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Chrysler 150 LS

 

  

 

VIRTUDES

· CARROCERIA PRACTICA Y CONFORTABLE

· ELEVADO NIVEL DE SEGURIDAD

· BUENA PRESTACION, CON GASOLINA DE 90 OCTANOS

 

DEFECTOS

· PRECIO UN TANTO ELEVADO

· DIRECCION LENTA Y PESADA

 

 

 

Nuestro primer contacto con el 150-LS tuvo lugar hace mes y medio, durante su presentación, coincidente con el Salón de Barcelona. Ya entonces, y todavía sin datos concretos respecto a prestaciones ni consumo, manifestamos nuestra opinión de que se trataba de un coche muy interesante. Hoy, tras de 4300 km a su volante, nos atrevemos incluso a decir que se trata del mejor modelo de la gama 150, si se hace el balance global de los factores precio, consumo, prestaciones y equipamiento.

 

Y nos alegramos doblemente de decir esto, por cuanto el 150-LS es un producto técnico genuinamente español, desarrollado en Villaverde, y que no tiene contrapartida alguna en la producción francesa (aunque hay noticias de que, en vista del buen resultado conseguido, nuestros vecinos están pensando en fabricarlo también ellos). No es que en el 150-LS haya nada nuevo; se trata de una combinación de elementos de la gama 150, pero elegidos de modo tan juicioso que producen un resultado más armónico, a nuestro juicio, que ninguna de las otras variantes.


 

LA FORMULA DE UNA BUENA MEZCLA

 

Básicamente, el coche es un GLS a mitad de camino entre la versión básica y la Confort; de esta última, toma la consola central, los reposacabezas, la bocina doble, y en cambio, se conforma con el género de tapicería del GLS básico, en vez de llegar al terciopelo sintético del Confort. La verdad es que, aspecto aparte, ambas tapicerías son equivalentes, en particular por lo que se refiere a transpiración.

 

En cuanto a la mecánica, se conserva la transmisión como en los GLS, es decir, el grupo 17/63. Se trata de un grupo más bien corto, para lo que se estila hoy en día, a pesar de que algún colega se ha dejado engañar ingenuamente por el tremendo optimismo del velocímetro y la facilidad del motor para revolucionar, y lo ha denominado “grupo largo”. ¡Qué habrá de llamarse, entonces, al 17/59 que le han infligido al 1200 TI.

 

 

 

La novedad absoluta es el motor. Se trata del ya bien conocido 1442 cc, pero rebajado de compresión a 8,5:1 para que pueda digerir el combustible de 90 octanos. Cosa que, por cierto, realiza con total eficiencia, sin que hayamos llegado a detectar nunca el menor sonido de detonación, como ocurría con el 1200-GLS recientemente probado (cuya compresión es 8,8:1, muy al límite para los 90 octanos). La reducción de un punto en la compresión supone la pérdida de unos 8 a 10 CV (según que para el de compresión alta se admita la cifra de 83 o la de 85 CV), y además, también debe rebajar algo el rendimiento termodinámico del motor.

 

Pero es la unión de este nuevo motor con la transmisión de desarrollo más bien corto, lo que constituye la base de la personalidad del 150-LS. Personalidad que, como decíamos al principio, no ha podido ser más acertada.

 

Por cierto que este es el momento para criticar la manía de Chrysler de recargar las siglas de sus modelos, Así se da la inconsecuencia, incomprensible para quien no esté en el “quid” de la cuestión, de que un LS sea un coche claramente superior a un GLS. A lo mejor estamos equivocados, pero creemos que el público ya está lo bastante maduro como para tener que recurrir a una política de comercialización a base de cuantas siglas mejor.


 

DESARROLLO CORTO, CLAVE DEL EXITO

 

No es por la vanidad de apuntarnos tantos, pero nuestros lectores habituales sin duda recordarán que, tanto en esta sección como en el “Consultorio” siempre se ha defendido la teoría de que los motores de origen Simca, para rendir debidamente, piden la utilización de desarrollos relativamente cortos. El chasco que nos produjo la prestación un tanto decepcionante del LX/TI confirmó lo malo que resultaba un desarrollo largo; y ahora, los excelentes rendimientos de este LS (que “raspa” las 6000 rpm en llano) corroboran, de manera que nos parece irrebatible, lo acertado de nuestro planteamiento.

 

Antes de entrar en el análisis de las cifras, conviene resaltar una cuestión que pone más en relieve, si cabe, el buen rendimiento de este conjunto mecánico. Nos referimos al hecho de que el 150, toda la gama 150, acusa un elevado tonelaje; son coches pesados. Así, como si nada, este LS pesa justamente 100 kg más que el R 18-GTS, coche que por su precio y cilindrada corresponde a una categoría superior, y en la báscula acusa 40 kg más que el Supermirafiori 1430, que no se destaca precisamente por su ligereza. Así pues, los resultados de prestaciones y consumos hay que mirarlos bajo el prisma de que tenemos entre manos un coche que, incluso sin gasolina, ni agua, ni aceite, ni nada, ya está por encima de la tonelada. Y que, por si fuera poco, consume la gasolina menos cara que hay.

 

Ya que hemos citado al Supermirafiori 1430 (que cuesta prácticamente lo mismo que el coche que nos ocupa), evitaremos a los curiosos tener que revolver en sus colecciones, diciendo que, décima arriba o abajo, ambos coches andan igual, tanto en reprís, en aceleración o en velocidad. Lo cual es un indudable mérito para la mecánica del Simca, ya que tiene los “hándicap” del mayor peso y la compresión más baja. Cierto que también consume algo más, pero en la misma proporción en que ahorra por la diferencia de precios del combustible. Por supuesto que las prestaciones están claramente por encima, en todos los apartados, de las que se obtienen con un GS-Palas o un R 12-TS, que son los otros dos coches que, por precio y categoría, están en directa competencia con los dos ya citados.

 

 

 

Comparando con la propia gama de Chrysler/Simca, observamos que ningún otro coche, sea 1200 o 150, ha conseguido nunca un tiempo de reprís, en 400 metros, tan bueno como el 150-LS; por una décima, supera al primitivo TI, que llevaba un grupo un poco más largo (el del 150-GT). Y en los 600 metros siguientes, tan solo dicho TI consigue superarle, ahora por dos décimas, ¡todos los demás quedan irremisiblemente atrás! Y en cuanto a aceleración pura, solo los 1200 con carburador de dos cuerpos (Special, TI y LX/TI) le superan en los primeros 400 metros, mientras que el Special, por su menor cilindrada, ya queda por detrás en el tiempo sobre los 600 metros siguientes. Y en cuanto a velocidad, tan solo el TI es más rápido y único en superar los 160; lo cual nos hace recordar, incidentalmente, lo que ya hemos escrito alguna vez, y comentado en repetidas ocasiones a los responsables de Chrysler, a saber, que el 150-GT que probamos no era precisamente una maravilla, puesto que no llegaba a hacer 157 km/h. Pero, por unas u otras razones, todavía no hemos tenido ocasión de disponer de una unidad en buen estado para, al menos, repetir nuestras pruebas de prestaciones.

 

De todos modos, lo que ahora nos interesa es el LS, y la observación del cuadro, más los comentarios anteriores, creemos que son más que suficientes explícitos en relación al hecho de que el LS anda mucho y muy bien; sobre todo, con esa agradable facilidad que confiere un desarrollo lo bastante corto como para que, a medio régimen, la respuesta en cuarta sea franca y sin vacilaciones.

 

 

     
 

 Prestaciones

     
  Velocidad máxima  
  En 4ª, a 5970 rpm (km/h)
157,55
   
  Aceleración
  400 metros con salida parada
19” 4/10
  1.000 metros con salida parada
35” 9/10
   
  Recuperación
  400 metros en 4ª, a 40 km/h
20 ” 2/10
  1000 metros en 4ª, a 40 km/h
37” 5/10
     
  Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo y depósito casi lleno.
     

 


 

 

CONSUMO RAZONABLE, GASOLINA BARATA

 

Ciertamente que la combinación de un peso elevado, un desarrollo relativamente corto, y una compresión lo bastante baja como para admitir gasolina de 90, no es precisamente lo ideal para conseguir unos consumos asombrosos por lo bajos. Y ciertamente, el 150-LS no es un coche particularmente sobrio; pero tampoco es un coche especialmente sediento de combustible. En cualquier caso, es el que menos ha gastado de entre todos los coches equipados con el motor Simca de carburador doble cuerpo, ya sea en las versiones de 1294 o 1442 cc. Este motor, en concreto, siempre ha manifestado una curiosa tendencia a dar un consumo bastante agrupado; es decir, que no es posible gastar realmente poco (solo hemos bajado de 8 litros en las dos pruebas de marcha muy moderada), pero en cambio, no se dispara de consumo aunque se le estruje a fondo el acelerador. Para superar los 11 litros es preciso ir muy rápido, y que el tráfico esté lo bastante fluido como para permitir mantener dicha marcha de forma sistemática. Unas cosas con otras, del cuadro se deduce que, en carretera, lo normal es tener un consumo oscilante entre los 8,5 y los 10 litros.

 

Y no olvidemos, forzoso es repetirlo continuamente, que estamos gastando combustible barato, y que se trata de un coche que está a 15 kg de diferencia de lo que pesaba un 132 cuando apareció su primera versión. Para centrar las cifras, digamos que el consumo es idéntico, a la décima de litro, y tanto en ciudad como en carretera, al del 124-1600 de 90 octanos, y eso que el 150-LS le concede una ventaja de casi 100 kg, y no dispone de quinta marcha.

 

Así pues, este motor específicamente diseñado para nuestro mercado, gasta justamente la gasolina que tiene que gastar, pero siendo de la barata y consiguiendo a la vez mover al coche dentro de un nivel de prestaciones que pueden calificarse, con toda justicia, como de francamente brillantes. Además, es una mecánica que acepta funcionar igualmente en autopista a 140/145 reales, que sobre un trazado tortuoso, con buena aceleración.

 

 

       

Resumen de pruebas
   
       
 

Itinerario

Promedio (km/h)

Consumo (litros/100 km)

  CIUDAD
-
13,70
  CARRETERA
79,9
7,26
  CARRETERA
77,8
7,83
  CARRETERA
88,7
8,55
  CARRETERA
98,4
9,79
  CARRETERA
96,6
8,69
  CARRETERA
106,6
9,64
  CARRETERA
100,0
10,59
  CARRETERA
114,3
11,38
  RESUMEN CARRETERA
94,8
9,33
       

 


 

NI MAS NI MENOS QUE UN 150

 

Por lo demás, el LS es un 150, coche sobradamente conocido ya, por el impacto que ha causado, a pesar de no llevar ni dos años en el mercado. Pero como la tecnología básica se deriva estrechamente de un coche ya veterano -que no anticuado- como es el Simca 1200, el 150 no resulta extraño en su manejo y funcionamiento a casi nadie, como no resultará extraño, en su día, el Horizon, que puede considerarse como un paso intermedio entre los dos citados.

 

Así pues, ya se sabe que el comportamiento rutero es excelente, en particular, la estabilidad direccional en recta y curva amplia. Su gran batalla, tracción delantera, buena aerodinámica (un Cx de 0,40) y predominio del peso sobre el tren delantero, amén de la generosa anchura de vías. Le configuran como un turismo especialmente adecuado para los trazados rápidos. Como la adherencia y la geometría de suspensión son muy buenas, también tiene un comportamiento muy sano en curvas de tipo medio, de las tomadas en tercera habitualmente.

 

 

 

Cuando se trata de negociar virajes cerrados, es su peso y la suavidad de su suspensión, amén de la lentitud de dirección, los que imponen un límite a la exuberancia del conductor, no porque el coche no se preste a entrar en horquillas con la rueda interior motriz perdiendo tracción en segunda, con el pie a fondo, sino porque, instintivamente, uno se resiste un poco al nada despreciable esfuerzo físico que supone manejar un 150 en ese plan, y se tienen visiones apocalípticas de lo que les está ocurriendo a un modesto neumático de tan solo 155 de sección aguantando semejante castigo en un coche de peso respetable.

 

Realmente, la suspensión y estabilidad están por encima de la dirección y los frenos en este coche. La dirección, siendo de cremallera, por supuesto que es precisa, y además se autoalinea con mucha energía; el coche marcha derecho como una vela sin necesidad de tener que sujetar el volante. Pero, en cambio, es a la vez lenta y pesada; más de 4 vueltas de volante no son suficientes para impedir que el esfuerzo físico sea notable, en cuanto el coche se maneja a velocidades que superen las del más bucólico paseo turístico.

 

En cuanto a los frenos, la verdad es que el dimensionamiento tanto de tambores como de discos, resulta más que correcto para el peso del coche; con bastante menos están andando muchos vehículos por ahí. Lo que ya no resulta tan normal es que la colaboración a la retención de un coche que, con el conductor solo a bordo, está siempre por encima de los 1100 kilos, y que tiene buena aerodinámica, la realice un motor de menos de litro y medio de cubicaje, y no mucha compresión, vamos, que no hay que contar demasiado con la retención del motor. Quizá esto, y quizá también la calidad de las pastillas empleadas -no sabemos cuales eran, pero si que en la presentación hubo sus más y sus menos con las calidades montadas- hacen que la frenada esté en el límite de lo bueno y lo mediano; desde luego, algo peor que lo que nuestra memoria alcanza a recordar con cualquier otro 1200 o 150.

 

 

 

Aunque no lleva faros con lámpara halógena H-4, el LS dispone de buenas luces, ya que el tamaño de los proyectores es notable. El resto del equipamiento es bastante completo, e incluye todo lo fundamental, y parte de lo accesorio. Ciertamente no dispone de tantos detalles como el GT y menos aún, como el SX, pero la verdad es que no se echa en falta de modo perentorio ningún elemento. Cierto que los coches que son sus potenciales rivales comerciales (al principio los citamos) tienen casi todos algo más de equipamiento. Como todos los 150, el LS es un tanto caro, jugando la baza de la modernidad de su diseño de carrocería, amplia, confortable y práctica.

 

Tradicionalmente nuestros lectores ya saben que solemos criticar el nivel general de acabado de los coches de Villaverde. La verdad es que, en este concreto LS, no había ruiditos de carrocería, ni se nos soltó ninguna cosa, ni hubo fallo eléctrico alguno. Por si fuera poco, en más de 4000 km el motor no consumió apenas aceite, que se mantuvo en las proximidades de la señal de “máximo” durante toda la prueba. En resumen, esta unidad concreta de pruebas resultó ser un auténtico “bombón”. No nos atrevemos a diagnosticar si esto se debe a que las líneas de montaje de Chrysler se han enmendado de su habitual incuria, o bien que a este coche en particular le fue siguiendo un ángel durante todo el proceso de montaje; pero lo cierto es que no hay reparo alguno que ponerle en cuanto a funcionamiento. Incluso la opción de techo corredizo funcionaba correctamente, cerraba bien, no hacía ruidos y no le entraba agua.

 

Cerraremos este comentario haciendo resaltar dos detalles del 150 que no por conocidos son menos dignos de tenerse en cuenta: su autonomía y su climatización. Con un depósito de 60 litros, y un consumo en carretera del orden de 9 a los 100, se puede uno enfrentar con desahogo a los más largos viajes de carretera; vamos, que hace falta ser muy “tragamillas” para no necesitar una paradita que sirva para estirar las piernas a la vez que se echa gasolina.

 

En cuanto a la climatización, es encomiable para un coche con buena aerodinámica, ya que la entrada dinámica de aire, sin alcanzar la potencia impresionante que tiene en el Simca, es francamente buena. De lo que no tiene la culpa el sistema en sí es de que el 150 sea un coche con muy generosa superficie acristalada, lo cual siempre supone un problema en tiempo soleado por la cantidad de radiación que penetra en el habitáculo.


 

CONCLUSION

 

Como decíamos al principio, nos atrevemos a afirmar, claramente, que el LS es el mejor coche de la gama 150. En cuanto a prestaciones, deja a los GLS años luz de distancia, y en relación con el S y el GT, se mantiene al mismo nivel, cuando no los supera. Y la ventaja del combustible a emplear es determinante, en cuanto a gastos de explotación.

 

Ciertamente que el coche tiene un equipamiento relativamente sencillo, sobre todo en función de su precio, pero es que todos los 150 son caros, como decíamos antes. Pero también es un coche moderno, incluso elegante y desde luego práctico, de grandes cualidades ruteras y un elevado nivel de seguridad, tanto activa como pasiva.

 

En cualquier caso, nuestro dictamen final es este: si usted se siente inclinado hacia la gama 150, por alguna de las múltiples razones que puedan existir, estudie con detenimiento la versión LS antes de decidirse. A nuestro juicio, las condiciones objetivas del modelo son suficientes para que merezca ser el elegido en un porcentaje muy elevado de los casos. Porque los GLS, conviene recordarlo aunque suene a ensañamiento con el modelo, aparte de andar menos y costar por el estilo, consumen la gasolina de 96 octanos. Por lógica, el LS debe barrerlos.


 

 

 

FICHA TECNICA

  

 

 

Motor

 

Posición: delantero transversal, inclinado hacia atrás. Número de cilindros: cuatro en línea. Diámetro/carrera: 76,7/78,0 mm. Cilindrada: 1442 cc. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación: un carburador Weber 36 DCNV A-15 de doble cuerpo vertical y apertura simultánea. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación: bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Refrigeración cárter de aluminio. Capacidad total: 3,4 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros.

Refrigeración: por líquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 6,5 litros.

Distribución: situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido: delco: Bosch electrónico. Bobina: Femsa BI 12 X-94. Bujías: Bosch W-200 T-30 sin contactos.

Rendimiento: compresión: 8,5:1. Potencia: 75 CV DIN a 5500 rpm. Par motor máximo: 11,1 mkg DIN a 3500 rpm.

 

Transmisión

 

Embrague: tipo: mono disco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 181,5 mm. Mando: hidráulico.

Cambio de marchas: nº de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª: 3,900: 1; 2ª: 2,312:1; 3ª: 1,524:1; 4ª: 1,080:1.

Grupo y diferencial: disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,706:1 (17/63). Desarrollo final de la transmisión: 26,4 km/h a 1000 rpm en 4ª.

 

Bastidor

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: delantera: ruedas independientes con dobles triángulos superpuestos. Tipo de resorte: barras de torsión longitudinales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo. Trasera: ruedas independientes con brazos oscilantes. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión anti balanceo.

Frenos: tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac con luces de falta de líquido y desgaste de pastillas. Dispositivo anti blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 240 mm. Área barrida: 1097 cm2. Tipo traseros: tambores. Diámetro: 229 mm. Área barrida: 575 cm2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1672 cm2.

Dirección: tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 23,2:1. Diámetro de giro: 11,20 metros. Vueltas volante de tope a tope: 4,15. Árbol de dirección: articulado, con dos juntas. Diámetro externo del volante: 39 cm.

Ruedas: diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Mediad: 155 SRF13. Marca: Michelin XZX.

Equipo eléctrico: de 12 voltios. Generador: alternador Femsa. Tipo ALG de 540 vatios y 38 amperios. Regulador: Femsa GRD 12-7. Batería: Tudor 6 S 5/5 de 40 A.h. Motor de arranque: Bosch EF-12.

Depósito de combustible: situación: posterior central, bajo el maletero. Capacidad: 60 litros.

 

Carrocería

 

Tipo: semi break. Número puertas: 4 + 1. Asientos: delante, dos butacas; detrás, banqueta abatible.

Dimensiones: batalla: 2,60 metros. Vías: 1,41/1,39 metros (delante/detrás). Longitud: 4,24 metros. Anchura: 1,68 metros. Altura: 1,39 metros.

Peso: en vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1060 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1066 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 58,0/42,0 por 100 (delante/detrás).

Equipo: faros: Cibié rectangulares de 300 x 180 mm, con lámpara de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa (lic. SEV). Escobillas: SEV-Marchal. Velocidades: dos continuas y manual. Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie.

 

 


· A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1058 - 23 de junio de 1979)

· Gracias a José Fidel por enviar el reportaje

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del CHRYSLER 150 en la prensa del motor española (14)

 

 

 

 CHRYSLER 150 GLS

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 CHRYSLER 150 GLS/CHRYSLER 150 GT

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 CHRYSLER 150 GT

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 CHRYSLER 150 GT

 MOTOR MUNDIAL Nº 394 (DICIEMBRE 1977)

 
 

 

 CHRYSLER 150 GT/SEAT 131 E 1600

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 CHRYSLER 150 LS 90 OCTANOS

 AUTOMOVIL Nº 018 (JUNIO 1979)

 
 

 

 CHRYSLER 150 S

 AUTOMECANICA Nº 096 (NOVIEMBRE 1977)

 
 

 

 CHRYSLER 150 SX

 AUTOPISTA Nº 1060 (7-07-79)

 
 

 

 CHRYSLER 150 SX

 AUTOMOVIL Nº 019 (JULIO-AGOSTO 1979)

 
 

 

 CHRYSLER 150 SX

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 CHRYSLER 150 SX

 AUTOMECANICA Nº 111 (JUNIO 1979)

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 RENAULT 12 TS/CHRYSLER 150 S

 AUTOMOVIL Nº 005 (MARZO 1978)

 

 

Comentarios de los lectores: 7
 

 

1. jose 

Cuando salió el 150 me encantó, daba la sensación de más coche que los 131 y ya cuando se hizo el favorito de los cacos de las pelis del Torete y demás quinquis de Barcelona, era oscuro objeto de deseo de adolescentes que ahora, casi ya, los que aún peinamos son solo canas(los demás son calvos)

 

 

2. Alejandro Zuleta 

S63: Claro que si, pero solo se vendió en Colombia, aqui tuvo exito por ser novedoso lastimosamente la crisis economica dejó el auto con fallas pero es un auto muy recordado.

 

 

3. Ramiro 

Despues de ler la prueba del chreysler 150 LS de 75 caballos y 1442 centimetros y gasolina normal un buen coche de villaverde me gusta

 

 

4. S63 

Desconocía que hubiera llegado a Latinoamérica. Alpine también fue el nombre utilizado en Gran Bretaña, aunque allí era el Chrysler Alpine.

En España cambió a Talbot 150 cuando la división europea de la marca fue adquirida por PSA (Peugeot-Citroën). En otros países también se conoció como Simca (antes de ser Talbot).

La versión sedán se llamó Solara, creo que en todos los países.

 

 

5. Alejandro Zuleta 

Aqui en america latina solo se vendió en mi pais Colombia, llamado Dodge Alpine y fue un exito a pesar de ciertos problemas en fabricación pero lo hizo uno de los autos mas queridos en mi pais.

 

 

6. S63 

El LS fue una versión muy popular en su día porque tenía una buena relación entre precio y producto, al menos dentro de la gama 150, porque quizá si valoramos todo lo que se vendía entonces hubiéramos optado por modelos más económicos, pero dentro de ese modelo, que por aquel entonces se veía francamente atractivo y práctico, conseguíamos un motor de potencia razonables, con gasolina normal y un equipamiento justito, pero adecuado.

 

 

7. Ricardo 

Excelente prueba, y con fotos acorde a la prueba real, muchas gracias ;)

 

 

 

      

 

 

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