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LOTERIA DE NAVIDAD

 

 

 

 

 

Talbot Solara GL

 

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· CONFORT GENERAL Y SILENCIO DE MARCHA
· DIRECCION LENTA, Y SIN EMBARGO, PESADA
· MOTOR MUY ELASTICO
· VELOCIDAD ESCASA PARA SU CILINDRADA
· COMPORTAMIENTO RUTERO MUY SEGURO
· POCO NEUMATICO PARA SU PESO Y ESTABILIDAD
· CONSUMO MUY DISCRETO

· VENTILACION MUY JUSTA PARA TIEMPO CALUROSO

 

       

Más de 100.000 pesetas (a plazos, bastante más aún) separan los precios de las dos versiones del Talbot Solara. Decidir si vale o no la pena de invertir este dinero en el SX ha sido la idea central que ha presidido la prueba a que hemos sometido el Solara GL, contrastando con los datos y los recuerdos del SX. El veredicto final es que la decisión la dicta el tipo de usuario, y no los factores económicos.

 

Ciertamente, la diferencia de precio está justificada. En lo mecánico, el SX lleva un carburador de doble cuerpo, que añade casi 20 CV, los cuales a su vez pasan a través de una caja de 5 en vez de 4 marchas, y llegan al suelo gracias a unos neumáticos de sección 165, en vez de los 155 montados en el GL, y ya al volante, se aprecia inmediatamente la diferencia entre llevar o no servodirección, a la vez que la presencia de una instrumentación mucho más completa, lo cual se ve complementada con el ordenador de viaje, a mitad de camino entre el juguete y lo útil. Los acompañantes también apreciarán la luz de lectura en el caso de ir delante, y si van detrás, los reposacabezas y los cinturones traseros (si son partidarios de utilizarlos, cosa poco frecuente, por desgracia). Así pues, vaya por delante el reconocimiento de que el precio del SX está, poco más o menos, igual de ajustado que el del GL.

 

Pero es que el GL -y basta echar una ojeada al cuadro de equipamiento para comprobarlo- ya es un coche muy bien dotado de los elementos más habituales, e incluso superfluos, que normalmente se identifican con el lujo y el confort.

 

Si bien su velocidad punta se queda 1o 6 más km/h. por debajo de la del SX, su brío al andar en las más habituales de velocidad no se queda muy atrás; y en la práctica, la ausencia de servodirección es lo que más se nota como diferencia fundamental entre conducir una u otra versión del Talbot Solara.


  

UN NÚMERO MÁS DE ZAPATOS

 

No vamos a insistir por enésima vez en las excelentes virtudes ruteras que han manifestado desde siempre los Talbot (ex Chrysler, ex Simca) de tracción delantera; el Solara es el más reciente de la gama, pero no reniega de sus orígenes, y por esta misma razón, y en forma acentuada debido a su peso, acusa la ya tradicional dureza de dirección que tan sólo se ha conseguido curar, y parcialmente, en los Horizon a base de una desmultiplicación exagerada, y de forma radical y absoluta, en los modelos más lujosos de 150 y Solara, con la servodirección. Esta pesadez de la dirección es una característica congénita de un tren delantero que por lo demás, en 10 referente a confort, adherencia y precisión de guiaje, es realmente un modelo a citar, a pesar de los años que han pasado desde que apareció en el Simca 1100.

 

Hay otra cosa que diferencia a ambos Solara, y es el tamaño de neumáticos empleados. Aunque es cierto que para 73 CV es más que suficiente con una 155, no es lo mismo si consideramos que este coche, incluso con el depósito casi en la reserva, y un conductor de peso muy normal al volante, ya está en los 1.100 kg., o más. Las excelentes cualidades ruteras del coche, y el buen comportamiento de los modernos neumáticos radiales, no pueden llegar hasta el extremo de enmascarar por completo una carencia de goma bastante clara. Por supuesto que tan sólo cuando se aplica una conducción francamente decidida es cuando se aprecia esta limitación; pero el coche tiene muy buena estabilidad, y parece pedir que se le saque un buen partido en los trazados mixtos y rápidos. La única solución, y parcial en todo caso, reside en subir las presiones de hinchado hasta unos límites no muy compatibles con el confort; de lo contrario, hay que conformarse con unas derivas laterales bastante acusadas. y si bien el coche no pierde por ello su aplomo y la limpieza de sus trazados, lo cierto es que, añadido a la lentitud de dirección, obliga a un trabajo de volante un tanto desproporcionado.


 

AUTONOMÍA Y CONFORT, IGUAL A VIAJE LARGO

 

Tras de 5 pruebas con distintas variantes de 150, y la muy reciente del Solara SX, no vamos a bombardear a nuestros lectores con la repetición de juicios que, matiz de más o de menos, son similares para todos estos coches. Referente a visibilidad y elementos de iluminación, el coche está bien, e incluso francamente bien. Es un terreno en el que, actualmente raro es que algún coche destaque por lo negativo, ya que son aspectos cada vez más cuidados. Destaquemos el retrovisor con reglaje interior muy amplio y fácil de posicionar, y el detalle de los cuatro chorros del lavaparabrisas.

 

En cuanto al puesto de conducción, ofrece la ya conocida postura bastante baja respecto al piso (aunque la carretera se domina perfectamente), que obliga a adoptar una actitud un tanto deportiva, con brazos y piernas estirados. Pero resulta cómoda, gracias en parte a los buenos asientos, y también a que todos los mandos están situados a las distancias adecuadas.

 

Con un depósito de 60 litros, un coche confortable y buenas cualidades ruteras, no hay duda de que Solara es un coche que se presta muy específicamente para los largos desplazamientos de carretera; además, su habitabilidad, sobretodo atrás, es encomiable, pero éste es un factor que corresponde analizar un poco más adelante. Así de momento, pasaremos a la mecánica.


 

MECÁNICA: UNA EFICAZ MODESTIA

 

La definición básica del Solara GL, en su aspecto mecánico, no puede ser más sencilla, incluso modesta. Una cilindrada de 1.600 c.c. no puede considerarse nada anormal para un coche de 4,40 metros y cercano a los 1.100 kg. en orden de marcha; el motor en sí es de lo más clásico: bloque de fundición, y distribución por balancines, con culata de aluminio y cámaras en cuña. Tan sólo el encendido electrónico, la toma de diagnóstico y el avisador de bajo nivel de aceite dan una nota de modernidad en un conjunto que, por lo demás, perfectamente podría encajar en un coche de hace 25 años.

 

La utilización de un carburador monocuerpo no hace sino añadir una pincelada más a este cuadro de simplicidad mecánica; no obstante, las técnicas muy comprobadas también tienen sus ventajas. Por ejemplo, una arrancada infalible, siempre a la primera, y aun ralentí inaudible e indetectable, puesto que no transmite la menor vibración.

 

El motor funciona sin el menor aspaviento: consumos de aceite y agua totalmente nulos, y temperatura siempre clavada en el mismo punto, haga frío o calor, se circule por autopista o carreteras secundarias. Tan solo en ciudad la temperatura sube algo más hasta el punto en el que dispara el ventilador.

 

Otra característica de este motor es su gran elasticidad. Digan lo que digan los catálogos, lo cierto es que esta versión tira más en baja que el 90 CV del SX. Y ahí están los tiempos de recuperación para demostrarlos. El GL le saca 2/10 al SX en los primeros 400 metros, ambos en 4ª.; diferencia que el otro recupera en los 600 siguientes, llegando ambos juntos al kilómetro; los desarrollos en ambas marchas son prácticamente idénticos.

 

En aceleración pura, como es natural, se impone la potencia, pero el GL no cede más que 4/10 en los 400 metros, si bien ya son otras 9/10 las que caen a continuación. A este respecto, hemos de señalar el enorme margen de seguridad mecánica del motor, puesto que su límite de régimen, por condicionantes mecánicos es el de 6.500 r.p.m., mientras que la potencia se obtiene a tan sólo 5.200. De hecho, la aceleración la conseguimos optimizar cambiando sobre las 6.000 r.p.m., pues aunque el motor acepta en las marchas cortas llegar a las 6.500 r.p.m., la falta carburación hace que no sea rentable.

 

Es la velocidad la que nos recuerda que, por una parte, no hay más que 73 CV y por otra, que el Solara ha perdido notablemente en aerodinámica respecto al 150. Esto ya lo apreciamos en su momento al comparar los resultados del SX respecto al 150-GT de 5 marchas, y ahora tenemos la confirmación de lo mismo al contrastar los 151 km/h escasos de este GL con los 157 que alcanza el 150-LS con 75 CV.

 

   
 

Prestaciones

 

Velocidad máxima

En 4ª, a un régimen de 5.530 r.p.m .......... ..................... 150,63 km/h.

 

Aceleración

400 metros con salida parada ................................................ 19 ” 9/10.

1.000 metros con salida parada .............................................. 36” 9/10.

 

Recuperación

400 metros, en 4ª, entrando a 40 km/h .................................... 20” 1/10.

1.000 metros, en 4ª, entrando a 40 km/h ................................. 37” 5/10.

 

Todas las cifras son promedio de dos pasadas en sentido opuesto sobre la misma base, con el conductor solo a bordo, y depósito lleno

 

 

 

Por el contrario, este rendimiento un tanto alambicado de la mecánica tiene su compensación en el consumo. En nuestra unidad de prueba de consumo mínimo, este Solara GL no ha sido batido, entre todos los demás 150-Solara, más que por el 150-GT de 5 marchas, que se aprovecha de su largo desarrollo y su superior aerodinámica, amén de un peso igual. Pero el Solara SX, más pesado aún y con la misma aerodinámica, ya no puede con su hermano pequeño ni con las 5 marchas, y acaba concediendo 0,2 litros.

 

 

El baremo global de las pruebas arroja unas cifras de consumo francamente buenas, y muy en particular recordando que el coche ha ido más cargado de lo que es habitual en nuestras pruebas. Sin necesidad de utilizar una caja de 5 marchas, pero con un desarrollo para la 4.ª muy ajustado, en un buen término entre las exigencias de economía, elasticidad y velocidad punta. El Solara GL consigue resultados muy notables en todos estos apartados, con un cierto fallo en la velocidad, por la razón exclusiva de que 73 CV no dan para más, se ponga el desarrollo que se ponga.

 

Lo cual parece indicar que, mientras los coches no sobrepasen de forma clara los 150 km/h en punta, un cambio de marchas de sólo 4 velocidades, si está bien escalonado y elegido el desarrollo final, puede cumplir perfectamente todo lo que se le exija. Sólo cuando el vehículo supera de forma holgada los 160 es cuando la necesidad de las 5 marchas, si no se quiere sacrificar alguno de los factores, se hace imperativa.

 

 
CONSUMO
               
   Itinerario Distancia (kms) Carga Condiciones Crucero Promedio Consumo
               
  Ciudad: Madrid casco urbano
296,7
De 1 a 4 plazas Variables
-
-
12,60
 

Carretera

Recorrido fijo por Madrid, Avila y Toledo
323,6
Conductor solo Tráfico muy fluído. Conducción turística, para hacer 80 de media
90/100
80,1
6,91
  Recorrido fijo: Madrid - Adanero (autop.) - Olmedo - Cuéllar - Peñafiel - S. Angustín (N. 1) - Madrid (autop.)
391,9
Conductor solo Tráfico normal, muy fluido, excepto en el N. 1
100 (2.º orden) 110 (N.1) 120 (autop.)
98,0
8,06
  Mérida - Sevilla - Palma del Condado - Almonte - El Rocío
273,6
Dos plazas y 200 kg. de carga Tráfico fluído; algunos camiones en la Cuesta de la Fanega
120
91,7
9,45
  Sevilla - Madrid
527,2
Dos plazas y 150 kg. de carga Tráfico algo más intenso de lo habitual
130
98,9
9,93
  Madrid - Mérida
332,1
Dos plazas y 200 kg. de carga Más tráfico del normal
140
107,1
10,54
  RESUMEN CARRETERA
1848,4
Tres plazas Normales en promedio. Más carga de la habitual
118,5
95,0
9,04
  AUTOPISTA Sevilla - Cádiz - Sevilla
223,9
Solo a la ida, cuatro a la vuelta Normales
150
133,0
12,41
         

 


 

 

CONFORT, CRISTALES Y CALOR

 

Ya hemos mencionado antes que, tanto por tamaño como por habitabilidad y confort, el Solara es un coche de clarísima vocación rutera. La suavidad de su suspensión, la amplitud de su asiento posterior, y el silencio general de marcha le hacen particularmente grato para los largos desplazamientos.

 

También es de interés el volumen de su maletero, que ofrece una plataforma de notables dimensiones, y que sería realmente cavernoso de disponer de una cota vertical un poco más amplia.

 

La ola de calor de principios de este mes nos ha permitido verificar, una vez más, que es muy difícil que coexistan una amplia superficie acristalada (y peor aún si pretende ser aerodinámica) y un interior del coche razonablemente fresco. El Solara de pruebas era de color muy claro, y aun a riesgo de ciertos reflejos en el parabrisas, en función de la orientación del sol, el fabricante ha jugado la baza de poner un salpicadero de tonos claros, para recoger el mínimo de radiación.

 

Pese a todo ello, cuando el sol pega de verdad, y aun viajando a gran velocidad, no queda más remedio que recurrir al viejo expediente de bajar las ventanillas si se quiere renovar e! aire con la suficiente rapidez.


 

CONCLUSIÓN

 

El Solara GL es un coche muy razonable que, sin ser barato, supone una alternativa muy digna de reflexión frente a su hermano mayor el SX. Anda menos, pero tan sólo en autopista se deja sentir en forma clara la diferencia. 

 
Por lo demás, con la opción de servodirección y cambiando los neumáticos por unos 165, queda un vehículo muy redondo, aunque no sirva para ganar carreras.


   

   
 

Talbot Solara GL

 

MOTOR

Posición: delantero transversal, inclinado 41 grados hacia atrás. N.° cilindros: 4 en línea. Diámetro/carrera: 80,6/78,0 mm. Cilindrada: 1.592 c.c. Potencia fiscal: 11 H.P. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre 5 apoyos, con 8 contrapesos.

 

Carburación

Un carburador vertical monocuerpo Solex 35 BISA-7. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

 

Lubricación

Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. N.º y tipo de filtro: cartucho, en serie. Refrigeración: cárter de aluminio. Capacidad total: 3,4 litros. Cambio de aceite: 3,0 litros.

 

Refrigeración por líquido

Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total del circuito: 6,4 litros.

 

Distribución

Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: por cadena de doble eslabón. Accionamiento válvulas: empujadores. varillas y balancines.

 

Encendido

Distribuidor: Bosch electrónico. Bobina: Femsa Bl 12X-94. Bujías: Champion N-79Y.

 

Rendimiento

Compresión: 9,35:1. Potencia: 73 c.v. Din a 5.200 r.p.m. Par motor máximo: 13,3 m.Kg. DIN, a 3.000 r.p.m.

 

TRANSMISION Embrague

Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 milímetros. Mando: hidráulico.

 

Cambio de marchas

N.° de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ª , 3,900:1; 2.ª , 2,312:1; 3.ª, 1,524:1; 4.ª , 1,080:1.

 

Grupo y diferencial

Disposición motriz: tracción delantera, con mecánica transversal. Tipo del grupo: recto helicoidal. Reducción: 3,588:1 (17/61). Desarrollo final de la transmisión: 27,2 km/h., a 1.000 r.p.m. en 4.ª .

 

BASTIDOR

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

 

Suspensiones

Delantera: ruedas independientes, con dobles triángulos superpuestos.

Tipo de resorte: barras de torsión longitudinales, regulables. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: parra de torsión antibalanceo.

Trasera: ruedas independientes tiradas, mediante brazos con eje de oscilación ligeramente oblicuo. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo.

 

Frenos

Tipo de circuito: independiente para cada tren, con luces de nivel y desgaste. Asistencia: Master-Vac de 8". Dispositivo, anti-blocaje: compensador trasero. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 240 mm. Area barrida: 1.110 cm.2 . Tipo traseros: tambores. Diámetro: 229 milímetros. Area barrida: 575 cm.2 . Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.685 cm.2 .

 

Dirección

Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 23,2:1. Diámetro de giro: 10,6 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 4,15. Arbol de dirección: articulado, con dos juntas. Diámetro externos del volante: 38 cm.

 

Ruedas

Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 155 SR-13. Marca: Firestone HS-1.

 

Equipo eléctrico de 12 voltios

Generador: alternador Femsa, de 560 vatios y 40 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Femsa ACB 12Y-9. de 36 A.h. Motor de arranque: Bosch.

 

Depósito de combustible

Situación: posterior, entre las ruedas. Capacidad: 60 litros.

 

CARROCERIA

Tipo berlina. N.º puertas: 4. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido, con descansabrazos central.

 

Dimensiones

Batalla: 2,60 metros. Vías: 1,42/1,40 metros (delante/detrás). Longitud: 4,39 metros. Anchura: 1,68 metros. Altura: 1,30 metros.

 

Peso

En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.050 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.066 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 58,9/41,1 por ciento (deposito lleno).

 

Equipo

Faros: Cibié H-4 rectangulares, de 240 x 160 mm., con lámpara halógena de 60/55 vatios. Limpiaparabrisas: Faessa-SEV-Marchal. Escobillas: SEV-Marchal. Velocidades: intermitente manual, y dos continuas. Frecuencia: 46 y 70 ciclos/minuto. Instrumentación: Veglia Bressel. Bocina: dos. Luneta térmica: de serie.

  

 


· Texto: A. de Andrés (AUTOPISTA nº 1153, 20-Junio-1981

 

 
 
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 7
 

 

1. Don Pepe

Buen coche, no muy rápido y algo "tragón" (al menos en SX Automático) pero comodísimo y amplio. Los mandos eran suaves de verdad y la tapicería de terciopelo muy agradable. El motor si que no acompañaba, por antiguo más que nada y por cilindrada. Este coche con el 2.1 de SIMCA, habría sido uno de los mejores de su época.

 

2. Fabada

Versión "importantilla" y con ínfulas del mucho más lógico, bello y coherente 150.

 

3. Sergito

Y si no, las últimas versiones, el Solara Escorial ¿Os acordáis?... mmm... llevaban hasta aire acondicionado, cosa no tan común como se cree en aquellos días. Eso era un señor cochazo.

 

4. Antonio

Recuerdo mucho este coche en los 80, era todo un cochazo.

 

5. Monolito

Con esa estética tan cuadrada de los 80s, me recuerda un montón a los coches de policia de la época. jejeje Lástima que dieran carpetazo a los Talbot.

 

6. S63

Qué elegante era el Solara en aquellos años (y lo sigue siendo), aunque yo era más partidario del 150, por su mayor practicidad y una estética que no envidiaba para nada al Solara, aunque lo de la estética es cuestión de gustos.
Leyendo la prueba cuesta creer que hoy día consideremos como poco potentes a coches mucho más rápidos, cierto que son más pesados, pero al final todo es relativo.
Otro detalle curioso es el de los neumáticos, actualmente se ponen neumáticos exagerados, cierto que los 155 eran escasos, pero tampoco hay que pasarse.
El comprador del GL tenía relativamente fácil cambiarle el carburador y los neumáticos, cosa que podía hacer pasado un tiempo, y conseguía un coche todavía más equilibrado, por un precio asequible.

 

7. Ricardo

esta misma prueba esta publicada en el sitio del club de Chrysler 150

 

 

      

 

 

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