Talbot 150 SX

Este Chrysler o mejor dicho Talbot 150 SX, para ser más exactos, pues es como de ahora en adelante se le conocerá, viene a ocupar por derecho propio el escalón más alto de la gama 150 Chrysler España.

Por haber comenzado nuestra prueba con anterioridad al cambio de nombre, el vehículo aún se llamaba Chrysler y así aparece en nuestras fotografías.

Creemos que el SX pretende ser dos coches en uno, nos explicaremos. Chrysler necesitaba un 1,6 litros para poder competir con las demás gamas europeas que disponen de esta cilindrada y ofrecer, según es costumbre, dos versiones, una manual y otra automática. De esta forma cubría toda la demanda. Por eso, no deja de sorprender la aparición de tan sólo una versión y además, la menos común, la más cara, la de mayor consumo y la de menores prestaciones, es decir la automática, que sólo cuenta a su favor con el factor confort, todavía no muy valorado por el automovilista español.

Como había que destacar el coche para que esta versión automática "entrara por los ojos', ni cortos ni perezosos el departamento de marketing le añadía la dirección asistida, el programador de velocidad, las llantas de aleación ligera, el cierre eléctrico de las puertas ... Casi nada. Con ello se cumplía el objetivo perseguido: hacer un coche "único" en su categoría y tremendamente apetecible, tanto que hiciera al futuro comprador olvidarse del cambio manual y, por otra parte, también de su precio que es de ¡aúpa!.

CARROCERIA

A dos años de su aparición y puesto que la carrocería no ha variado, de ella está dicho todo. Lo único que nos gustaría matizar es que está también diseñada en sus líneas, es tal su equilibrio, que gusta tremendamente y pese a los dos años transcurridos, sigue sin pasar desapercibida.

Técnicamente, por cuanto a su concepción, está dentro de la corriente actual cumpliendo a la perfección en cuanto a seguridad, aerodinámica, versatilidad, acristalamiento y tamaño.

Era natural que, aparte de las siglas traseras que identifican al modelo, éste se identificase por algo más, de ahí las bonitas llantas de aleación ligera que si bien siguen conservando el tamaño de 13 pulgadas, aumentan el ancho de la garganta a 5,5 pulgadas y calzan neumáticos más anchos, de medida 165; esto sólo sucede en la versión española. Otro detalle a considerar son las tiras laterales de goma que protegen la carrocería de pequeñas rozaduras o golpes de las puertas de los otros coches que se sitúan junto al nuestro en los aparcamientos; debieran adoptarse también para las demás versiones de la gama.

El peso total del vehículo, vacío en orden de marcha, lo estipula el fabricante en 1.095 Kg; aproximadamente unos 50 Kg más que la versión GT que lleva prácticamente el mismo equipo si exceptuamos el cambio automático, la servodirección, las llantas, el programador y algunas rasillas más.

Recordando los detalles de mayor interés en el equipo de serie exterior mencionaremos el limpiaparabrisas en el portón trasero, los limpia-lavafaros eléctricos y los faros halógenos; por contra, sigue sin llave el tapón del depósito de gasolina, aunque el coche de pruebas sí la llevaba, la matrícula está totalmente desprotegida delante del parachoque y falta un retrovisor exterior de seguridad, pues el que lleva desmerece bastante.

No nos parece muy consecuente que un coche de este precio sólo ofrezca dos tonos de pintura para la carrocería, ambos metalizados, en marrón y en verde. El de color marrón se acompaña con una capota de vinilo de color claro, mientras que el verde ofrece la opción del techo corredizo por unos miles de pesetas más.

Levantando el capó delantero, justo encima del montaje superior de la calandra, el fabricante coloca una llave de repuesto que es común para las puertas y el arranque del vehículo. La idea es buena, por si alguna vez extraviamos el original, tener siempre otra llave a mano, pero dado que se puede coger con facilidad también sin necesidad de levantar el capó, lo único que hacemos es facilitar al "caco" su puñetera labor de prestatario. Recomendamos quitarla de ese lugar.

HABITACULO

El simple detalle de hacer girar la llave de la puerta del conductor para penetrar en el SX es ya motivo de sorpresa, pues todos los seguros de las puertas se levantan al unísono; giramos otra vez la llave en sentido contrario y todos los seguros vuelven a bajar bloqueando las entradas. Naturalmente cada seguro puede también accionarse independientemente.

Una vez dentro al comprobar el excelente tapizado de los asientos en velour; acertado color de la tapicería, en perfecta armonía con los demás revestimientos de puertas y techo, salpicadero, moqueta y hasta incluso con los cinturones de seguridad; lo completo del cuadro de mandos con profusión de chivatos y demás detalles como los elevalunas eléctricos de las puertas delanteras, pre-equipo de radio, programados de velocidad, etc., la sorpresa va en aumento haciéndonos a la idea de que estamos ante uno de esos coches de élite que embelesan.

El equipo interior del SX es exactamente igual al del GT, excepción hecha del cambio automático, la dirección asistida, el programador de velocidad y el sistema de cierre eléctrico de las puertas, por lo que no vamos a entrar en detalles, salvo volver a afirmar lo completo del mismo. Sin embargo y puesto que lo que este Talbot 150 pretende es deslumbrar al sufrido comprador creemos se dejaron los diseñadores en el tintero un retrovisor exterior accionable desde el interior y la opción del aire acondicionado. Claro está que con este último aditamento el coche andaría todavía menos de lo que anda y así nos explicamos su ausencia...

Con unos asientos más envolventes, si bien los que lleva son bastante confortables aguantando a la perfección el cuerpo los largos recorridos sin exceso de fatiga, y el volante revestido con material algo más rugoso, estaríamos ante un puesto de conducción rayano en la perfección y el confort máximo para un vehículo de esta categoría.

Siempre caminando por ese sendero de la perfección y ya que estamos en él, hay algunos detalles, pequeños defectos, que muy bien pudiera corregirlos el fabricante como son: alargar un poco los parasoles por el centro; pasar el testigo de desgaste de las pastillas de freno de disco al cuadro de instrumentos, pues en la consola la mano sobre el aro del volante impide su visión; poner una llave en la guantera y evitar el molesto ruido que los cinturones de seguridad producen por su vibración con el aire cuando llevamos las ventanillas delanteras abiertas.

Comparado con la versión de cambio manual, el nivel sonoro es más satisfactorio. Además, en nuestro coche de pruebas se habían corregido las irregularidades que detectamos en la presentación del vehículo, principalmente las molestas vibraciones que se producían al pasar de los 100 Km/h. Esto, el automatismo del cambio y la suavidad de la servodirección hidráulica proporcionan un confort de marcha realmente encomiable.

Respecto al programador de velocidad, ese curioso mecanismo que ya se utilizaba hace muchos años en la mayoría de los modelos norteamaericanos, cuyo único fin es mantener una velocidad constante, elegida previamente por el conductor, y sin ninguna intervención sobre el acelerador, realmente, no lo vemos demasiado útil. Su uso más práctico está en las autopistas y estas no abundan demasiado en España... Además puede llegar a confundir en algunos momentos o a poner nervioso al conductor requiriendo, por lo tanto, que se esté muy familiarizado con el manejo de tal artefacto. Indudablemente con el dispositivo accionado nuestras extremidades inferiores sólo tienen un pedal que controlar, el del freno; pero las superiores, por contra, y concretamente la mano izquierda, tiene que estar constantemente accionando el interruptor que lo vuelve a poner en funcionamiento cada vez que se produce una frenada, hecho harto frecuente dado el tráfico de nuestras carreteras.

El motor de 1,6 litros que impulsa al SX está derivado del ya conocido de 1.442 cc. Es de los llamados supercuadrados pues resulta de elevar el diámetro de los pistones desde 70,6 a 80,6 mm, permaneciendo la carrera en 78 mm. Con una relación de compresión algo más baja que en el motor original, concretamente de 9,35 a 1, la potencia que se obtiene es de 88 CV (DIN) a 5.400 rpm, existiendo una ganancia de 3 CV conseguidos a un régimen algo inferior. El par máximo está en 14,0 mkg a 3.000 rpm y es aquí donde precisamente radica el fallo de este motor ya que la potencia que proporciona no es lo suficiente para las necesidades del vehículo.

La explicación es bien sencilla. Un cambio automático requiere de gran potencia para aceleración debido a la gran absorción que de esa potencia realiza el cambio y el convertidor. Por ello, con un par motor conseguido a menor número de revoluciones, por ejemplo a 2.400, el problema estaría compensado y el repris sería más aceptable. De la otra forma no tiene la suficiente fuerza en bajos para absorber las pérdidas por resbalamiento y dar velocidad al coche.

Entre las tres relaciones de la caja de cambios (corta, intermedia y larga) y las que proporciona el convertidor de par se consiguen todas las combinaciones necesarias para el funcionamiento del coche, sin olvidar por supuesto la marcha atrás. La caja de cambios de que dispone este Talbot está más que probada pues lleva ya varios años en el mercado, pero justo es decir que otro tipo de caja de cambios más moderna y con menor absorción de potencia le sería de mayor utilidad al vehículo.

Conviene que el lector se mentalice, no nos cansaremos de repetirlo, que la posición "D" de la palanca del cambio indica que se puede circular en todas las combinaciones del cambio; la posición "2", que sólo disponemos de las dos relaciones cortas y la "1", que únicamente funciona la más corta de todas. Esto nos sirve para que, en caso de descender una fuerte cuesta o puerto de montaña, podamos seleccionar la combinación más aceptable a las peculiaridades del terreno.

La servodirección hidráulica es un complemento ideal teniendo en cuenta que inciden sobre el tren delantero más de 650 Kg. Instrumento eficaz para facilitar cualquier maniobra permite a la vez, gracias a sus sólo 2,8 vueltas de volante entre topes, una conducción más simplificada en terrenos virados así como en ciudad. Sin embargo necesita de una mayor atención o digamos de un mayor hábito por parte del conductor, ya que la presión de bomba es constante y sólo se controla con una válvula de presión fija. También esta carga representa un esfuerzo para el motor, lo que contribuye junto con el cambio automático a la merma de sus fuerzas.

En el capítulo de los frenos, al igual que en el sistema de suspensión, no hay ninguna variación respecto al modelo GT (ver prueba número diciembre 1977), sin embargo de todos es conocido la menor retención que proporciona el cambio automático y el mayor peso del SX. Se debe uno andar con cuidado en este capítulo y, además, apuntamos la conveniencia de utilizar manualmente el cambio automático para ayudarnos en la frenada.

COMPORTAMIENTO

El problema del par motor que antes señalamos es el caballo de batalla contra el que tiene que luchar el Talbot SX en todo momento o si se quiere decir de otra manera, el condicionante principal a un correcto comportamiento del coche.

No estamos pretendiendo para este coche una conducción rápida y deportiva, ni mucho menos, pues el modelo responde a una concepción totalmente distinta ofreciendo únicamente la posibilidad de una conducción tranquila, cómoda y placentera, lo que no es poco; quizá sea por ello el coche más aburguesado de todo nuestro mercado, lo cual tampoco es ningún desdoro en el campo automovilístico sino todo lo contrario. Lo que pasa es que en algunos momentos, como sucede en los adelantamientos y al tomar curvas en las que ha sido necesario bajar de velocidad, la recuperación es muy lenta, casi desesperante. Buscamos con la introducción de la velocidad intermedia suplir este problema y no hay duda que algo se consigue, pero también la respuesta tarda demasiado en producirse. La única solución es ir utilizando el selector de velocidades como si se tratase de un cambio manual, pero para eso nos sobra el automatismo y la cosa no tiene gracia, además de que no es necesario un conocimiento del sistema para determinar en qué momentos se puede efectuar los cambios manuales sin deteriorar el mecanismo.

Hay un dato que abunda más en el tema y es que el cambio forzado de intermedia a alta se produce demasiado pronto, sobre los 100 Km/h, faltando la fuerza justo en el momento que más se la necesita cual es el caso de muchos adelantamientos. El motor, por supuesto, puede tirar más arriba del cambio y situar el paso sobre los 120 Km/h de marcador, pero se ve que el tarado del regulador centrífugo está pensado para otro tipo de diferencial de mayor desarrollo y por lo tanto con menos vueltas de eje motriz, lo que requeriría un mayor porcentaje de fuerza del motor. Todo ello nos condiciona a prevenir con mayor antelación esas maniobras de adelantamiento o a utilizar manualmente el cambio para ir más seguros.

La utilización manual del selector, necesaria tanto para retener el vehículo en bajadas de puertos de montaña como, en alguna que otra ocasión, para asegurarnos un adelantamiento comprometido, debe realizarse guiándonos del velocímetro para no forzar los mecanismos. La práctica con un poco de atención y sensibilidad nos llevará a ello.

Encontramos la dirección asistida en su justo punto para las necesidades del coche; ni excesivamente suave ni excesivamente rápida, pero insistimos que habituarse a ella requiere hacer unos cuantos, bastantes, kilómetros.

Durante la prueba, se dio la circunstancia de que cuando giraba la dirección a los extremos, por el retorno se disparaba el líquido a presión sobre el grupo propulsor y la humareda que se formaba era tan escandalosa que parecía que el coche estaba ardiendo. Nos cambiaron la dirección completa y todo arreglado, lo que decimos que si algún lector sufriera el mismo problema que no se asuste.

Aprovechamos este paso por el taller para dejar constancia de que los frenos no retenían lo suficiente para las necesidades del coche. Este problema ya lo habíamos detectado en la presentación que se nos hizo en Barcelona, durante nuestra pequeña toma de contacto. El resultado fue de que una vez sustituidas las pastillas de origen (Necto 336) por las Ferodo 574, la frenada había ganado muchos enteros.

La suspensión, independiente a las cuatro ruedas, proporciona fiabilidad y estabilidad muy aceptable y si de confort hablamos todo son alabanzas; sin embargo, tenemos que contar con el poco reprís si tomamos curvas cerradas a buena velocidad, lo que no nos ayudará demasiado a tirar firmemente del coche contra la tendencia de irse hacia fuera de la parte trasera de éste.

PRESTACIONES

La filosofía de este 150 SX no es otra que proporcionar una conducción sedativa, tranquila y superconfortable. Estamos de acuerdo. . . pero seguimos opinando que le falta fuerza al motor y esto es innegable.
Se podrá argumentar que para incluir en un 1.600 toda una serie de comodidades como las que proporciona el cambio automático y la dirección asistida, es obvio que tendremos que sacrificar fuerza al motor, pero ante esto no estamos completamente de acuerdo, pues si bien es cierto que la cilindrada de 1,6 litros queda un poco justa para la incorporación de tales mecanismos, no lo es menos que ante nuestras manos han pasado otros vehículos de igual cilindrada y características similares cuya potencia del motor no era absorbida tan alto grado. Decididamente, el motor y la transmisión del SX no hacen buenas migas.

Al coche le cuesta mucho pasar de los 140 Km/h, si bien su velocidad máxima esta en los 158 Km/h, que coge en terreno llano con bastante lentitud. A estas velocidades el nivel sonoro sigue siendo bastante bajo, lo que nos agrada sobremanera, siendo también un claro indicio de lo poco apretado que va el motor.

Comparando sus aceleraciones con salida parada con las que obtuvimos en la prueba del GT, que lleva el motor de cilindrada inferior, vemos que la diferencia es bien notable no siendo preciso más comentarios.

CONSUMOS

A decir verdad, nos hemos llevado una sorpresa favorable al comprobar los consumos; sobre todo en ciudad donde las mediciones realizadas nos indicaron cifras entre los 13 y 13,5 litros por cada 100 kilómetros. Téngase en cuenta que nosotros utilizamos mucho la palanca selectora en la posición "2". Es aquí, precisamente, en el casco urbano de Madrid, donde se ponen de relieve las mayores diferencias al comparar con el 150 GT, pues éste nos gastó 11,5 litros.

En autopista, donde se produce la mejor utilización de esta confortable berlina, y a un promedio aproximado de 110 km/h, nuestras comprobaciones indicaron consumos de 11,2 litros a los 100 kilómetros, recuérdese que en similares circunstancias el GT obtuvo 10,5 litros.

A promedios de 90 km/h. por carretera y con dos personas a bordo, con una conducción normal y utilizando de vez en cuando la velocidad intermedia para asegurarnos más en los adelantamientos, obtuvimos consumos del orden de los 8,75 a los 9 litros (8,5 litros el GT).

Teniendo en cuenta estas cifras, y su condición de automático, consideramos el consumo bastante razonable para no motivar, incluso, que sus probables compradores se asusten dirigiendo sus pasos hacia otros vehículos.

SEGURIDAD

Por cuanto a la llamada seguridad activa (para prevenir accidentes), tenemos que tener en cuenta que si comparamos al SX con el GT se ha producido una cierta merma en ella, que si bien no es excesiva sí la tenemos que considerar, pues la falta del adecuado reprís y los problemillas que acusamos en los frenos, anteriormente expuestos, habrá que ponerlos en el lado malo de la balanza, lo mismo que en el otro platillo tendremos que valorar el incremento de seguridad que les proporciona los refinamientos que personalizan a este automático.

No existe ninguna novedad que afecte a la seguridad llamada pasiva que, por otra parte, creemos es donde radica los mayores logros del constructor, cumpliendo sobradamente las normas de seguridad actualmente en vigor. Tan sólo objetamos el que no disponga de parabrisas de cristal laminado, factor éste muy poco tenido en cuenta por todos nuestros fabricantes y que sin embargo juega una baza bastante importante en el tema de la seguridad.

CONCLUSION

Tres consideraciones principales destacan a lo largo de la prueba a la hora de la valoración definitiva del coche: el precio, la falta de fuerza del motor y el confort.

Comenzando por la última diremos que nos encontramos ante uno de los coches más confortables de la producción nacional, quizá únicamente superado por el Citroën CX, y puesto que el confort hay que pagarlo podríamos hacer abstracción del precio, si bien nos sigue pareciendo bastante alto para un 1600 (ver cuadro de precios en este mismo número).

Puestas así las cosas lo que desnivela un poco la balanza es la falta de acoplamiento entre el motor y la transmisión dando por resultado esa escasez de fuerza que creemos ha quedado suficientemente tratada en el apartado de comportamiento.

· Fuente: M. Otermin y G. Romero-Requejo O. (MOTOR MUNDIAL nº 413, Septiembre 1979)

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de TALBOT 150     • Temas del foro que tratan de TALBOT 150     • Precios de época del modelo

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