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Citroën Dyane 6-400 Mixta
La versión «Mixta»
de la conocida furgoneta Citroën Dyane 6-400 ofrece, por primera vez en
nuestro mercado, una característica comercial del máximo interés: como vehículo
industrial que es, no paga impuesto de lujo, y por otra parte, fuera de los
horarios comerciales y durante los fines de semana, se puede utilizar como un
turismo de 4-5 plazas sin ningún problema legal, puesto que está expresamente
autorizada para tal tipo de utilización. Como es evidente, es una solución
ideal para buen número de pequeños industriales, y trabajadores por cuenta
propia, que de lo contrario, se veían obligados a tener dos vehículos o bien a
tener que utilizar profesionalmente un «break» más lujoso y con menos volumen
práctico de
lo que su desenvolvimiento profesional requería.
Por todo ello,
nada tiene de particular que, en contra de una costumbre habitual en esta sección,
empecemos hablando de precios, ya que la economía es la faceta más importante
que hay detrás de la creación de la 6-400 Mixta. Como furgoneta,
digamos que es un tanto cara. Su precio franco fábrica se sitúa en 319.500
pesetas (que, con los impuestos y otros gastos suben hasta las 338.000 puesta en
carretera); este precio es notablemente superior al de una R-4 acristalada,
que está en 289.000 pesetas, f.f., e incluso al del 127 comercial, que
cuesta 300.700 pesetas. f.f.; la capacidad de marcha de este último es
notablemente superior, pero su volumen útil, claramente inferior. Pero ninguno
de estos vehículos puede utilizarse como turismo.
Pero tomando la
oración por pasiva, vamos ahora a compararla con los turismos más humildes de
la producción nacional. Y nos encontramos que las 338.000 pesetas que cuesta la
Mixta, ya puesta en carretera, son exactamente el mismo precio que el de
un 2 CV-6 CT, 8.000 pesetas más que un 133 Lujo (única versión
actual del último «todo atrás» de Seat), e incluso 15.000 más que la versión
espartana del R-4, la básica; porque si pasamos al TL, que es el
que habitualmente se vende como turismo, entonces ya cuesta.5.000 duros más que
la Mixta.
Así pues, esta
furgoneta mezclada con turismo no es precisamente un vehículo irrisoriamente
barato, pero la ventaja de su doble utilización anula más que sobradamente
dicho aspecto negativo; especialmente en los casos concretos en que la actividad
profesional del propietario exige la utilización de un vehículo de carga con
la capacidad interior y especialmente la altura libre (próxima a 1,2 metros)
interior que éste posee.
TRES POSIBLES ACONDICIONAMIENTOS
Y ya que estamos
metidos en el aspecto de utilización de la 400 Mixta, digamos que su
interior tiene las siguientes posibilidades: los asientos delanteros son
regulables longitudinalmente el correspondiente al conductor (inclinación del
respaldo fija, claro), y fijo el del acompañante, que en cambio, es abatible
para permitir el acceso al asiento posterior, el cual a su vez puede ser
simplemente abatido, o sacado fuera con suma facilidad.
En cualquiera de
los tres casos, incluyendo el de asiento trasero en su posición normal, hay una
chapa de protección que separa el espacio destinado a carga del correspondiente
a los asientos, vayan éstos en la posición que sea. Como es habitual en Citroën,
el sistema está ideado con un máximo de ingeniosidad, y como también es
desgraciadamente habitual, la realización práctica queda muchos codos por
debajo de la brillantez de la idea. El sistema de cerrojos accionados simultáneamente
por un cable, y que es común a la puerta trasera, a la chapa móvil y al
siento, puede darse por bueno, aunque no sea de lo más cómodo (en cuanto se
suelta el cable, los pestillos se salen, y se enganchan en todas partes pero en
cuanto a los puntos fijos de todos estos elementos, consisten en orificios
realizados en la chapa, y que llevan como elemento interpuesto, para el guiaje y
eliminar ruidos, unos casquillos de plástico que no sólo se salen con sólo
mirarlos, sino que no poseen la mínima resistencia mecánica imprescindible
para soportar los esfuerzos a los que están sometidos, y el resultado final es
una cacofonía de ruidos de chapa, provenientes en su mayor parte de la puerta
trasera de doble hoja, pero también de la chapa móvil e incluso del asiento,
aunque no es fácil independizar las distintas fuentes sonoras.
Incluso en la
posición de banqueta trasera para ser ocupada, queda una zona final nada
despreciable para equipajes; volumen que aumenta notablemente en cuanto se abate
dicho asiento y se adelanta la chapa a la posición intermedia, y no digamos si
se saca el asiento y se utiliza como auténtica furgoneta. Como vehículo de
carga, la 6-400 ya es conocida desde hace casi un par de años, y su
volumen interior, incluso más, ya que resulta similar al de las versiones más
recientes con parte delantera de 2 CV.
Así
pues,
nosotros vamos a pasar a continuación a enjuiciar este vehículo como turismo,
puesto que, tanto por su peso (80 kg. más según el fabricante, y 70 según
nuestra báscula) como por su notable incremento de sección frontal (una altura
superior a 1,8 metros no es precisamente habitual en un turismo), es lógico que
haya notables diferencias en el comportamiento rutero respecto al Dyane-6.
LA CUARTA, FRENTE A UN MURO
Que con semejante
tamaño, y sólo 602 c.c. empujando, este vehículo haga 105 km/h es todo un
homenaje al rendimiento de su pequeño pero valiente motor bicilíndrico. La. pérdida
es justamente de 10 km/h respecto al Dyane-6 que probamos hace
escasamente un año; y el hecho de que, 2 décimas arriba en un caso, o abajo en
otro, repita los mismos tiempos de aceleración y reprís en los 400 metros, es
señal inequívoca de que el motor de la Mixta tiraba un poquito más que del Dyane-6
del año pasado.
Claro que esto es así hasta que la resistencia del aire empieza a cobrar cierta importancia, y éste efecto se deja notar a partir de 80 km/h.; aunque la resistencia aerodinámica es de crecimiento perfectamente definido matemáticamente (aumenta con el cuadrado de la velocidad) a efectos prácticos podemos decir que por debajo de 80 afecta poco, y que por encima de 130, se dispara. Lo del 130 no le afecta a la Mixta ni cuesta abajo, pero lo del 80 sí, y mucho. Porque precisamente, es a partir de 80 cuando es la cuarta marcha quien tiene que dar la cara, y en pocas palabras, lo pasa fatal.
Repasando los
archivos, podemos decir que este vehículo, a pesar de todo, anda más que el
antiguo 2 CV de 425 c.c. en todos los cronometrajes (el pobre no hacía
ni 90 en punta) pero el andar de aquél aparato, en los tiempos que corren, sería
simplemente impresentable. La Mixta anda prácticamente igual que el Mehari,
en todos los cronos, pero menos que el 2 CV-6, el antiguo Dyane-6
Super, y los Dyan y C-8, aunque a algunos de éstos incluso
los supera ligeramente en los primeros 400 m. de reprís. Es decir, que el motor
actual empuja más que nunca lo ha hecho ningún otro de las diversas variantes
de 602 c.c. El problema, lisa y llanamente, está en la aerodinámica.
Si nos molestamos
en echar unos pocos números (nosotros ya lo hemos hecho, y se los ahorramos a
nuestros lectores), es aleccionador ver lo que ocurre con los 600 metros finales
de cada prueba cronometrada. Cuando es de recuperación en cuarta, se cubren a
un promedio de 90 km/h.; y si es en aceleración (Picar los 400 m., a tope de 3.ª,
y cambiar a 4.ª), sale un promedio exacto de 94. O sea que, después de poner
el coche prácticamente a 90 con la 3.ª echando las muelas, después de 600
metros de recorrido, apenas si hemos alcanzado los 100, ya que el promedio sale
a 94.
Todo esto son números
abstractos, pero tradúzcalos el lector al problema concreto de adelantar en
carretera a camiones, autocares, o pequeñas furgonetas con motor Diesel, de las
de una tonelada de carga, y la cosa es de escalofrío. En particular, la prueba
de la Mixta nos ha servido para descubrir que existe una especie de
guerra latente, según parece, entre los usuarios de furgonetas Diesel, más
voluminosas, y los de las ligeras de gasolina, como pueden ser las Citroën
y las R-4. Las mayores dificultades para adelantar, en los casi 1.800 km.
de pruebas realizados, han sido precisamente cuando se trataba de furgonetas de
ese tipo.
Y esos
adelantamientos forzosamente deben hacerse en cuarta, salvo en ocasiones
especiales, en las que se puede «sorprender» al adelantado en una zona de
curvas, o en un subida, y utilizar a fondo la 3.ª. ¿Qué la Mixta es
una furgoneta, y no tiene sentido esta utilización al máximo de sus
posibilidades, ni andarse en veleidades velocísticas? Pues no; de entrada,
estamos enjuiciando su utilización como turismo, y además, sus aptitudes
ruteras, similares a las del resto de los Citroën bicilíndricos (la mayor
altura le hace balancearse un poco más, y en consecuencia, ser algo más dura
de dirección) le permiten mantener una marcha de crucero muy razonable, si el
tráfico está despejado. Así las
cosas, no hay razón alguna para interrumpir
el ritmo del viaje por el simple hecho de que un furgón se ponga delante y, a
base de pisar exclusivamente a fondo en las rectas, nos corte por completo la
posibilidad de apurar frenadas y tomar las curvas notablemente más deprisa.
Pero el problema, como ya lo hemos señalado, está en pasar, y puesto que la
seguridad es lo primero, esta operación puede ocupar unos cuantos kilómetros
cada vez que el vehículo de delante no dé facilidades.
UN CONSUMO MUY
AJUSTADO
Sí, a pesar de
todo, la prestación es notable, comparando cilindrada y tamaño, más lo es el
consumo. Hemos repetido exactamente los mismos trayectos que con el Dyane-6,
y el resultado global, para un promedio general inferior en 1,5 km/h, es sólo
de 0,8 litros más, lo cual no está nada mal si tenemos en cuenta la diferencia
de peso y, sobre todo, de tamaño. Y en ciudad, el incremento de consumo se
cifra en 0,9 litros, luego queda claro que la diferencia de utilización, por
mucho que se haga, va estar siempre entre los 3/4 y el litro, por lo que al
consumo se refiere.
Eso sí, viajar
con la Mixta resulta más sacrificado que con el Dyane. Ya nos
hemos referido a su menor prestación (ha sido el único vehículo con el que no
hemos podido hacer, hasta la fecha, el promedio de 80 en el recorrido fijo de
conducción tranquila, y que ha bajado de 75 de media en el realizado a 90 de
crucero). Aparte de esto, ya hemos hecho referencia al elevado nivel sonoro, y
también hay que indicar que, salvo cuando se viaja pisando a fondo, haciendo
trabajar duro al motor, la calefacción se queda un poco justa para calentar un
volumen tan grande, y que a través de tanta chapa sin revestir, tiene unas pérdidas
térmicas enormes.
Pero, por muchas de estas pequeñas «pegas» de utilización que se le pongan a la Mixta en plan de turismo, sigue en pie su virtud básica: es una furgoneta que no paga impuesto de Lujo, pero que autoriza a su propietario a llevar de paseo a la familia. Y en esto es única.
PRESTACIONES
CONSUMO
FICHA TECNICA
MOTOR:
Posición: Delantero longitudinal a plano. Número de cilindros:
Dos opuestos. Diámetro/Carrera: 74/70 mm. Cilindrada: 602 c.c. Potencia fiscal:
4 HP. Material del bloque: Aleación ligera. Material de la culata: Aleación
ligera. Cigüeñal sobre dos apoyos. Carburación: Un carburador vertical
Solex 26/35 CSIC, de dos cuerpos, con apertura mecánica del segundo. Bomba de
gasolina: Mecánica. Filtro de aire: En baño de aceite. Lubricación:
Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presión directa a la bancada. Número y
tipo de filtros: Cartucho en serie. Refrigeración, Cárter de aleación ligera.
Capacidad total: 2,6 litros. Cambio de aceite: 2,3 litros. Refrigeración por
aire: Arrastre ventilador: En punta del cigüeñal. Distribución:
Situación válvulas: En culata, formando V en cámara hemisférica. Situación
árbol de levas: Central. Mando árbol de levas: Por pareja de piñones.
Accionamiento válvulas: Empujadores, varillas y balancines. Encendido:
Delco: No hay. Bobina: Femsa BC 12-7. Bujías:
Bosch W-225 T-1. Rendimiento: Compresión: 8,51:1. Potencia: 31
CV, DIN a 5.750 r.p.m. Par motor máximo: 4,2 mkg., DIN a 3.500 r. p. m.
TRANSMISIÓN:
Embrague: Tipo: Monodisco en seco. Mando: Por cable. Cambio de
marchas: Número de marchas de avance: Cuatro, Sincronizadas: Todas, menos
la 1.ª. Relaciones internas: 1.ª, 5,778:1; 2.ª, 2,941:1; 3.ª, 1,923:1; 4.ª,
1,351:1. Grupo y diferencial: Disposición motriz: Tracción delantera;
motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción:
3,875:1 (8/31). Desarrollo final de la transmisión: 21,1 km/h. a 1.000 r.p.m.
en 4.ª.
BASTIDOR:
Estructura portante: Chasis-plataforma, con carrocería bulonada. Suspensiones:
Delantera: Ruedas independientes, con brazo único longitudinal; conectada con
la trasera del mismo lado. Tipo de resorte: Muelle helicoidal horizontal, común
para ambas. Amortiguador: Hidráulico telescópico horizontal, también común.
Estabilizador: Barra de torsión antibalanceo. Trasera: Ruedas independientes
tiradas, con brazo único; conectada con la delantera del mismo lado. Tipo de
resorte: Muelle helicoidal horizontal, común para ambas. Amortiguador: Hidráulico
telescópico horizontal, también común. Estabilizador: No. Frenos: Tipo
de circuito: Hidráulico, independiente para cada tren, con luz de nivel.
Asistencia: No. Dispositivo antiblocaje: No. Tipo delanteros: Discos, a la
salida del diferencial. Tipo traseros: Tambores. Dirección: Tipo: De
cremallera. Diámetro de giro: 10,7 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3.
Diámetro externo del volante: 39 cm. Ruedas: Diámetro llanta: 15
pulgadas. Anchura garganta llanta: 4 pulgadas. Neumáticos: Radiales, sin cámara.
Medida:
135 SR-15. Marca: Michelín ZX. Equipo eléctrico de 12 voltios:
Generador. Alternador Femsa, tipo ALN 12-1, de 390 vatios y 28 amperios.
Regulador: Femsa GRO 12-2. Batería: Tudor, de 25 Ah. Motor de arranque: Femsa. Depósito
de combustible: Situación: lateral central. Capacidad: 25 litros.
CARROCERÍA: Tipo: Furgoneta. Número de puertas: 2 + 1. Asientos: Delante, dos independientes; detrás, banqueta desmontable. Dimensiones: Batalla: 2,54 metros. Vías: 1,26/1,26 metros (delante/detrás). Longitud: 4,03 metros. Anchura: 1,50 metros. Altura: 1,82 metros. Peso: En vacío, y en origen de marcha (según catálogo): 680 kg. Con depósito lleno (en báscula): 696 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 58,9/41,1 por 100 (depósito lleno). Equipo: Faros: Cibié circulares de 136 mm. v, con lámpara de 45/40 vatios. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal. Escobillas: SEV-Marchal. Velocidades: única continua, Frecuencia: 48 ciclos/minuto. Instrumentación: Veglia-Bressel. · Autor: Arturo Andrés - AUTOPISTA febrero 1980 · Gracias a Jaume P. por enviar el texto y las fotos
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