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Seat 600 E-Citroën 2 CV
Ultima prueba de la serie "comparativa". Aunque realizada durante el pasado año, y debidamente incluidos sus resultados en los resúmenes correspondientes, las necesidades de espacio no nos han permitido publicarla con mayor prontitud. Se cierra la prueba, pues, con los coches más humildes -pero quizá de entre los más interesantes- de toda la producción. Son los superutilitarios por definición. Esto es lo que más los iguala: ser los únicos coches que se venden a 70.000 pesetas en fábrica. Por lo demás, tienen diferencias marcadísimas entre sí; ambos tienen una clientela perfectamente definida, ya que sus características son muy dispares. El único terreno común de ambos coches es el viaje en carretera, y en dicha confrontación es donde hemos centrado la prueba. Posibilidades deportivas no las tiene ninguno de ellos tal como es de serie; si bien el 600, en los infinitos estadios de preparación que admite, puede ser un arma muy eficaz en competición. En utilización urbana, la cosa está clarísima: es un terreno elegido para el 600, donde el 2 CV. tiene muy poco que hacer. Recíprocamente, en utilización por malos caminos y zonas rurales, tampoco hay duda: es campo acotado para el Citroën, por su suspensión. La carretera, por tanto, es su único punto de contacto, y tan sólo para el usuario que ha de realizar una utilización intensiva y exclusiva de carretera se plantea la duda ante la igualdad de precio. Antes de cerrar esta entradilla queremos enviar nuestro saludo y agradecimiento a la firma Autocesorios Harry Walker, S. A., que tan gentilmente nos ha cedido la utilización de su magnífico banco de pruebas de rodillos Bem-Muller; banco cuyos servicios no hemos utilizado en esta prueba, en parte por apremios de tiempo y en parte porque las exiguas cifras de potencia que se hubieran obtenido (18 CV. como máximo para el 600) no hubieran permitido lecturas suficientemente precisas, aunque la ventaja a favor del 600 es tan clara que no precisa del veredicto del banco. Citemos también a la firma Tauro, gracias a cuyos juegos de maletas hemos podido efectuar el cubicaje de los portaequipajes de forma práctica y adecuada a lo que interesa al usuario normal. Y
nada más. Parodiando la frase consagrada, podemos decir: "Las 'pruebas
comparativas' han muerto. ¡Vivan los '100.000 kilómetros sin averías'!". SEGURIDAD ESTABILIDAD
Y DIRECCIÓN En cuanto a estabilidad, no hay duda de que el Citroën marca una ventaja significativa. Los motivos son varios: de entrada, su dotación de llantas y neumáticos es muy superior, ya que las llantas son más anchas y de mayor diámetro, para un coche de menor peso, y lleva neumáticos radiales en vez de convencionales. Todo ello es causa de una deriva mucho menor y un mejor control de trayectoria. La batalla es 40 cm. más larga, lo cual le proporciona mejor estabilidad direccional en recta y más control en las curvas rápidas; y las vías, 10 cm. más anchas, le permiten un apoyo más tranquilizador en caso de esfuerzo lateral importante, a pesar de lo aparatoso del balanceo. Por otro lado, su tipo de suspensión y amortización le garantiza un perfecto contacto rueda/suelo, tanto más interesante cuanto peor sea el revestimiento del piso. Finalmente, el hecho de ser tracción delantera también aporta sus ventajas; y no ya por el hecho en sí (que para el usuario normal también las hay), sino porque los coches de turismo "todo atrás" pecan siempre del mismo mal: en vacío, las ruedas traseras quedan con cierta caída positiva (que se acrecienta en curva) y el peso de la mecánica relativamente alto; todo ello es causa de una acusada tendencia al sobreviraje. En manos suficientemente expertas, y en plan de divertirse, los coches sanamente sobreviradores (o sea, que avisan y dan tiempo a corregir, como es el caso del 600) son entretenidos de conducir; pero nada más lejano del planteamiento "utilitario" que debe presidir el enjuiciamiento de esta prueba y la conducción a aplicar por la mayoría de sus usuarios. Para ellos, el estilo sobrio y eficaz, incluso un poco soso si se quiere, del tracción delantera resulta mucho más interesante, por los escasos problemas que plantea. En
nuestro caso concreto, el problema
del 2 CV. proviene de la dirección. Tal como ya hemos dicho en anteriores
ocasiones, hablando de los Citroën, tiene el doble defecto de ser muy dura y de
transmitir extrañas reacciones parásitas debidas a la suspensión. En terreno
quebrado llega a ser cansado, tanto más cuanto que el continuo baile de la
carrocería (y el nulo efecto de sujeción lateral de los asientos) obliga a
utilizar el volante simultáneamente para dirigir el coche y para procurar
mantener la verticalidad. El punto positivo de la dirección Citroën reside en
la precisión característica de los mecanismos de cremallera, y en una rapidez
de acción bastante encomiable, si bien con la cortapisa de un radio de giro muy
grande; decididamente, se mire por donde se mire, el 2CV. no en un coche
agradable para tráfico urbano.
La
dirección del 600 es prácticamente el polo opuesto. Las anteriores virtudes
son ahora defectos, puesto que el 600 -dotado de un enorme volante, totalmente
innecesario- tiene una dirección inexplicablemente lenta e imprecisa, por la clásica
holgura de los mecanismos de tornillo y rodillo. Volviendo la oración por
pasiva, digamos que resulta muy ligera (de ahí lo innecesario de la
desmultiplicación y del tamaño del volante), y que no transmite efectos raros
de ninguna clase. En cuanto al radio de giro; no en nada extraordinario; con su
distancia entre ejes, y sin problemas de transmisión, debería ser capaz de
volver más que un Mini, por ejemplo, cosa que no consigue. FRENOS
En
cuanto a frenos, la cosa está repartida. El Citroën tiene una mayor
resistencia al calentamiento, debido a la utilización de forros más duros, que
le permiten una utilización intensiva; por el contrario, en frío, y en general
a baja velocidad, la frenada no es muy eficaz y requiere un esfuerzo bastante
elevado en el pedal, que suele ir acompañado, además, del clásico chirrido.
Ambos
coches tienen una superficie de frenada en consonancia a su peso. El 600, que
utiliza forros de calidad más convencional, tiene una frenada más suave y
progresiva, mucho más adecuada para ciudad, pero, en cambio, su efectividad
comienza a decrecer cuando se le exige un trabajo intenso y continuado.
Nuevamente
se aprecia aquí que la vocación de ambos coches es relativamente diferenciada:
el Citroën no encaja en absoluto en la ciudad, terreno que, por otra parte, es
el favorito del 600. En cuanto al problema de la estabilidad de frenada, siempre
acuciante con los frenos de tambor, depende básicamente del perfecto
rectificado de los tambores y de la limpieza de su interior, así como del buen
aproximado y alineación de las zapatas. Si todos estos extremos están
correctos, la cosa marcha como la seda (éste era el
caso de nuestros dos coches de prueba); si no es así, tenemos el clásico
defecto de - tirar de lado -, tan conocido como desagradable. VISIBILIDAD
Aquí
no hay lugar a muchas dudas: se mire por donde se mire (y no es juego de
palabras), el 600 tiene mejor visibilidad. Hacia delante, por lo corto del capot
y la mayor superficie encristalada (el morro descendente del 2 CV. no permite
afinar en el aparcamiento más que -de oído-); hacia atrás, también se tiene
ventaja, por razones similares. De todos modos, los 2 CV. modernos, gracias a la
tercera ventana fija, ya no tiene aquel peligroso -punto ciego- en 3/4 hacia atrás,
que era característico de los primeros modelos.
Por
el retrovisor, el 2CV. es más eficaz en carretera, si no va cargado,
pues la postura elevada de atrás permite que la visual se extienda hasta
el infinito, cosa que no ocurre en el 600. Los limpiaparabrisas, suficientes en
ambos coches para su velocidad.
En
cuanto a faros, también hay ventaja destacada del 600. Faros de mayor diámetro,
trabajando bajo 12 V. y con bombillas de 45/40 vatios, por fuerza han de
resultar superiores a otros de dos centímetros menos de diámetro, de 6 voltios
y bombillas de 36/36 vatios; el 2 CV. es ya el único Citroën que todavía
persiste en la utilización de instalación eléctrica de 6 V.; en parte, la
inercia de fabricación, y también la exportación del modelo bajo características
prefijadas, son las causas de que no se haya pasado a los 12 V., como el resto
de sus hermanos mayores. En cuanto a lavaparabrisas, no hay comparación
posible: pura y simplemente, el 2 CV. no posee tan necesario dispositivo. Hemos
podido comprobar lo molesto de tal situación, ya que probamos los coches en
tiempo de lluvia y claros intermitentes; cuando la carretera está mojada pero
ya no llueve, no hay forma de limpiar el cristal de las salpicaduras más que
por el expeditivo procedimiento de parar, bajarse y limpiar con un trapo. FACTORES
DIVERSOS
Los
dos coches tienen un diseño básico muy antiguo. El 600 ya cumplió los quince
años, y lo que para un ser humano es entrar en la edad del pavo-, para un coche
es empezar a dar signos alarmantes de decrepitud. En cuanto al 2 CV.,
comercialmente ya ha cumplido la mayoría de edad e incluso está emancipado de
la patria potestad (pasa de veintitrés años); y decimos comercialmente porque,
en cuanto a diseño básico, es anterior a la segunda guerra mundial.
Con
todo esto queremos dar a entender que no se pueden esperar detalles
significativos de -seguridad pasiva-, concepto que dormía en el limbo de las
ideas cuando se dibujaron los planos de ambos coches.
En
cuanto a disposición de los mandos, que es casi lo único que puede evaluarse,
nos parece algo más racional el 600, aunque los dos mandos de la calefacción
(el posterior para la trampilla y el delantero para la distribución), obligan
al conductor a contorsiones no siempre compatibles con la seguridad.
Especialmente, por lo que respecta al 2 CV. (y a otros Citroën), no nos gusta
tener que realizar el accionamiento del limpiaparabrisas metiendo el brazo
por el interior del volante. En cuanto al resto de sus mandos, se
encuentran un tanto desperdigados, pero una vez aprendidos no plantean
particulares problemas. CONFORT SUSPENSIÓN
Y AMORTIGUACIÓN
Un
terreno en el que caben pocas discusiones: el confort de suspensión del Citroën
es muy superior al del 600. Mayor desplazamiento de suspensión, suavidad de los
muelles y llanta mucho mayor son las causas; además, el especial dispositivo de
los batidores de inercia, que en muchos casos permite negociar un bache sin que
la carrocería tenga apenas noticia de ello.
Cuestión
aparte es la de aquellas personas propensas al mareo, que pueden experimentar
dificultades con la sensación un tanto -flotante- que los Citroën confieren;
pero este es un problema de ellos, no del coche. Objetivamente, la
única -pega- que puede ponerse al coche es el excesivo balanceo lateral
de su caja, que obliga a una enérgica labor de apuntalamiento de todos sus
ocupantes si no quieren ser zarandeados hacia uno u otro laso en cuanto la
carretera se introduzca por zonas un tanto tortuosas.
La
suspensión del 600 es la típica de un -todo atrás-, con recorrido
relativamente escaso de tope a tope, muelles duros y el agravante, en su caso
concreto, del poco peso del coche y la corta distancia entre ejes. Con su
estructura básica, por tanto, no es fácil conseguir mejor resultado ni pueden
esperarse milagros. Para ello sería necesario una suspensión hidroneumática
de nivel constante, o cosa parecida. ASIENTOS
También
aquí nos encontramos con las dos caras de la moneda por lo que se refiere a los
asientos delanteros. En el Citroën está mejor lo que es asiento, mientras que
el 600 tiene mejor respaldo. Ya hemos repetido hasta la saciedad, a lo largo de
estas pruebas, que el asiento de la gama 600/850 de Seat nos parece fatal: es
corto, con muy poco apoyo lateral
y, sobretodo, termina hacia delante en una absurda
forma redondeada que no sujeta en absoluto debajo de las rodillas, que se
quedan bailando para uno y otro lado, lo cual resulta particularmente
desagradable al conductor. En cambio, el del Citroën es muy mullido, con
profundidad sobrada y recoge bien las piernas; incluso, debido a estar colgado
entre los dos tubos que forman su estructura, aporta un cierto sostén lateral
muy interesante en un coche así.
Los
respaldos son la otra cara. El 600 tiene francamente conseguidas las dos
curvaturas que definen a un buen respaldo: en vertical, la convexidad que debe
servir de apoyo a los riñones, y en horizontal, la forma envolvente que ofrece
apoyo lateral en las curvas. El del Citroën, en cambio, no tiene nada de eso:
su estructura, en tiras de goma recubiertas por un ligero acolchado, no ofrece
robustez suficiente que garantice ningún tipo de sujeción: los riñones se
hunden hacia atrás, y como el respaldo es bastante vertical, la espalda no
apoya con fuerza suficiente para conseguir sujetarse lateralmente.
En
la trasera se repite aproximadamente el mismo esquema para el Citroën; para el
600, puesto que se trata de asiento corrido, las cosas cambian: el asiento es
quizá mejor, por su forma, que delante (aunque sigue pecando de corto),
mientras que el respaldo pasa a ser plano.
Es
interesante advertir que, precisamente a fines del pasado año, los asientos del
Citroën han sido modificados en su tapizado, que ahora es más grueso y recubre
totalmente la estructura de tubos; incluso la sujeción de los riñones es algo
más enérgica, sin llegar a ser suficiente, como ya hemos dicho. Y somos
testigos de excepción de ello porque el coche de pruebas comenzó con unos
asientos (los antiguos) y terminó con otros (nuevos), debido a que precisamente
entonces comenzaron a llegar los de nuevo tipo.
Lo
que sí nos parece de interés subrayar es cómo ambas marcas se preocupan de
estos modelos super-utilitarios, señal de que todavía pegan fuerte en el
mercado. Seat, sacando la versión E de su 600, después de una larga carrera
del acreditado D, cuando ya muchos comenzaban a entonar su réquiem, y Citroën,
con sucesivas mejoras de su AZL básico (el 2 CV. de 425 c. c.): la tercera
ventana lateral, los amortiguadores hidráulicos para las ruedas traseras, el
nuevo tablero de instrumentos, similar al del Dyane (el tipo NT), y, finalmente,
el 2-S, el que hemos probado, que a todas las anteriores mejoras une la
utilización de juntas homocinéticas en la transmisión y de nuevo carburador.
Como se ve, el reclamo de las setenta mil pesetas franco fábrica todavía tiene
suficiente aliciente como para justificar continuas mejoras. CLIMATIZACIÓN
Unas
cosas con otras, nos parece más conseguido el Citroën. En primer lugar, vamos
con la ventilación. El 2 CV. es un coche descapotable, cosa que en el 600
supone un desembolso adicional. En cuanto a ventanillas, es cierto que sólo
abre la mitad de la delantera, frente a la totalmente descendente del 600 (las
traseras son cerradas y fijas en ambos), pero, en cambio, tiene una eficacísima
toma de aire fresco bajo el parabrisas, que, a velocidad de carretera, introduce
un chorro de aire de potencia dosificable mediante un tornillo sin fin.
En
cuanto a calefacción, el Citroën tiene el mérito de entrar en acción más rápidamente
y de traer menos olores del motor, ya que el aire es el que entra directamente
por la turbina y pasa junto a los cilindros, sin más contacto con el motor;
también tiene la ventaja de una conducción más corta y directa hacia los pies
de los pasajeros delanteros. SONORIDAD
Y EQUIPO DIVERSO
En
cuanto a nivel sonoro, el 600 marca una clara ventaja. Tanto la mecánica como
la rodadura y el desplazamiento son más silenciosos. Y eso que el 600-E resulta
algo más ruidoso que el antiguo D, debido a que la utilización de la bomba de
agua y turbina de ventilación del 850 produce una mezcla de silbido y zumbido
que antes no se apreciaba. De todos modos, el motor trasero y refrigerado por
agua siempre es mucho más discreto que siendo delantero y refrigerado por aire.
Y
en cuanto a ruido del viento, también el Citroën es más escandaloso. Para
empezar, es diez centímetros más ancho y veinte centímetros más alto, luego
su superficie frontal de cara al viento es muy superior; por otra parte, el
techo de lona, en ciertas circunstancias de viento, vibra ligeramente,
produciendo un ruido sordo adicional.
Y
por lo que hace a equipo interior, muy poco hay que decir. El Citroën tiene una
luz interior mucho más potente, pero que no se enciende al abrir la puerta, a
la vez que su cenicero es más amplio y mejor situado. El del 600-E es casi una
broma, por su posición y, sobre todo, por su tamaño; claro, que el D no lo
tenia y siempre es una mejora. CARROCERÍA CALIDAD
DE CONSTRUCCIÓN
En
cuanto a robustez de chapa, la elección no es dudosa: el 600 es mucho más
fuerte. Es medio metro más corto, más estrecho y más bajo, y, a pesar de
ello, pesa en vacío unos 45 kilos más. Ciertamente, su motor es más pesado,
pero no como para justificar tal diferencia; la razón básica es una chapa
mucho más gruesa.
También
está mejor el 600 en cuanto a ajustes y presentación, sin que sea gran cosa al
respecto; lo que ocurre es que el Citroën es un coche muy rústico. Sus
cerraduras, sujeciones de ventanillas, mandos, etc., acreditan una innegable
ingeniosidad para conseguir mecanismos eficaces dentro de una línea de máxima
economía en peso y precio; la presentación y el acabado, más bien que la
eficacia, son lo que más sufre. HABITABILIDAD
A
lo ancho, ambos coches resultan prácticamente equivalente. El 2 CV. lo sería más a no ser porque las cerraduras vienen precisamente a
coincidir a la altura de los hombros y restan espacio en la práctica. A lo
alto, y sobre todo un espacio para piernas, la ventaja del Citroën es notable,
lo cual no tiene nada de particular, habida cuenta de la diferencia en batalla y
longitud total.
Es
de señalar que el 600 acusa los años de su diseño. Con una batalla prácticamente
similar a la de un Mini o un 850, su espacio para piernas en las plazas traseras
resulta bastante más restringido. CAPACIDAD
DE EQUIPAJES
Nuevamente
marca puntos el Citroën, también debido a su mayor tamaño. Una vez más hemos
de volver a recordar lo ya dicho anteriormente: ambos coches tienen su terreno
específico: la ciudad para el 600 y el ambiente rural para el 2 CV., siendo la
carretera su punto de contacto. En ella, el Citroën tiene ventajas en cuanto a
habitabilidad y maletero, pero el inconveniente de su poca potencia.
El
punto flaco del maletero del 2 CV. que en sí es bastante voluminoso, reside en
que es preciso sacar los equipajes para alcanzar la rueda de repuesto (defecto
que comparte con algún otro coche, cada vez menos), y en que, por otra parte,
las maletas se apoyan directamente contra el elástico respaldo trasero y, en último
término, contra los propios
pasajeros de tales plazas (lo cual ya no es nada frecuente, por fortuna).
El
maletero del Seat resulta famélico. Mucho menos útil que el del primitivo 600
y primeros D, en que la forma cuadrada resultaba más aprovechable. Le salva el
hueco existente tras el respaldo posterior, aunque es molesto meter y sacar las
maletas en tal sitio. Por otra parte, ambos
coches tienen una útil bandeja delantera, algo más espaciosa en el Citroën,
que la lleva dividida en dos partes, a uno y otro lado del cuadro de
instrumentos y dirección. Finalmente, digamos que el 600 lleva sus habituales
bolsas elásticas en las puertas, adecuadas para documentación, mapas y algún
trapo u objeto de poco espesor. MANEJABILIDAD
Aquí
no hay mucho que pensar. La victoria es del 600 en toda la línea. El Citroën
es un coche bastante grande, y todas sus características van en contra de una
utilización urbana: visibilidad dudosa, dirección dura y radio de giro
elevado, amén de una longitud total superior a 3,80 metros.
En
cuanto al 600, es muy adecuado, como todo el mundo sabe. Sería perfecto si la
dirección fuese algo más rápida y, sobre todo, el radio de giro un poco más
reducido. ESTÉTICA
Aunque
todo juicio en este terreno siempre resulta arriesgado, no es muy aventurado en
este caso decir que la línea del 600 es, cuando menos, más ortodoxa que la del
Citroën. La verdad es que como ambos coches llevan ya muchos años en producción,
el público se ha acostumbrado a ellos, y, además, a unos utilitarios no se les
mira con los ojos críticos en lo referente a estética. MECANICA MOTOR
Una
condición imprescindible de un utilitario es que tenga un motor que, como mínima
condición cause pocos problemas. Ambos coches de la prueba la cumplen a
satisfacción, y los dos tienen una reputación
legendaria; los fanáticos de una y otra marca relatan hazañas verdaderamente
increíbles.
En
plan más objetivo, digamos que el Citroën tiene menos probabilidades de
producir esas pequeñas pegas que a veces son el tormento del automovilista; sólo
son dos cilindros y, además, no hay problemas de agua ni de correas. Por el
contrario, si la avería surge, la accesibilidad es peor, la mecánica más
-especial- (no todos los mecánicos la conocen debidamente) y los precios del
repuesto mucho más altos.
Como
diseño, el del 600 es muy clásico, y de gran personalidad, aunque con muchos años
a la espalda, el del 2 CV. Ambos admiten una utilización a fondo de manera casi
continua, a condición de vigilar debidamente el aceite en el Citroën. El
600-E, con el circuito sellado y la bomba y turbina del 850, parece haber
perdido aquella molesta tendencia a calentarse de anteriores modelos, si bien
todavía le queda por heredar un termostato decente y no el extraño dispositivo
que todavía persiste en utilizar.
En utilización, el motor del 600 resulta mucho más elástico. Tiene más cilindrada y, además, su distribución y carburación están pensadas de cara a tal efecto. El 2 CV., como todos los Citroën, exige ser conducido a alto régimen si se le quiere sacar partido a su exiguo cubicaje; justo es reconocer, no obstante, que, habida cuenta de su cilindrada, el motor es más elástico que en los otros Citroën. PRESTACIONES
TRANSMISIÓN El
embrague del 600, ya es sabido, no se distingue precisamente por su
progresividad. No deja de ser paradójico que sea precisamente el coche más
utilizado para auto-escuela, teniendo, quizá, el embrague con menos recorrido
útil de pedal de todo el mercado. El del Citroën, como en todos los de la
marca, tiene una sensación extraña de resbalamiento que no desaparece hasta
haber soltado el pedal del todo. Por otra parte, todos los 2 CV. del tipo
moderno, los 2-S, llevan embrague centrífugo como equipo de serie, lo cual
resulta práctico para arrancar en ciudad; la verdad es que se consiguen
arrancadas más rápidas subiendo el régimen del motor y usando el pedal, pero
es más cómodo lugar con el centrifugo.
En
cuanto a la caja de cambios, ambos coches comparten el defecto de no tener
sincronización en su primera marcha, lo cual resulta especialmente lamentable
en el 2 CV., ya que su poca potencia obliga a tener que reducir a ella en
marcha, lo cual exige un cuidadoso doble embrague. En cuanto al sincronizado de
las otras tres marchas, más eficaz en el Seat, así como también más preciso
y rápido el manejo de la palanca de cambios, que tiene recorridos excesivamente
largos en el 2 CV. ¿Por qué no montar en todos ellos la misma relación de
varillas que en el C-8, mucho más agradable? INSTRUMENTACIÓN
Aquí
acabamos pronto, y con empate. Velocímetro, cuentakilómetros y nivel de
gasolina es todo de lo que se dispone. Cierto que al 600 le vendría bien un
termostato de agua (un poco mejor del que llevaban los D de hace años), pero
tampoco vendría mal que el 2 CV. llevase algo que indicase el funcionamiento de
su lubricación, en cuanto a nivel de aceite, presión o temperatura. ACCESIBILIDAD
MECÁNICA
Unas
cosas con otras, para las pequeñas revisiones normales, es más accesible el
motor del 600. El del Citroën queda escondido bajo múltiples chapas y tubos.
Luego ya, una vez metidos en reparación más seria de taller, las cosas se
despejan bastante, pero, de todos modos, la opinión de los mecánicos es que
resulta más complicado de trabajar el Citroën, opinión que quizá se debe a
una falta de especialización sobre una mecánica tan peculiar como es la de
dicha marca. PRESTACIONES VELOCIDAD
MÁXIMA La
ventaja del 600 es abrumadora: más de 20 kilómetros por hora de diferencia. No
deja de ser lógico, ya que tiene 340 c. c. más de cubicaje, y una superficie
frontal muy inferior. El resultado obtenido con nuestro coche de pruebas es más
que honesto: pasar de 108 kilómetros por hora, a cerca de 700 metros de
altitud, y pese a eliminar el filtro de aire (es muy generoso, y uno nuevo no le
haría perder prácticamente nada), es un resultado muy halagüeño. La entrada
en acción del coche no es del todo mala, pues el kilómetro lanzado lo cubre ya
a más de 100 por hora, lo cual es discreto para un coche tan eminentemente
utilitario.
En
cuanto al Citroën, nos hemos llevado dos sorpresas. La última cosa que esperábamos
haber encontrado en nuestras pruebas es que un coche corra más con filtro que
sin él; pues bien, el Citroën es así. Tras un par de pruebas hubimos de
rendirnos a la evidencia: sin filtro, malamente lograba andar a 80 kilómetros
por hora. La otra sorpresa es que suponíamos al coche capaz de superar los 90,
aunque no llegase a los 95 que se le anuncian. Como se aprecia en el cuadro, no
es así.
El
coche se queda algo -largo- en cuarta, pues para alcanzar las 5.000 r.p.m. de su
potencia máxima es preciso que ande a más de 96 kilómetros por hora, lo cual
sólo consigue cuesta abajo. A su máxima real, en llano, el motor gira
simplemente a 4.500 r.p.m., lo cual indica que es cierto en este coche que
velocidad máxima y de crucero son la misma cosa.
Otro
tanto se puede decir que ocurre en el 600. Este sí alcanza su modesto régimen
de potencia máxima, 4.600 r.p.m., pero hace su máxima a 4.700, que tampoco es
nada exagerado de mantener en forma constante para un motor de 63,5 mm. de
carrera. ACELERACIÓN
Y REPRISE
En
este terreno también es significativa la ventaja del 600, como es lógico, por
su mayor potencia. Más que las cifras en
sí, nos parece digno señalar que ambos coches tienen una relación de
transmisión muy adecuada; obsérvese que en ambos, el kilómetro se cubre en el
mismo tiempo, prácticamente, tanto en salida parada como en recuperación a
partir de 40 kilómetros por hora, en cuarta. Esto es señal de que el
desarrollo final, en cuarta, está muy ajustado a sus necesidades. Por lo demás,
la modestia de las cifras no requiere mayor comentario. ECONOMIA PRECIO
DE VENTA
En
teoría, ambos coches están exactamente igualados, con una diferencia de 30
pesetas. Los impuestos también son similares, así que todo igual. En la práctica,
encontrar un 600-E con tapicería de paño, que es el modelo básico, resulta más
difícil que localizar la famosa -aguja en un pajar-; no hay más remedio que
cargar con el tapizado en -nappel- o cosa parecida, lo cual supone un
encarecimiento ligeramente superior a las
3.000 pesetas. Y si se quiere disfrutar de las ventajas (e inconvenientes) del
techo descapotable, de lona, hay que dejarse otras 3.000 pesetas en la
ventanilla. Así pues, en la práctica, el 2 CV. es el coche más barato del
mercado, aunque no por una diferencia significativa. CONSUMO
DE COMBUSTIBLE
Ya
hemos dicho que el único terreno lógicamente común en ambos coches es la
carretera. La ciudad es para el 600, aunque el 2 CV. consuma menos en el tráfico
(en otras ocasiones así lo hemos comprobado); pero la diferencia de nervio y
manejabilidad los sitúa en esferas totalmente distintas. Otro tanto podríamos
decir, a la inversa, de la utilización por carreteras rurales.
Así
pues, no hemos realizado más que una prueba controlada
de consumo. El viaje en carretera ha seguido el siguiente itinerario:
Madrid - Valencia - Alicante - Murcia - Albacete - Madrid.
La
velocidad de crucero elegida, en principio, fue la de 90 kilómetros por hora.
El posterior cronometraje nos confirmó lo que ya se observaba casi a simple
vista en el viaje, una vez corregido el error de velocímetro: que el 2 CV.
andaba muy apurado para mantener tal velocidad. Se podría haber viajado más
lento es posible, pero no razonable. Decir utilitario no tiene por qué
confundirse con arrastrarse por la carretera; andar a 90 kilómetros por hora
supone no llegar, en el 600, ni a 4.000 r.p.m., si éste no es un régimen de
crucero ... El 2 CV. salvo en cuesta abajo, tenía que ir siempre pisado
totalmente a fondo, pero todo -citroënista- de prosapia sabe que así es como
debe conducirse tal coche; no
vemos sentido en circular a 60 ó 70 por carretera abierta.
Esta
es la causa de que el consumo del 2 CV. sea algo superior al del 600. Esto, y el
hecho de que hace falta recurrir a la tercera con mucha prodigalidad, en cuanto
el tráfico o la cuesta arriba obliga a bajar de 70 de contador. El 600, para
mantener el paso del 2 CV., podía ir en cuarta por encima de 50, ya que le
sobraba -reprise- para mantenerse siempre a la misma distancia. El consumo del
600, por lo tanto es totalmente representativo; el del Citroën, un tope
absoluto que es muy difícil superar, salvo a plena carga, siendo la cifra de 7
litros un tope absoluto.
Por
supuesto, un Citroën puede circular gastando menos de 6 litros. A base de no
superar los 80, de aguantar la cuarta en lo posible, y de olvidarse de toda la
idea referente a velocidad promedio (nosotros hemos conseguido rozar 70 de
media, que no está mal). Pero eso no es una utilización de carretera, y lo que
queríamos saber es lo que daba de sí el Citroën 2 CV. precisamente como coche
de carretera, que es el único terreno común en que resulta comparable al
600-E. Repetimos una vez más, como cierre que para el resto de las posibles
utilizaciones, cada uno tiene perfectamente acotada su parcela de dominio. SEAT 600-E FICHA TÉCNICA MOTOR
Posición:
Posterior longitudinal, vertical. Ciclo: 4 tiempos. Número de cilindros: 4. Diámetro/Carrera:
65/63,5 mm. Cilindrada: 767 c. c, Potencia fiscal: 7 HP Material del bloque:
Fundición. Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre tres apoyos.
Carburación
Carburador
de un cuerpo. Marca: Solex. Modelo: 28 PIB-3. Bomba de gasolina: Mecánica.
Filtro de aire: En seco, de papel. Lubricación
Bomba:
De engranajes. Tipo circuito: A través del cigüeñal. Número y tipo de
filtros: Centrífugo, en serie: cartucho, en derivación. Refrigeración:
Capacidad total del carter y el circuito: 3,25 litros.
Refrigeración
Tipo:
Líquido. Arrastre ventilador: Doble correa trapezoidal. Circuito hermético: Sí.
Termostato: Sí, para la trampilla. Bomba: Centrífuga. Anticongelante: Sí.
Capacidad total circuito: 6,5 litros.
Distribución
Situación
válvulas: En culata. paralelas e inclinadas. Situación árbol de levas:
Lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: Cadena de doble eslabón.
Accionamiento de las válvulas: Empujadores, varillas y balancines.
Encendido
Delco:
Femsa. Bobina: Femsa. Bujías: Champion. Tipo: L-92 Y. Rendimiento
Compresión:
7,5 : 1. Potencia: 25 CV. DIN a 4.600 r. p. m. Par motor máximo: 5,1 mkg. DIN
a 2.500 r. p.m. TRANSMISION Embrague
Tipo: Monodisco. Mando: Por cable. Cambio de marchas
Número de marchas de avance: 4. Sincronizadas: 2.ª, 3.ª y 4.ª. Relaciones internas: 1.ª, 3,385:1; 2.ª, 2,056:1; 3.ª, 1,333:1; 4.ª, 0,896:1. Grupo y diferencial
Eje propulsor, posición del cambio y del grupo: Ruedas traseras motrices; motor y transmisión en bloque. Tipo del grupo: Hipoide. Reducción: 4,875:1 (8/39). Desarrollo final de la transmisión: 22,98 km/h. a 1.000 r. p.m. en 4.ª. BASTIDOR
Estructura portante: Carrocería monocasco autoportante. Suspensiones
Delantera:
Ruedas independientes, ballestón transversal inferior y triángulos superiores.
Tipo de resorte: Ballestón transversal con dos puntos de apoyo. Tipo de
amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: El propio
ballestón. Trasera: Ruedas independientes tiradas mediante brazo
triangular de eje de oscilación oblicuo. Tipo de resorte: Muelle helicoidal.
Tipo de amortiguador: Hidráulico telescópico. Estabilizador: No.
Frenos Delante:
Tambor. Diámetro: 18,5 cm. Area barrida: 349 cm2. Detrás: Tambor. Diámetro:
18,5 cm. Area barrida: 349 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro
frenos: 698 cm2. Dirección
Tipo:
Tornillo y rodillo. Desmultiplicación: 1. Diámetro de giro: 9,3 metros.
Vueltas de volante de tope a tope: 3,9.
Ruedas
Diámetro llanta: 12 pulgadas. Anchura garganta llanta: 3,5 pulgadas. Neumáticos: Convencionales. Medida: 5,20-12. Marca: Firestone. Equipo eléctrico
Generador: Dínamo. Potencia: 230 vatios. Intensidad: 16 amperios. Marca: Femsa. Regulador: Femsa. Batería: Tudor. Capacidad: 39 amperios/hora. Motor de arranque: Femsa. Depósito de combustible
Situación: Delante, en el maletero. Capacidad: 30 litros. CARROCERIA Tipo: Berlina. Número de puertas: 2. Asientos: Delante, 2 butacas; detrás, corrido. Dimensiones
Batalla:
2 metros. Vías: 1,15/1,16 metros (delante/detrás). Longitud: 3,30 metros.
Anchura: 1,38 metros. Altura: 1,40 metros.
Peso
En
vacío y en orden de marcha: 614 kilogramos (en báscula, depósito lleno).
Reparto entre los trenes delantero y trasero: 41,4/58,6 por 100. Equipo
Faros: Kinby. Bombilla: 45/40 vatios. Diámetro: 16 cm. Limpiaparabrisas: Femsa. CITROËN 2
CV FICHA TÉCNICA MOTOR
Posición:
Delantero transversal a plano, por delante del eje. Ciclo: 4 tiempos. Número de
cilindros: 2. Diámetro/Carrera: 66/62 milímetros. Cilindrada: 425 c. c,
Potencia fiscal: 3 HP Material del bloque: Aleación ligera, con camisas secas.
Material de la culata: Aluminio. Cigüeñal sobre dos apoyos.
Carburación
Carburador
de un cuerpo. Marca: Zenith. Modelo: 28 IN-4. Bomba de gasolina: Mecánica.
Filtro de aire: En baño de aceite. Lubricación
Bomba:
De engranajes. Tipo circuito: Presión directa a la bancada. Número y tipo de
filtros: No hay. Refrigeración: Radiador tras la turbina de refrigeración.
Capacidad total del carter y el circuito: 2 litros.
Refrigeración
Tipo:
Por aire. Arrastre ventilador: En punta del cigüeñal.
Distribución
Situación
válvulas: En culata, inclinadas formando V, en cámara hemisférica. Situación
árbol de levas: Central, bajo el cigüeñal. Mando árbol de levas: Por piñones.
Accionamiento de las válvulas: Empujadores, varillas y balancines.
Encendido
Delco:
No hay. Bobina: Femsa. Bujías: Firestone. Tipo: F-23. Rendimiento
Compresión:
7,5 : 1. Potencia: 16,5 CV. DIN a 5.000 r. p. m. Par motor máximo: 2,6 mkg. DIN
a 3.500 r. p.m. TRANSMISION Embrague
Tipo: Monodisco en seco centrífugo. Mando: Por cable. Cambio de marchas
Número de marchas de avance: 4. Sincronizadas: 2.ª, 3.ª y 4.ª. Relaciones internas: 1.ª, 6,738:1; 2.ª, 3,246:1; 3.ª, 1,939:1; 4.ª, 1,474:1. Grupo y diferencial
Eje propulsor, posición del cambio y del grupo: Todo en bloque, delante. Tipo del grupo: Hipoide. Reducción: 3,875:1 (8/31). Desarrollo final de la transmisión: 19,3 km/h. a 1.000 r. p.m. en 4.ª. BASTIDOR Estructura portante: Plataforma, con largueros y elementos transversales. Suspensiones
Delantera:
Ruedas independientes, empujadas con brazo longitudinal. Tipo de resorte:
Muelles helicoidales, común para delantera y trasera del mismo lado. Tipo de
amortiguador: De fricción, y bastidor de inercia en la propia rueda.
Estabilizador: No. Trasera: Ruedas independientes tiradas, con brazo
longitudinal. Tipo de resorte: Muelle helicoidal, compartido con la delantera.
Tipo de amortiguador: Hidráulico telescópico y bastidor de inercia en la
rueda. Estabilizador: No.
Frenos Delante:
Tambor. Area barrida por los forros
de los cuatro frenos: 598 cm2. Dirección
Tipo:
Cremallera. Diámetro de giro: 10,7 metros. Vueltas de volante de tope a tope:
2,4.
Ruedas
Diámetro llanta: 15 pulgadas. Anchura garganta llanta: 4 pulgadas. Neumáticos: Radiales. Medida: 125-15. Marca: Michelín X. Equipo eléctrico
Generador: Dínamo. Potencia: 150 vatios. Regulador: Ceesa. Batería: Tudor. Tipo: 6 voltios. Capacidad: 40 amp/h. Motor de arranque: Femsa. Depósito de combustible
Situación: Posterior. Capacidad: 20 litros. CARROCERÍA
Tipo: Berlina, techo de lona plegable. Número de puertas: 4. Asientos: Delante y detrás, corrido (con barra de separación bajo tapizado). Dimensiones
Batalla:
2,40 metros. Vías: 1,26/1,26 metros (delante/detrás). Longitud: 3,82 metros.
Anchura: 1,48 metros. Altura: 1,60 metros.
Peso
En
vacío y en orden de marcha: 562 kilogramos (en báscula, depósito lleno).
Reparto entre los trenes delantero y trasero: 57,3/42,7 por 100. Equipo
Faros: Flores. Bombilla: 36/36 vatios. Diámetro: 14 cm.
· Autor: Arturo Andrés y J. Ramón López de la Torre (AUTOPISTA nº 624, enero 1971) · Gracias a Colempi por enviar el reportaje y a José Carlos por mecanografiarlo
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