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Talbot 150 GL

 

VIRTUDES

DEFECTOS

¬∑ SEGURIDAD Y APTITUDES RUTERAS ¬∑ DIRECCI√ďN LENTA Y PESADA
¬∑ CARROCER√ćA: PR√ĀCTICA Y EST√ČTICA ¬∑ DESARROLLO UN POCO LARGO PARA SU PESO
· PRESTACIONES MUY BRILLANTES · ASIENTOS UN POCO BAJOS
· CONFORT EN TODOS SUS ASPECTOS · LLENADO DE COMBUSTIBLE: LENTO Y SIN LLAVE

 

Los lectores veteranos, especialmente los aficionados a archivar o recortar diversos datos, posiblemente recordar√°n que, en m√°s de una ocasi√≥n, hab√≠amos manifestado nuestro recelo, cuando no nuestro descontento, respecto a los resultados conseguidos en la prueba realizada, hace ya varios a√Īos, del entonces llamado Chrysler 150-GT. Incluso en la propia prueba ya advert√≠amos nuestra extra√Īeza respecto a unos datos que, especialmente en las prestaciones, no parec√≠an estar a la altura de lo que el coche promet√≠a durante su presentaci√≥n en Menorca, y de lo que el motor da de s√≠ montando en otros coches (1200 TI, Horizon, etc.).

 

De modo que, aprovechando el lanzamiento de los Talbot 150 renovados, hemos sometido a prueba un 150-GL, que es mec√°nicamente id√©ntico a los anteriores 150 y los tipos S y GT. Como se deduce de los resultados, nuestros temores respecto a la prueba original del GT estaban plenamente fundados, y tan s√≥lo lamentamos que durante a√Īos hayamos tenido que jugar con esos datos, dada la imposibilidad de conseguir otra unidad (bien fuese GT o S) para repetir, al menos, la toma de prestaciones. Pero el entuerto ya est√° reparado, y podemos devolverle al coche el cr√©dito que "off the record" siempre hab√≠amos insinuado que se merec√≠a.


 

MAS RACIONAL QUE ANTES

 

 

Básicamente, la actual versión GL se corresponde muy estrechamente con la anterior S; parece que en Talbot se intenta una racionalización de las siglas, para que no ocurra lo de antes (un GLS era un vehículo inferior a un S, a pesar de llevar muchas más letras). Mientras lo consiguen, sospechamos que a más de un cliente de la firma le va a doler la cabeza si intenta recordar las siglas antiguas y superponerlas más o menos correctamente con las modernas.

 

En relaci√≥n con el antiguo S, el actual GL pierde exclusivamente en un aspecto: instrumentaci√≥n. El cuadro anterior llevaba cuentavueltas y man√≥metro de aceite, y tambi√©n reloj, aunque no tan grande como el GL, en el que ocupa el espacio reservado en principio para el cuentavueltas. Si bien es cierto que el man√≥metro no se echa de menos en un motor con presi√≥n de aceite tan alta como es √©ste (y que, adem√°s, dispone de avisador √≥ptico de bajo nivel de aceite), lo cierto es que s√≠ es una l√°stima que no haya tac√≥metro, porque el motor tiene tal facilidad para subir de vueltas que la presencia de la aguja delatora no est√° de m√°s en absoluto, y tanto m√°s cuanto que el veloc√≠metro no lleva la menor se√Īal de velocidad m√°xima admisible en las marchas cortas.

 

A cambio de esta p√©rdida, el GL gana en muchos otros aspectos,  hasta el punto de que se convierte en un modelo a caballo entre lo que antes eran el S y el GT, constituyendo lo que, a nuestro juicio, constituye la versi√≥n m√°s razonable del 150 equipado con el motor de 85 CV; ya que, con planteamientos m√°s modestos, el LS para gasolina de 90 sigue siendo un coche de sumo inter√©s, aunque con 10 CV menos.

 

En el interior, el salpicadero ligeramente revisado no supone demasiada diferencia, aunque est√©ticamente gana algo, como tambi√©n con los cinturones ocultos por el revestimiento, y el acorde de los colores interiores. Tambi√©n dispone el GL de un descansabrazos central en el respaldo posterior que antes s√≥lo lo ten√≠a el GT, pero que no exist√≠a en el S. Y una mejora de inter√©s es el retrovisor de puerta, de amplias dimensiones y perfectamente regulable desde el interior. Por supuesto, no est√°n los tres detalles que, en su d√≠a, causaron sensaci√≥n al lanzar el 150-GT: los elevalunas el√©ctricos, el limpialuneta y, sobre todo, los lavafaros. Pero la experiencia ha demostrado que la luneta trasera de un 150 no se ensucia de modo especial, que a nadie se le caen los anillos por accionar la manivela para subir el cristal, y sobre todo, que las escobillas del limpiafaros tienden a ser v√≠ctimas de los ni√Īos, cuando no de su mal funcionamiento; con el resultado, en cualquier caso, de que acaban aparcadas en cualquier sitio menos donde deben.

 

Exteriormente, el GL, como el resto de los nuevos 150, se beneficia de una serie de mejoras interesantes, aunque no revolucionarias. El nuevo frontal es más fino estéticamente, y más penetrante en cuanto a aerodinámica, con el doble beneficio del consumo y la prestación. Los parachoques en negro mejoran muchísimo la prestancia del coche, que los anteriores en gris claro dejaban un poco en entredicho. Detalle curioso es que los faros principales son fijos en lo que respecta al cristal exterior, para no modificar con el reglaje su ángulo de incidencia, y lo que se mueve al hacer la regulación es el conjunto óptico interior, es decir, la parábola y la lámpara.

 

En conjunto, el 150-GL queda configurado como un coche m√°s racional que antes, y algo mejor situado en cuanto a precio, ligeramente por encima del 131-1430 Supermirafiori, y claramente por debajo del R-18; coche con el que, por amplitud de carrocer√≠a, maletero y prestaciones, puede competir perfectamente, a pesar de los 200 c.c. largos de diferencia de cubicaje. Para acabar de redondear esta impresi√≥n favorable, el GL de pruebas no acusaba ninguno de los fallos de remate en la carrocer√≠a a los que nos tienen relativamente habituados los productos de Villaverde. No sonaba ning√ļn ruido extra√Īo, ni se ca√≠a ninguna cosa al suelo, y el nivel sonoro era francamente limitado, hasta que se le exig√≠a al motor a fondo por encima de las 5.000 r.p.m.


 

CONSUMO MUY INTERESANTE

 

 

Hay una crítica que se les puede y debe hacer a los 150: son unos coches francamente pesados. Es posible, y hasta probable, que este peso se deba a la indudable robustez de su bastidor y suspensiones, pero de todos modos, no es lógico que este GL pese 90 kilos más que un R-18, e incluso unos pocos kilos más que un Taunus 2 litros cargado de opciones.

 

Precisamente por ello, tiene m√°s m√©rito el buen resultado que nos ha dado este coche en cuanto a consumo; es evidente que todo lo que ten√≠a de mediocre el motor del GT de hace a√Īos, lo tiene de brillante y bien a punto el que ahora hemos probado. Consumir tan solo doce litros y cuarto en ciudad es francamente un buen resultado, sobre todo si tomamos en comparaci√≥n los 13,7 litros del LS (menor compresi√≥n y rendimiento) y los nada menos que 14,9 del GT (evidentemente fuera de punto).

 

 

  

En cuanto a los consumos de carretera, tambi√©n se pueden considerar muy interesantes, sin olvidar, en ning√ļn momento, que estamos ante un coche que, incluso sin gasolina, supera claramente la tonelada. La media de consumo del LS fue de 9,33 litros, con una marcha de crucero ligeramente superior a la del GL, de 112 km/h. Y en cuanto al GT, con un crucero modesto, de tan s√≥lo 103 km/h consumi√≥ 9,62 litros, lo que vuelve a ser clara demostraci√≥n de que aquel motor estaba mal.

 

Lo que nos parece interesante resaltar es que este coche se conforma con nueve litros y cuarto viajando a 120 reales, en un trayecto que si bien es despejado (Burgos-Madríd) tiene por medio un puerto de más de 1.400 m. Y apenas se superan los 10 litros y tercio andando a 140, velocidad absolutamente suficiente para adelantar hoy en día a la práctica totalidad del tráfico. Y tampoco son de despreciar los 7 litros escasos que se consiguieron en la prueba de conducción turística, obteniendo un promedio de 80 km/h.


 

MAS DE 160

 

  

El 150 GL nos ha dado una punta de más de 162 km/h., mientras que el GT no llegó a alcanzar los 157. Esta diferencia ilustra perfectamente la que había entre ambos motores; pero tampoco es para echar en saco roto los 1"3 mejorados en el kilómetro de aceleración, y los nada menos que 2"5 que se ganan sobre dicha distancia en recuperación. Es curioso que, en esta prueba de elasticidad en cuarta, los cronos de 400 y 1,000 m. son, a la décima, exactamente los mismos del 150-LS; los 10 CV teóricos ganados al aumentar la compresión de 8,5 a 9,5 compensan justamente el 5 por 100 de diferencia en desarrollo. En aceleración y velocidad, por supuesto, la potencia canta, y el GL se despega.

 

Y se despega hasta el punto de que, salvo en velocidad punta (donde cede 1 km/h.), supera a un coche de tan buen andar como es el R-18, a quien le mejora no sólo en recuperación (la 4.ª del Renault es larguísima) tanto en los 400 como en los 600 metros siguientes, sino también en aceleración, aunque aquí por un margen muy corto (1 y 2 décimas, respectivamente). Y también supera, aunque por márgenes muy justos, al Supermirafiori 1430, que a su vez tira un poquito más que el R-18 en recuperación, pero menos en aceleración.

 

  

Hay que descender hasta coches aparentemente m√°s modestos, pero mucho m√°s ligeros (ah√≠ est√° la clave), para encontrar rivales al 150-GL. Rivales que, vaya por delante, nunca lo son en velocidad punta, donde la aerodin√°mica y la excelente respiraci√≥n del motor en alta le permiten rendir mejor que sus contrarios. Pero un R-14 GTS y un 124-1430 arrancan mejor que √©l hasta los 400 m., aunque los tres llegan juntos al kil√≥metro, con el 150 ganando ya en velocidad. Y en recuperaci√≥n, el 1430 anda exactamente igual, mientras que el R-14, amparado en su incre√≠ble ligereza, consigue a√ļn mejores resultados. Y luego nos queda el Ritmo 75, con un motor de cilindrada respetable, un peso ajustado (aunque no tanto como el R-14) y un desarrollo tirando a corto, gracias a lo cual deja atr√°s en las cuatro mediciones a todos los dem√°s coches citados, especialmente en recuperaci√≥n a baja velocidad.

 

PRESTACIONES

 

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

20"2/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

37"5/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

19"0/10

1000 metros, con salida parada

35"1/10

Velocidad m√°xima

 

km/h ( a 5.950 r.p.m.) 162,16

 


 

EN CARRETERA, COMO SIEMPRE

 

 

Dado su tama√Īo, su larga batalla y su direcci√≥n un tanto pesada en maniobra, el 150 se configura b√°sicamente como coche de carretera; la autonom√≠a de su enorme dep√≥sito de 60 litros parece confirmarlo a√ļn m√°s, si cabe. Y la versi√≥n GL, con esa brillante prestaci√≥n que acabamos de comentar, es realmente un ejemplo de rutero de categor√≠a media. Amplio, confortable y, sobre todo, muy seguro.

 

Porque no hemos insistido en un tema ya sobradamente conocido como es el de las excelentes cualidades ruteras del 150, ya sea por estabilidad, frenos o iluminación. Es un coche hecho para tragar carretera, y lo hace con verdadera facilidad, sin darle más problemas al conductor que el relativo esfuerzo que exige su dirección cuando se transita rápido por una zona muy virada.

 

En su conjunto, pues, si ponemos en la balanza todos los aspectos que cuentan, ya sea la prestaci√≥n pura, los frenos y la estabilidad (por lo que respecta a una conducci√≥n a tope), o bien el confort, la amplitud, el maletero y la autonom√≠a (por lo que hace a un viaje largo), este 150-GL es posiblemente el rutero m√°s completo de todos los coches que hemos citado al hablar de sus prestaciones. Otra cosa es que el nivel de calidad y terminaci√≥n est√©n o no a la altura de los de un R-18; sin pronunciarnos de forma categ√≥rica s√≠ diremos que, al menos la unidad de pruebas, se encontraba perfectamente a la altura de cualquier comparaci√≥n, dentro de lo que corresponde a su equipamiento y su precio. Un coche, en resumen, a no olvidar, pues los varios a√Īos que lleva en el mercado no suponen que haya envejecido: sigue siendo, tecnol√≥gicamente, un coche plenamente en punta.


 

CARACTER√ćSTICAS T√ČCNICAS

 

 

MOTOR: Posici√≥n: delantero transversal, inclinado 41 grados hacia atr√°s. N√ļmero de cilindros: cuatro en l√≠nea. D√≠ametro/ Carrera: 76,7/78,0 mm. Cilindrada: 1.442 c.c. Potencia fiscal: 10 H. P. Material del bloque: fundici√≥n. Material de la culata: aluminio. Cig√ľe√Īal sobre cinco apoyos. Carburaci√≥n: Un carburador vertical de doble cuerpo Weber 36 DCNV A-11, de apertura simult√°nea. Bomba de gasolina: mec√°nica. Filtro de aire: en seco, de papel. Lubricaci√≥n: Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presi√≥n directa a la bancada. N√ļmero y tipo de filtros: cartucho, en serie. Refrigeraci√≥n: c√°rter de aluminio. Capacidad total: 3,4 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros. Refrigeraci√≥n por l√≠quido: Arrastre ventilador: motor el√©ctrico, con mando termost√°tico. Anticongelante: S√≠. Circuito herm√©tico: S√≠. Capacidad total circuito: 6,5 litros. Distribuci√≥n: Situaci√≥n v√°lvulas: en culata, paralelas, en l√≠nea e inclinadas. Situaci√≥n √°rbol de levas: lateral, en el bloque. Mando √°rbol de levas: por cadena de doble eslab√≥n. Accionamiento v√°lvulas: empujadores, varillas y balancines. Encendido: Delco: Bosch electr√≥nico, con contactos. Bobina: Femsa BI 12X-94. Buj√≠as: Bosch W-200 T-30. Rendimiento: Compresi√≥n: 9,5:1. Potencia: 85 CV. DIN a 5.600 r.p.m. Par motor m√°ximo: 12,7 mk . DIN a 3.000 r.p.m.

 

TRANSMISION: Embrague: Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Di√°metro del disco: 181,5 mm. Mando: hidr√°ulico. Cambio de marchas: N.¬ļ de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.¬™, 3,900:1; 2.¬™, 2,312:1; 3.¬™, 1,524:1; 4.¬™ 1,080:1. Grupo y diferencial: Disposici√≥n motriz: tracci√≥n delantera, con mec√°nica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducci√≥n: 3,588:1 (17/61). Desarrollo final de la transmisi√≥n: 27,2 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4.¬™.

 

BASTIDOR: Estructura portante: carrocería monocasco autoportante. Suspensiones: Delantera: ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos. Tipo de resorte: barras de torsión longitudinales, regulables. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: ruedas independientes tiradas mediante brazos triangulares con eje de oscilación transversal. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Frenos: Tipo de circuito: independiente para cada tren, con luces de nivel de desgaste. Asistencia: Master-Vac, de 7". Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 240 mm.; Area barrida: 1.097 cm2. Tipo traseros: tambores. Diámetro: 229 mm.; Area barrida: 575 cm2. Area barrido por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.672 cm2 . Dirección: Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 23:1. Diámetro de giro: 11,2 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 4,2. Arbol de dirección: articulado, con dos juntas. Diámetro externo del volante: 39 cm. Ruedas: Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 155 SR-13. Marca: Firestone HS-1. Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: alternador Femsa, tipo ALG, de 560 vatios y 40 amperios. Regulador: incorporado. Batería: de 40 A. h. Motor de arranque: Bosch. Depósito de combustible: Situación: posterior central, bajo el maletero. Capacidad: 60 litros.

 

CARROCERIA: Tipo: Semi-break. N√ļmero puertas: 4+1 Asientos: delante, dos butacas; detr√°s, banqueta corrida abatible, con descansabrazos central. Dimensiones: Batalla: 2,60 metros. V√≠as: 1,41/1,39 metros (delante/detr√°s). Longitud: 4,32 metros. Anchura: 1,71 metros. Altura: 1,40 metros. Peso: En vac√≠o, y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 1.070 kg. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 1.058 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/ detr√°s): 58,0/42,0 por 100 (dep√≥sito lleno).


¬∑ Autor: Arturo Andr√©s (AUTOPISTA n¬ļ 1107, 28-6-1980)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del TALBOT 150 en la prensa del motor española (11)

 

 

 

 CITRO√čN BX 16 TRS/TALBOT 150 GT/RENAULT 18 GTS

 AUTOPISTA N¬ļ 1253 (23-07-83)

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 CITRO√čN BX 16 TRS/TALBOT 150 GT/VOLKSWAGEN PASSAT 1.6 GL

 MOTOR 16 N¬ļ 008 (17-12-83)

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 FORD SIERRA 1.6/OPEL ASCONA 1.6 S/RENAULT 18 GTS/SEAT 131 SUPERMIRAFIORI 1600/TALBOT 150 GT2/VOLKSWAGEN PASSAT GLS

 SOLO AUTO N¬ļ 003 (DICIEMBRE 1982)

 
 

 

 TALBOT 150 GL

 AUTOPISTA N¬ļ 1107 (28-06-80)

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 TALBOT 150 GL

 AUTOMECANICA N¬ļ 124 (JULIO 1980)

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 TALBOT 150 GT

 AUTOPISTA N¬ļ 1112 (2-08-80)

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 TALBOT 150 GT

 AUTOMOVIL N¬ļ 032 (SEPTIEMBRE 1980)

 
 

 

 TALBOT 150 GT 1600

 AUTOMECANICA N¬ļ 126 (SEPTIEMBRE 1980)

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 TALBOT 150 LS

 VELOCIDAD N¬ļ 0983 (12-07-80)

 
 

 

 TALBOT 150 SX

 4 TIEMPOS N¬ļ 01 (OCTUBRE 1979)

 
 

 

 TALBOT 150 SX

 AUTOMECANICA N¬ļ 112 (JULIO 1979)

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Comentarios de los lectores: 33
 

 

1. Joaquin 

Impresionante, mi hermano lo compro de segunda mano despu√©s de haber tenido un panda 35, !Qu√© diferencia¬° lo que m√°s a√Īoro son sus butacones, fue uno de los prinmeros coches que conduje. Lo llevo al desguace por cansancio.....un saludo a todos

 

 

2. diego 

Uf!! la verdad que dan ganas de volver en el tiempo para recordar esos viajes de los cuatro hermanos montados detr√°s camino al pueblo en ese pedazo de 150 LS, ¬°¬°QUE CA√ĎA!! para mi, el coche que me ha marcado para toda mi vida. Me qued√© con las ganas de conducirlo, pues era peque√Īo. En fin, qu√© bonitos a√Īos...

 

 

3. CXTURBO2 

Siempre me ha gustado la estetica de este coche, muy moderna para su tiempo, y la chapa se√Īores, durita de roer, o al menos eso tengo entendido, toda una berlina de clase media para su epoca.

 

 

4. Vicente 

Se buscan dos faros delanteros e intermitentes para un Talbot 150 GT del 82.
Los interesados o conocedores de donde se podrian conseguir, por favor mandar mail.
Gracias

 

 

5. damoes 

Hola colegas, mi primer coche fu√© un Talbot 150 LS del a√Īo 79 heredado de mi padre. El coche ten√≠a 16 a√Īos y yo 18, √©ramos casi de la misma quinta. Corr√≠a lo que le echases con 4 velocidades, ya que pod√≠as ponerlo a 6500 rpm sin rechistar. Lo mand√© al desguace hace dos a√Īos, ya que al intentar pasar la ITV por en√©sima vez, el coche estaba tan jodido tras 26 a√Īos de trote que no me mandaron a la mierda por educaci√≥n. Saludos.

 

 

6. roberto lacera 

Soy el feliz propietario de un Dodge Alpine como se les conoce aqui en colombia a estos coches, pero es un gts (version de lujo, vidrios electricos, sunroof electrico, mando central , aire acondicionado, etc, motor 2.0 litros y 5 velocidades) es un auto estupendo. lo tengo desde 1982 (soy unico due√Īo y lo recibi como regalo de grado de mi padre), anda muy bien y aqui en estos terrenos colombianos, sube como nadie en pendientes inclinadas, su motor es original y tiene una sola refaccion del mismo.) sigue y sigue tan campante, a pesar que lo he renovado (es color rojo ferrari) y todos lo miran al pasar al ver como rebaso en sitios enpinados a otros coches con la misma facilidad que ando en plano, vivo orgulloso de el, aunque tengo otros coche nuevo (chrysler 300 motor 5.7 lt V8. del 2006), y siempre me dicen si lo vendo, pero es mi amigo fiel y seguira conmigo mucho tiempo mas.

 

 

7. Javito 

Mi padre tuvo un Talbot 150GL.Jamas dio un problema de mecanica.Hizo muchisimos viajes.Pase toda mi infancia con ese coche.En aquel entoces era un coche considerado como bueno,grande, como seria ahora un Ford Mondeo o un Renault Laguna.Me dio mucha pena desacernos de el, con 18 a√Īos y 180000km. y aun podia haber durado mas.

 

 

8. ALF 

me acuerdo cuando mi viejo se compro el 150 ls ,tendria como 5 a√Īos y me acuerdo como la gente miraba el coche, que tiempos. era una autentica pasada de coche, la de viajes que nos hicimos y lo bien que respondia. chau

 

 

9. david 

buahhh que nostalgia me ha entrado .mi padre tb tuvo un talbot 150 GT2 ,era indestructible, le hizo 580.000km y lo dejo por cansancio. un coche con mucha estabilidad, comodo y un tiro en la carretera ,no veas que pasada, lastima que lo mandara al desguace ... saludos

 

 

10. webmaster 

pagina de servicios dedicada al 309 www.309peugeot.tk

 

 

 

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