser moderna, práctica e incluso elegante, es la misma que en caso de un LS o GLS, lo cual siempre le quita algo de capacidad de representación, cosa que, por muy subjetiva que sea, no puede echarse en saco roto cuando estamos metidos en el nivel de precios en que se mueve el SX. Pero, a cambio, este 150 automático ofrece una característica nada despreciable, y es la de un consumo francamente imbatible dentro de la categoría de coches con transmisión automática.


CARACTER√ćSTICAS T√ČCNICAS

 

 

 

MOTOR

 

Posici√≥n: Delantero transversal, inclinado 41 grados hacia atr√°s. N.¬ļ cilindros: Cuatro en l√≠nea. Di√°metro/Carrera: 80,6/78,0 mm. Cilindrada: 1.592 c.c. Potencia fiscal: 11 HP. Material del bloque: fundici√≥n. Material de la culata: aluminio. Cig√ľe√Īal sobre cinco apoyos.

Carburación: Un carburador vertical Weber 36 DCA 101, de doble cuerpo y apertura simultánea, con starter automático. Bomba de gasolina: mecánica con filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricaci√≥n: Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presi√≥n directa a la bancada. N√ļmero y tipo de filtros: cartucho en serie. Refrigeraci√≥n: c√°rter de aluminio. Capacidad total: 3,4 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros. 

Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí. Capacidad total circuito: 6,5 litros.

Distribución: Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido: Delco: Bosch electrónico. Bobina: Femsa BI 12 X-94. Bujías: Marchal.

Rendimiento. Compresión: 9,35:1. Potencia: 88 CV DIN a 5.400 r.p.m. Par motor máximo: 14,0 m.kg. DIN a 3.000 r.p.m.

 

TRANSMISION

 

Embrague: Tipo: convertidor hidráulico de par. Multiplicación máxima: 2,1:1.

Cambio de marchas autom√°tico: N√ļmero de marchas de avance: tres. Sincronizadas: tipo epicicloidal, con frenos y embragues. Relaciones internas: 1.¬™,2,475:1; 2.¬™, 1,475:1, y 3.¬™, 1:1.

Grupo y diferencia: Disposición motriz: Tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal, doble. Reducción: 3,673:1. Desarrollo final de la transmisión: 29,4 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.ª, teóricos, sin resbalamiento.

 

BASTIDOR

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: Delantera: ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos. Tipo de resorte: barras de torsión longitudinales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos Armstrong. Estabilizador: barra de torsión antibalenceo. Trasera: ruedas independientes, con brazos oscilantes. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

Frenos: Tipo de circuito: independiente para cada tren, con luces de nivel y desgaste. Asistencia: Master-Vac. Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 240 mm.; Area barrida: 1.097 cm2. Tipo traseros: tambores. Diámetro: 229 mm.; Area bárrida: 575 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.672 cm2.

Dirección: Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 15,7:1. Diámetro de giro: 11,2 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 2,75. Arbol de dirección: articulado, con dos juntas. Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 39 cm.

Ruedas: Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 165 SR-13. Marca: Michelín XZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: alternador Bosch de 700 vatios y 50 amperios. Regulador: Femsa GRAO 12-7. Batería: Femsa ACB 12Y-10 de 40 A. h. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible: Situación: posterior central, bajo el maletero. Capacidad: 60 litros.

 

CARROCERIA

 

Tipo: semi-break. N√ļmero de puertas: 4 + 1 asientos: delante, dos butacas; detr√°s, banqueta abatible.

Dimensiones: Batalla: 2,60 metros. Vías: 1,41/1,39 metros (delante/detrás). Longitud: 4,24 metros. Anchura: 1,68 metros. Altura: 1,39 metros.

Peso: En vac√≠o, y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 1.095 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 1.118 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detr√°s): 59,6/40,4 por 100 (dep√≥sito lleno).

Equipo: Faros: Cibié rectangulares/halógenos de 300 x 180 mm., con lámpara H-4 de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Faessa-SEV. Escobillas: SEV-Marchal. Velocidades: dos continuas y manual. Frecuencia: 45 y 71 ciclos/minuto. Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie.


¬∑ Autor: Arturo Andr√©s (AUTOPISTA N¬ļ 1060. 7/7/1979)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 88
 

 

1. SportEvolution 

Pepinero las mujeres son nuestro pepito grillo o nuestras revienta sue√Īos ajajaj,si ves uno que te guste y puedes compratelo,porque no???,el coche era bueno bonito y nada caro,llamaba mucho la atencion,y Antonio si,que manian tienen de hablar gente que ni si quiera este modelo ha estado en sus paises,todos sabemos que el meracdo latinoamericano el sector automocion esta a√Īos l√Īuz del europeo.

 

 

2. Sergio 

Que bonito era este coche...
El 150 siempre me gustó pero la versión SX AUTOMATIC era una pasada y ya muy dificil de ver en su momento.
El padre de un amigo tenía uno y recuerdo que flipábamos con los limpiafaros automáticos y el gadget del novísimo "control de crucero". Algo nunca visto entonces y que muchos pensaban que era un piloto automático...

 

 

3. antonio 

por favor no no meteros por aqui los colombianos ni los argentinos ademas muchas veces los modelos de fuera no son como los de aqui

 

 

4. Pepinero 

Yo estoy enamorado de este coche, mi padre dice que es el mejor coche que ha tenido sin duda, el nuestro era un 150 GLS Rojo de 1978 M-CP el cual nunca dio un problema, nos recorrimos la mitad de Espa√Īa en √©l y no se me olvidar√° las veces que ibamos a cogerlo y te encontrabas a un monton de gente alrededor del coche admirandolo y con lo que presum√≠a yo con 7 a√Īitos diciendoles a mis amigos que corr√≠a a 200 (marcador) y ellos flipados. Mi padre reitera que lo pueso una vez a 180 km/h de marcador en la carretera de la Coru√Īa cuando era nuevo y no se mov√≠a.
En f√≠n cada vez que veo alguno (se ven poquisimos) me entra una nostalgia y no paro de dar vueltas alrededor del coche para admirarlo, alg√ļn d√≠a me gustar√≠a volver a tener alguno, d√≠ficil encotrarlo y a mi mujer no le har√≠a mucha gracia mantener otro coche.

 

 

5. mikel 

hola a todos, yo tambien ande muchisismo con un talbot 150 de mi hermano, y mi padre tuvo otro nuevecito muchos a√Īos y eran un ca√Īon, andaban de maravilla, aun conservo el motor de uno entero y el del otro abierto por curiosidad, y caja cambios faros pilotos etc, si a alguien le sirve algo no tiene mas k decirlo. Salud , mikel-anmo@hotmail.com 5 enero 2011,

 

 

6. Lorena Vasquez 

hola.me gustaria saber en donde puedo conseguir repuestos para un dodge alpine en colombia. gracias

 

 

7. ALCIDES SALAZAR PAZ 

HE ADQUIRIDO UN DODGE ALPIN 1978 EN PERFECTAS CONDICIONES DE ORIGINALIDAD, PODRIA DECIR QUE SIN CONTAR LA PINTURA ESTA 100%, ME GUSTARIA TENER EL CATALOGO DE MANTENIMIENTO. Y SI FUERA POSIBLE EL DE PARTES. GRACIAS ALCIDES

 

 

8. carlos cerquera 

favor donde puedo conseguir la bomba principal del clutch del dodge alpine o chrysler 150 como loo denominan tambien

 

 

9. javi 

me encanta este coche. si pudiera tendría uno

 

 

10. Jos√© Luis 

Marcos... El motor del Solara Escorial era el mismo del del 150 y Solara SX y de 1800 nada. Era un 1600 (m√°s exactamente 1592 cc) que entregaba 88/90 caballos. El √ļnico 1800 que fabric√≥ en Espa√Īa Talbot (bajo esta marca) era el del Chrysler/Talbot 180 y simplemente no era posible encajar esta mec√°nica en el vano motor de un 150 sin hacer much√≠simas modificaciones que no val√≠an la pena. Eso si... tal y como dices, la caja de cambios (sobretodo el sincronizado de primera/segunda era uno de los pocos puntos d√©biles del 150/Solara.

 

 

 

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