Seat 131 Supermirafiori 1430

Hemos de reconocer, de entrada, que el 131, dotado del motor 1430 y con el acabado Supermirafiori, nos parece un acierto comercial clarísimo. Quizá podría pensarse, a primera vista, que el nivel de equipamiento del Supermirafiori resulta excesivo para una mecánica aparentemente tan elemental como es la del 131-1430: motor de balancines de menos de 1.500 c.c., cuatro marchas, y eje rígido trasero. Pero este planteamiento se desvanece cuando se coteja dicho nivel de equipo (y la amplitud de la carrocería) con el rendimiento real de esa mecánica aparentemente sencilla, y sobre todo, con el precio a que se ofrece este coche.

Entonces es cuando se aprecia en todo su valor el excelente equilibrio técnico y comercial que supone el Supermirafiori 1430, ya que, peseta por peseta, es quizá el coche que más ofrece si se promedian los conceptos de amplitud, lujo, confort y prestaciones. Puesto que no somos muy dados a emitir opiniones tan categóricas, y menos al principio de una prueba, vamos a pasar rápidamente a desmenuzar los conceptos más significativos que hemos encontrado en este coche.

UN RUTERO SIN COMPLICACIONES

El 131 es un coche más que conocido, por lo que huelga insistir en lo que permanece básicamente inalterable desde que apareció. Su comportamiento rutero es sencillo, seguro y sin complicaciones; es el menos subvirador -casi diríamos que resulta neutro- de todos los Seat con estructura clásica. La utilización de llantas de 5 pulgadas -la anchura ideal para la suspensión de este coche. al menos con su tarado de serie colabora a mejorar la estabilidad de trayectoria, y a reducir la influencia de eventuales ráfagas de viento lateral.

La dirección resulta bastante suave, precisa como toda cremallera, y casi estamos por decir que rápida, al menos; para lo que se estila hoy en día llega a las 3,5 vueltas, para un diámetro de giro no mucho mayor de 10 metros. En cuanto a los frenos, dimensionalmente son los de siempre, si bien ahora con todas las luces de aviso que ya se han hecho clásicas: advertencia de bajo nivel de líquido, y de desgaste de pastillas en los discos delanteros. Como en el caso de las correspondiente al desaparecido 131-E, las nuevas llantas (de plato similar a las del 132) no ofrecen más que 4 rendijas para la ventilación de los frenos; sabemos que en Italia se está estudiando una modificación de las mismas, tanto en diámetros de 13 como de 14 pulgadas, con el fin de mejorar dicha ventilación.

CONDUCCIÓN AGRADABLE

La visibilidad natural de que goza el conductor es excelente; aunque en maniobra de aparcamiento, y pese a la forma clásica del coche, no se llega a ver el límite del maletero, porque la base de la luneta queda ligeramente alta respecto a aquél. En cuanto a retrovisores, su situación y tamaño son buenos, si bien el exterior no es regulable por mando a distancia, tal como su forma y presentación hacen creer a primera vista.

Tampoco dispone de lavafaros, y éstas son dos de las pocas críticas (y no muy importantes) que se le pueden hacen al coche a nivel de equipamiento, Los faros en sí mismos son de impresionantes dimensiones, y dotados de lámpara halógena H-4, por lo que no hay problemas a nivel de visibilidad nocturna. Como, por fin, las ráfagas ya son de luz larga, no hay crítica alguna que hacer en el apartado de luces, máxime cuando el Supermirafiori dispone de todas las de tipo auxiliar que imaginarse pueda: intermitentes de emergencia, retroceso (dobles) y anti-niebla posterior (dobles también).

Gracias a la regulación de altura de la caña del volante, el conductor puede organizarse el puesto de conducción a medida de su talla y de sus particulares gustos de llevar el volante. En cuanto a los mandos de uso habitual durante la conducción, están todos perfectamente accesibles, pero hay dos de ellos que no resultan cómodos ni agradables de utilizar: el de la bocina y el pomo del cambio. En el primer caso, es toda la almohadilla del brazo único la que bascula, articulada sobre el centro, pero va demasiado dura, tiene muchos rozamientos, y no es fácil hacer sonar la bocina si no es ejerciendo una presión notable. En cuanto al pomo del cambio, tiene dos inconvenientes: uno, su propio diseño, quizá adecuado para ir en posición casi vertical, aunque lo dudamos, y dos, que se gira sobre la palanca, lo cual resulta particularmente molesto dada su forma irregular.

EL SORPRENDENTE MOTOR 1430

Hay motores que pasan a formar parte de la tradición y el mito de cada marca; sin duda, el 1,438 c.c. de balancines tiene asegurado, por derecho propio, un sitio reservado y de honor en la historia de Seat. El rendimiento y la versatilidad de esta planta motriz, aparentemente modesta en su planteamiento técnico, sigue resultando asombroso a los diez años de su aparición en el mercado español. Más que ponernos ahora a relatar sus virtudes, que son más que conocidas, creemos que lo interesante es cotejar los resultados conseguidos, ya sea a nivel de prestaciones o de consumos.

Naturalmente -y más en este caso de una cilindrada y una potencia medias para un coche que supera la tonelada en vacío- resulta determinante la transmisión interpuesta entre el motor y la carretera. No habíamos tenido ocasión de probar el 131-1.430 con el grupo 10/41, aunque hace ya casi dos años que el coche va así equipado; de modo que el Supermirafiori ha servido para comprobar la mejoría que este grupo más corto que el 10/39 original introduce en la prestación del motor.

No hemos quedado decepcionados; a pesar del incremento de peso (del orden de unos 35 kilos), tanto la aceleración como, sobre todo, la recuperación mejoran, aunque sin alcanzar los niveles del 124-D Especial, equipado de igual mecánica y grupo, y claramente más ligero. En cuanto a velocidad punta, se mantiene por encima de los 155 km/h. claramente, si bien es cierto que el desarrollo comienza a quedarse un poco corto para "estrujar" al coche en recorridos muy fáciles.

Desde luego que, para una caja de sólo cuatro marchas, sin duda éste es el grupo adecuado, ya que autoriza un equilibrio entre prestaciones y consumo difícil de mejorar. Y no es fácil explicar con cifras ni con pocas palabras el desahogo que un desarrollo inferior a los 26 km/h. confiere en los adelantamientos, ahora que cualquier coche de 1.300 c.c. para arriba ya lleva 27 km/h, o más en 4.ª.

Naturalmente, este desarrollo tiene una penalización: el nivel sonoro. La verdad es que. a pesar de su distribución por correa dentada, el motor 1430 no es particularmente silencioso, y a partir de 4,700 /4.800 r.p.m. comienza a bramar en tono contenido, pero claramente audible. Es decir, que en cuanto la velocidad de crucero supera los 120/125 km/h. reales, el motor hace notar su presencia de forma inequívoca.

Eso sí, a pesar del régimen de giro relativamente elevado, el consumo se mantiene en cotas muy aceptables. Las pruebas en carretera se escalonan entre 7 y 9 litros (quizá en recorridos montañosos suba algo más), con un promedio de 8 litros justos. No está nada mal para el tamaño y el peso, unidos al nivel de prestación bastante elevado que tiene el coche.

SUPERMIRAFIORI: UN LUJO BARATO

Pasemos a la carrocería. El Supermirafiori sigue siendo, básicamente, un 131. Por fuera, las mayores variaciones son los nuevos grupos ópticos delanteros y traseros (muy mejorados estéticamente estos últimos respecto a la versión antigua), y los parachoques de resina, más resistentes y amplios que los anteriores.

Por dentro hay más variaciones. Los asientos están algo modificados, así como la tapicería. Resulta particularmente agradable el tapizado de las puertas, que colabora a conferirles una prestancia que, dada su delgadez, no tenían cuando iban revestidas de plástico. Respecto a los reposacabezas, su estética es buena, pero no así su vertiente práctica; les sobra anchura, son demasiado duros y, al haber perdido la útil característica de los anteriores de articular hacia delante, quedan claramente lejos de la cabeza, de manera que el acompañante (no hablemos del conductor) no puede apoyar la cabeza si quiere seguir contemplando la carretera.

Otra innovación es que, por primera vez en el 131, el respaldo trasero lleva incorporado un descansabrazos central, aparte de los reposacabezas, a los que se puede hacer extensiva la crítica manifestada para los delanteros.

El salpicadero ha sido rediseñado por completo, aunque el cuadro de instrumentos sigue siendo el mismo, puesto que estaba bien. Las variaciones han sido para mejorar, con algunas reservas en cuanto a la consola, que si bien estéticamente queda muy bien, tanto en la variante de 4 como de 5 marchas, da problemas con la situación relativa del cenicero y de la palanca de cambios. Del mal el menos, y en la versión de 4 marchas la cosa resulta algo menos difícil.

El sistema de climatización. ya muy completo en los anteriores 131, queda mejorado con la incorporación de unas salidas de aire inferiores mejor dirigidas hacia los pies (y no hacia la pierna, como antes), y con los conductos de desempañado que, a través de unos fuelles de goma, comunican con la puerta para desempañar las ventanillas laterales.

Respecto al nivel sonoro, parece que ha desaparecido por fin el molesto silbido de las puertas; no sabemos la forma concreta en que se ha realizado esta mejora, pero bienvenida sea, en cualquier caso. En cambio, no se ha podido mejorar, porque parece que no tiene arreglo, el posicionamiento de los carretes retractores de los cinturones de seguridad, que obstruyen la accesibilidad a las plazas traseras. La finura estructural del 131 no permite disimularlos en los largueros, como se hace en otros coches, del mismo modo que en sus puertas no caben los motorcitos eléctricos de los elevalunas, al menos los del tipo utilizado en el nuevo 132.

El resto del equipamiento es muy completo, y tan sólo se echa en falta la posibilidad de cerrar con llave la personalísima guantera, con doble tapa de corredera superior. Por cierto que, en dichas tapas, se debe vigilar mucho la alineación de las guías, porque una de las dos del coche de pruebas iba muy dura, mientras la otra iba normal. La capacidad es bastante buena, y ambos compartimentos tienen luz independiente.

Por supuesto, el Supermirafiori dispone de equipamiento tan habitual hoy en día como lavaparabrisas eléctrico, cristales teñidos, luneta térmica, limpiaparabrisas intermitente, reóstato de luz de cuadro, cuentarevoluciones, cuentakilómetros parcial y reloj de cuarzo. También las luces ya mencionadas en el equipo de frenos, los cinturones retráctiles, encendedor e instalación de preradio. El tapón de gasolina es con llave, y por cierto, cierra muy bien, no como en los primitivos 131.

PRESTACIONES

CONSUMO

CONCLUSIÓN

El coche ofrece, en su conjunto, un nivel de equipamiento muy bueno, con un acabado que va en franca mejoría respecto a anteriores realizaciones de Seat, sobre una carrocería que destaca por su fenomenal habitabilidad y amplio maletero. Todo ello, propulsado por una mecánica que, siendo robusta y sencilla, le proporciona unas prestaciones incluso sorprendentes para lo que sería lógico esperar, catálogo en mano.

Y por fin viene la cuestión del precio, a la que hacíamos referencia al comenzar esta prueba. No puede ignorarse que este coche está situado en un precio inferior al del 150 GLS (motor 1.300) no sólo en versión «Confort», sino incluso la básica, que apenas si se ve. Y apenas si resulta más caro que el Simca Ti Break (el más caro de la gama 1200), el GS Palas, el Fiesta Ghia 1.3. o el R-12 TS, que a nuestro juicio resulta el rival más puesto en precio, de entre los mencionados, ya que ofrece también un nivel de equipamiento muy bueno, con más calidad en el detalle y acabado incluso, a cambio de una prestación más modesta y una carrocería algo menos amplia, si bien más larga.

Digamos, en resumen, que el Supermirafiori 1430 ofrece a nivel de mecánica y prestación lo que es suficiente para más de un 80 por 100 de sus potenciales usuarios, dentro de una carrocería moderna y amplia, con un comportamiento rutero básicamente sano y sin problemas, y a un precio especialmente competitivo. Un coche, por lo tanto, muy a tener en cuenta.

FICHA TECNICA 

Motor: Posición: Delantero longitudinal vertical. Número de cilindros: Cuatro en línea. Diámetro/Carrera: 80/71,5 mm. Cilindrada: 1.438 c.c. Potencia fiscal: 10 HP. Material del bloque: Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos. Carburación: Un carburador vertical de dos cuerpos Bressel 32 DHS-34, con apertura neumática del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En seco, de papel. Lubricación: Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: Cartucho en serie. Capacidad total: 4,30 litros. Cambio de aceite: 3,2 litros. Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: Motor eléctrico, con mando termostático. Anticongelante: Sí. Circuito hermético: Sí, Capacidad total circuito: 7,6 litros. Distribución: Situación válvulas: En culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Por correa dentada. Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines. Encendido: Delco: Femsa. Bobina: Femsa BD 12-95. Bujías: Champion N-9Y. Rendimiento: Compresión: 9:1. Potencia: 77 CV. DIN a 5.400 r.p.m. Par motor máximo: 11,3 mKG DIN a 3.400 r.p.m.

Transmisión: Embrague: Tipo: Monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 200 mm. Mando: Por cable. Cambio de marchas: Número de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,667:1; 2.ª, 2,100:1; 3.ª, 1,361:1, y 4.ª, 1:1. Grupo y diferencial Disposición motriz: Motor/cambio delante; eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 4,10:1 (10/41). Desarrollo final de la transmisión: 25,8 km/h. a 1.000 r.p.m. en cuarta.

Bastidor: Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones: Delantera: Ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: Barra de torsión anti-balanceo. Trasera: Eje rígido, dos brazos, dos bieletas diagonales de reacción y barra Panhard. Tipo de resorte: Muelles helicoidales. Amortiguador: Hidráulicos telescópicos. Estabilizador: No. Frenos: Tipo de circuito: Independiente para cada tren. Asistencia: Servo Master-Vac con luz de nivel de líquido y desgaste. Dispositivo anti-blocaje: Compensador trasero en función de la carga. Tipo delantero: Discos. Diámetro: 227 mm. Area barrida: 874 CM². Tipo traseros: Tambor. Diámetro: 228 mm. Area barrida: 574 CM². Area barrida por los foros de los cuatro frenos, en total: 1.448 CM². Dirección: De cremallera. Desmultiplicación: 18,51. Diámetro de giro: 10,6 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,45. Arbol de dirección: Articulado, con dos juntas. Diámetro externo del volante: 40 cm. Ruedas: Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: Cinco pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 155 SR-13. Marca: Michelín XZX Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: Alternador Marelli, de 630 voltios y 45 amperios. Regulador: Incorporado. Batería: Femsa BTM 123, de 45 Ah. Motor de arranque: Femsa. Depósito de combustible: Situación: Central, tras el respaldo trasero. Capacidad: 50 litros.

Carrocería: Tipo: Berlina. Número puertas: Cuatro. Asientos: Delante, dos butacas; detrás, corrido, con descansabrazos. Dimensiones: Batalla: 2,49 m. Vías: 1,381/1,32 m. (delante/detrás). Longitud: 4,23 m. Anchura: 1,65 m. Altura: 1,36 m. Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 985 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.028 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 51,2/48,8 por 100 (depósito lleno), Equipo: Faros: Siem rectangulares de 280 x 160 mm., con lámpara halógena H-4, de 60-55 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa. Escobillas: Ar-to. Velocidades: Cotinua intermitente. Frecuencia: 60 ciclos-minuto, y cada siete segundos. Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: Dos. Luneta térmica: De serie.

· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA Nº 1029. 26 noviembre 1978)

· Gracias a Jaume P. por enviar el reportaje