|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Renault 5 950
Como prometíamos
la semana anterior, hoy volvemos sobre el nuevo modelo en el mercado nacional
-el Renault 5 de FASA-Renault-, al que nos hemos referido en diferentes
ocasiones: una, cuando fue presentado el modelo original francés en la Bretaña
del país vecino, y recientemente. con motivo de la presentación del modelo
nacional en Portugal, en cuyas dos ocasiones asistimos y pudimos comprobar cómo
es el nuevo coche, que viene con muchos bríos, y motivos tiene para abrirse
camino en un sector que es -sin duda- el más numeroso del mercado: el del coche
pequeño, pero cómodo y de buenas prestaciones. Ahora, después de haber
ensayado el coche español sobre un recorrido de varios miles de kilómetros,
podemos emitir un juicio más completo y aproximado sobre él, siempre con el
objetivo propósito de informar a nuestros lectores y orientarles si a la hora
de elegir modelo figura éste entre los que tomen como posibles candidatos.  En el «slogan»
publicitario de la marca se dice: «Para ciudadanos muy viajeros», parecido en
sus términos a los que para el mismo coche se vienen empleando en Francia e
Italia, país este último en el que, a pesar de la omnipotencia de FIAT, se ha
atrevido a abrir brecha y -al parecer- con excelentes resultados en el escaso
tiempo que lleva en su mercado, donde no hace mucho que apareció. Y nos
referimos a esta frase publicitaria porque demuestra la intención de sus
fabricantes al diseñar este coche, que no es otra que la de conseguir un modelo
para todo uso, que se comporte muy bien en el intrincado tráfico urbano de hoy
día y a la vez que sirva para los largos viajes por carretera. En suma, un
coche ambivalente o polivalente, como se dice hoy, que al ofrecer también la
ventaja de una puerta atrás, o «tercera puerta», se muestre ideal para la
familia en los fines de semana y en los viajes de vacaciones.
LINEA, CONFORT
Y SEGURIDAD
Lo más
destacable en el nuevo coche es su aspecto agradable, el confort de sus asientos
y su seguridad de marcha en todo momento, tres cualidades que serán argumentos
de venta para el fabricante por lo que tienen de señuelo para los posibles
clientes. A ellas se añaden buenas prestaciones de marcha y un consumo de
combustible muy recortado, que también influyen indudablemente en el ánimo del
gran público, que es a quien más que nada van dirigidos estos coches que no
llegan a los 1.000 c. c. de cilindrada.
La línea, dentro
de su propósito funcional y teniendo en cuenta las concesiones hechas a la
limitación de su longitud para el buen aparcamiento en la ciudad, está muy
lograda, lo mismo si se mira al coche lateralmente que si se hace de frente o
por detrás. Quizá lo más agradable sea su frontal, de líneas muy actuales,
muy avanzadas, pero no le van a la zaga la parte posterior ni la vista de
conjunto. Están estudiadas también para obtener un buen rendimiento aerodinámico,
pues teniendo en cuenta que se puede llegar en casos extremos incluso a los 140
kilómetros por hora, no cabe duda de que el factor de la resistencia al avance
y el mitigarla con unas buenas facultades de penetración en el seno del aire
son cuestiones dignas de ser consideradas.
Respecto a la
comodidad, aparte de la suspensión por barras de torsión, ya conocida en otros
modelos de la marca (Renault 4, Renault 6 y Renault 16), que permite el salvar
las desigualdades del firme sin molestias para los pasajeros, se cuenta con
asientos delanteros muy cómodos y asimismo con un «baquet» posterior que no
causa el cansancio o claustrofobia de los coches pequeños en los largos viajes.
Las medidas están muy bien estudiadas y aunque no sean excesivamente generosas,
pues entonces no se podría obtener un coche de limitado tamaño como éste, son
suficientes para poder adoptar posiciones que no cansen y no den sensación de
agobio. Y queda el hablar
de la seguridad, aspecto en el que destaca más que en los anteriores y que,
aunque al pronto no es tan tenido en cuenta por el cliente que busca lo primero
las formas y el confort, luego, con el uso del coche y al ir conociéndole
mejor, exige de él unas condiciones de estabilidad a las que éste debe
responder para acabar por ganarle y convencerle plenamente. Pero esto de la
seguridad es como el valor en los reclutas que hacen su ingreso en filas: «Se
le supone», y efectivamente, en el caso del Renault 5 se le supone
justificadamente, y con ello queremos decir que el cliente lleva una orientación
al menos, pues conoce las excelencias en este sentido de los coches de tracción
delantera de la marca, que han originado justa fama para ella.
UN COCHE
TOTALMENTE NEUTRO En esto de la
estabilidad y buena seguridad de marcha cuenta muy especialmente el buen reparto
del peso sobre los ejes. Esto es lo que da como consecuencia el que si se trata
de un coche de tracción delantera, como éste, sea subvirador o «se vaya» de
la parte delantera en las curvas, si hay excesivo peso en tal parte, lo mismo
que «se van» de atrás los coches de motor trasero cuando hay en esa parte
excesivo peso. El coche que en las curvas tiende a irse de una parte u otra no
es para el gran público que ha de afinar en la conducción o casi hacer un
cursillo de pilotaje si quiere andar sin contratiempos en velocidades altas. Sin
embargo, el coche neutro, el que no se va de delante ni de atrás, es el
indicado para el conductor normal que no quiere complicaciones de conducción y
marchar seguro en todo momento. Este Renault 5 es en verdad un coche
neutro o casi neutro -dado el que es casi imposible conseguir en ningún coche
la neutralidad total en las reacciones-, pudiéndose mostrar subvirador alguna
vez, pero esto en casos extremos, a los que el automovilista normal no habrá de
llegar sino en contadas ocasiones en que se lance a correr alocadamente por
recorridos sinuosos a gran velocidad sin ton ni son y sin venir a cuento, y aun
así y todo, podrá «hacerse con el coche», pues en caso de «irse de delante»,
como sus reacciones son nobles, bastará con pisar el freno, según convenga, y
obligarle con el volante a ir por el buen camino.
El secreto de
esta inmejorable estabilidad del Renault 5 está en la colocación de su
motor, que, al estar dispuesto longitudinalmente y por detrás del eje delantero
motriz, desplaza el peso de aquél hacia el centro del coche, pudiéndose decir
de él como se dice de los coches de Fórmula y algunos otros de motor trasero,
que es de motor central, con lo que se quiere indicar que el grupo motopropulsor
se encuentra situado entre los ejes y no por delante o por detrás de ellos. No
hay, pues, grandes masas que vuelen hacia fuera en ninguno de los ejes, que son
las que pudieran hacer palanca en las curvas y determinar el que, en su caso,
este coche tendiera a subvirar o irse de delante, dado el que es en tal parte
donde lleva el motor.
UNA MECANICA
SUFICIENTEMENTE EXPERIMENTADA
Esta es otra de
las ventajas que ofrece el nuevo Renault 5 al usuario: el tratarse de un
motor -el del Renault 8- ya conocido, probado y comprobado como eficiente, al
que no se hace sino trasplantar a un nuevo coche en el que habrá de trabajar más
descansado y mejor por sus menores tamaño y peso. No es preciso referirse a la
elasticidad y «alegría» en el girar de este motor, que une a ellas la virtud
de una gran sencillez y robustez en sus órganos, con lo que se consigue una
larga duración sin averías. Todo esto es ya conocido y familiar en la mecánica
Renault, y con decirlo no hacemos sino recordarlo. También la caja de cambio y el mecanismo de embrague están bien resueltos, y respecto a aquélla conviene recordar que se ha colocado en el suelo la palanca de accionamiento, que en el modelo de origen va en el salpicadero. La transformación no ha sido fácil, pero los técnicos de FASA-Renault han sabido hacerla de forma que no haya complicaciones en su funcionamiento.
El sistema de
frenado es el que ya se ha hecho casi normal en la mayoría de los coches, es
decir, los frenos delanteros de disco y los posteriores de tambor, estando estos
últimos provistos de repartidor de frenada según la carga sobre el eje
trasero. Lo único que se echa de menos en el mecanismo de frenado es el que no
sea de circuitos independientes, que ya empieza a extenderse también en el caso
de coches populares como éste. No es que sea muy preciso, porque hoy las
instalaciones de freno están muy bien controladas y no suele haber defectos de
funcionamiento, pero no están exentas de la rotura de un latiguillo, y el
sistema de circuitos independientes -en tal caso- permite que sólo quede fuera
de servicio el juego de ruedas donde se ha producido la rotura, quedando el otro
en funcionamiento, de manera que se cuenta con la mitad de la frenada al menos.
LO PRACTICO DE
LA «TERCERA PUERTA» Es interesante para un coche de gran difusión el que pueda tener una gran diversidad de usos, y a ello contribuye muy especialmente la «tercera puerta» con el asiento posterior abatible, dejando una gran superficie y volumen para carga de paquetes o equipajes. La puerta posterior no ha entrado tan fácilmente en el cliente español como en el europeo. Aquí se mira antes el aspecto estético que el práctico, y muchos piensan que un coche con dicha puerta trasera es considerado como una furgoneta o coche de carga y no un turismo, Son viejos prejuicios que van desterrándose, afortunadamente, y sobre todo cuando, como en el caso del Renault 5, se sabe aunar lo práctico y lo estético. Se trata, efectivamente, de una «tercera puerta», pero no lo parece si no se fija uno muy detenidamente, porque el coche conserva su aire de turismo cerrado y normal, de líneas funcionales sin dejar de ser agradables a la vista.
Los técnicos de
Renault han sabido resolver bien el problema, no sólo en lo estético, sino en
lo práctico, porque el coche con el asiento trasero abatido deja un espacio de
carga especialmente importante, que será muy apreciado por quienes gustan de
hacer excursiones y llevar consigo numerosos utensilios o bien por los cazadores
y pescadores o simplemente por la familia, porque aun con los asientos sin
abatir, ofrece buen espacio para el equipaje o para lo que se pueda llevar al
campo los fines de semana. La práctica bandeja detrás del asiento y sobre el
espacio de carga hace que el coche parezca un turismo normal sin puerta atrás
también por dentro, es de gran utilidad para llevar cualquier objeto que se
precise tener a mano.
PRUEBA EN
CIUDAD Y CARRETERA
En ciudad, su
reducido volumen permite una gran facilidad en el aparcamiento. A ello se une el
que la dirección dobla mucho y no requiere apenas esfuerzo. El coche es ágil,
aunque su aceleración inicial en primera velocidad no pasa de ciertos valores.
Ello quizá se deba a que el desarrollo de esta marcha se haya calculado corto,
teniendo en cuenta que el coche, al poder cargarse más de lo normal por su buen
espacio de carga con el asiento posterior abatido, precise también más
potencia de lo normal en el momento del arranque. Pero también pudiera ser que
el motor no coja revoluciones muy rápidamente, quizá porque su carburador
antipolución tenga cerrados los pasos de gasolina al máximo, precisamente para
no quemar más de la debida en la arrancada por efecto de una mezcla muy rica,
determinada por la inyección suplementaria que la bomba de arranque del
carburador aporta normalmente en los coches no provistos de carburador
antipolución. Luego, en marcha,
el coche se muestra más ágil, con una segunda de buenas aceleraciones y una
tercera muy elástica, con la que se puede marchar muy, despacio -si se desea-
sin que haya tirones en la transmisión ni el motor tienda a «calarse», prueba
de que éste tiene buena potencia en los regímenes bajos de giro.
En carretera se advierte su buen comportamiento en las curvas, que se pueden tomar a buena marcha sin complicaciones. La dirección es muy precisa y recupera por sí sola a la salida de las curvas, con notable tendencia al autocentrado. Al ser de cremallera, transmite algunas vibraciones al volante cuando se atraviesa por zonas de firme con muchos baches u ondulaciones, pero lo maravilloso de ella es que no precisa de una atención continua en tensión de las manos sobre el volante, porque su grado de sensibilidad es tal que da la respuesta exacta a lo que el conductor desea, sin precisar el ir muy pendiente de ella para mantener la trayectoria recta, como ocurre en otras direcciones, aun siendo de cremallera. Es decir, precisa de muy poco giro del volante en las curvas y, sin embargo, no precisa el mantener el volante muy fijo en las rectas, y corrigiendo con mucho mimo, sin duda porque ayuda también la tracción delantera a que el coche siga la trayectoria recta sin serpenteos ni zigzagueos, por leves que fueran. Su velocidad máxima
es la de 138 kilómetros por hora, tomando el mejor tiempo en varias pasadas en
kilómetro lanzado. Respecto a su aceleración sobre un kilómetro con salida
parada, y siempre con dos personas, se obtuvo el mejor tiempo en cuarenta y un
segundos, que es una marca muy bonita para un coche de su categoría. Tarda
veintitrés segundos en ponerse a 100 kilómetros por hora y su consumo en
carretera a velocidad económica es el de 7,5 litros. Los frenos son
suficientes y progresivos, no perdiendo la trayectoria recta en seco, aun en
frenadas muy violentas. Sin embargo, en mojado tiende a irse de un lado en la
parte delantera, lo que no es extraño, pues todavía no se ha inventado el
coche que no derive en mojado. Unos derivan más y otros menos, habiéndolos que
apenas derivan nada. Este deriva algo, pero ya decimos que sólo en el caso de
frenadas violentas; no confundamos.
La posición al
volante es particularmente cómoda, y la palanca de cambios es muy manejable. La
visibilidad en todas direcciones es francamente buena, y únicamente cuando
llueve se moja de lluvia y barrillo la luneta posterior, perdiéndose gran parte
de su visión por ella. Creemos que ello se debe a que al estar las ruedas
traseras muy cerca de donde termina la carrocería, las salpicaduras de agua
salen muy hacia arriba y son captadas hacia la trasera del coche por los
torbellinos de aire que se producen en la parte posterior. El defecto se puede
corregir o bien poniendo un retrovisor exterior de buenas dimensiones o unos
faldoncillos detrás de las ruedas, o ambas cosas a la vez por si acaso. Creemos
que con eso será suficiente y no será necesario el colocar un limpiaparabrisas
posterior, como algunos coches llevan, que es más costoso y tiene más
complicaciones. En fin, como ya
hemos dicho en anteriores ocasiones, se confirma con nuestra prueba que estamos
ante un coche del que se va a hablar durante mucho tiempo, ya que su proyección
en un sector tan importante del mercado como es al que va dirigido así, hace
esperarlo. El tiempo dirá si los fabricantes acertaron al diseñarlo, pero por
el momento, en España, lo mismo que en toda Europa, llueven los pedidos en las
tiendas y todo hace suponer que se trata de un auténtico
"best-seller" del automovilismo, como lo han sido antes en la marca
del 4-4, el Dauphine, el Renault 4 y el Renault 8, estos dos últimos, y sobre
todo el último, aún con éxito importante en el mercado nacional, lo mismo que
el francés.
Ficha técnica
· Texto: VELOCIDAD nº 586, 2/12/72
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||