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Citroën 2CV

2cvbyn.jpg (18136 bytes)

 

Así es el 2 CV, y así lo veremos durante mucho tiempo. Un coche para siempre, del que todo el mundo tiene algo que decir, porque ya forma parte del paisaje y de la vida de la gente. Es más que un coche una convicción, una forma de vida.



En 1936, un grupo de ingeniosos diseñadores puso en marcha un proyecto para la fabricación de un automóvil muy especial, tanto que ni siquiera ellos podían sospechar el éxito que alcanzaria su invento.



Destinado a la gran clase media, debía ser un coche fundamentalmente económico; para ello debía estar desprovisto de cualquier detalle lujoso; podría ser incluso feo, pero funcional y lo más confortable posible. Pero algo que afectó por entero a su concepción fue, sin duda, el capricho de M. Boulanger, Director General de Citroën en la época, que puso como condición inapelable el poder subir en el coche sin tener que quitarse el sombrero, cosa bastante complicada, dada su gran estatura.

 



En 1948 fue presentado en el Salón de Paris el prirner «Dos caballos» que, en efecto, parecia el «paraguas con ruedas» que habla inspirado su fabricación: de horrible chapa ondulada pintada a mano, con un solo faro, sin indicadores de dirección ni de frenado.... pero, eso sí, descapotable y con algunos detalles mecánicos ciertamente originales, como el sistema de arranque, del tipo de los motores fuera-borda, o la suspensión a prueba de bomba y un motor refrigerado por agua de 375 c~c~ y 8 CV de potencia, sencillo y económico, Y sorprendió a todo el rnundo, pero no tuvo el éxito esperado, debido, según llegaron a explicar sus inventores, a una frivolidad estética tan simple como el color de la pintura de la chapa. Lógicamente fue reformado, no sólo en el color, sino que le fueron añadidos ciertos detalles que lo convirtieron en un auténtico coche.



Y llegó el éxito, El «patito feo» de nuestra historia no se convirtió, desde luego, en un «cisne-Rolis»; sin embargo, se ganó tantos adeptos que desbordó las previsiones de sus fabricantes, tanto, que ha llegado a nuestros dios paseando orgulloso a través de la historia, mientras acumulaba anécdotas y atractivos. Y hoy, el 2 CV, cargado de historia, mantiene la esencia de su existir: la economía.



FACIL DE MANTENER

 



Un precio franco fábrica de 364.40O pesetas el modelo Special y 382.000 el Confort. Consumo normalizado de 5,4 litros a 90 km5h. Sin averías.



Fácil entretenimiento. Asistencia y recambios en toda España (y en el extranjero), Ventajas a las que no podemos dejar de hacer alguna objeción, además de resignarnos ante el obligatorio impuesto de lujo.



El consume homologado es poco menos que una fantasía en cuanto queramos conducir deprisa, adelantando y apurando frenadas; y en el ranking de consumo de este mercado totalmente revolucionado por la crisis energética, el 2 CV es superado incluso por su compañero de marca, el Cítroën Visa, En conducción alegre supera fácilmente los 6,5 litros.



Es cierto que es un coche que rara vez padece averías graves, sobre todo si se cuida el entretenimiento, cuyos elementos básicos están bastante bien pensados. Varílla del nivel de aceite, tapón de llenado del mismo y filtro del aire aparecen delante de nuestras narices nada más abrir el capot, lo que se consigue metiendo la mano por debajo del rnorro y accionando una palanquita irremediabiemente pringosa. Sencillo. Las bujías, sin embargo, se encuentran protegidas por una especie de búnker (cada una), que sólo pensar en tener que levantarlo debe dar dolor de cabeza a los rnecánícos.

 



¿Y si pinchas...? El gato, instrumento a menudo terrorifico para las conductoras y siempre temido por mi, es fácil de colocar y utilizar (¡subí el coche con una sola mano!) y la llave de ruedas, sólida y resistente, aguantó estoica algunas patadas, que me permitieron aflojar los tornillos sin mucho esfuerzo, sin complicaciones en el cambio de rueda, que no requiere más que algo de puntería y un poco de pulso. La rueda de repuesto y el gato se guardan en el maletero, lo que tiene dos inconvenientes: la pérdida de espacio útil y la suciedad de la solución, ya que no tiene ninguna funda que resguarde el equipaje del contacto con la rueda.

 

La economía se refleja también en el interior. Es, digamos.... rústico, aunque no por ello menos funcionaL Un conjunto de palancas, botones, testigos y roscas completan el cuadro de instrurnentación, en el que, incluso, posee un mando para el reglaje interior de los faros, pensado, sin duda, para contrarrestar los efectos de una carga trasera extra nque, a causa de la blanda suspensión, levanta exageradamente el morro del coche. Y un detalle sofisticado: un botón que, al presionarlo, hace encenderse un testigo si está bajo el nivel del líquido de frenos. Tiene también dos bocas de aireación directa, que más parecen ventanas, pues cuando en plena marcha se me ocurrió abrirlas, me vi invadida por una nube de polvo, tierrecilla, restos de insectos y otras dulzuras que las rejillas «protectoras» dejaban pasar alegremenle.



El habitáculo resulta bastanta amplio, y no tanto por su anchura como por su altura, pero la entrada a bordo se ve dificultada por unas puertas que abren poco y que no tienen ningún mecanismoque las mantenga abiertas, es más, tienen un sistema de cierre «automático» consistente en unas gomas que rodean las bisagras y que, cumpliendo perfectamente su misión de goma, hacen rebotar la puerta. No hace falta decir lo que pasa si te pilla entrando, en el momento de cerrarse la puerta tan enérgicamente.

 

Ya dentro, se agradecen los cinturones de seguridad enrrollables, el techo de quita y pon y una visibilidad bastante aceptable. Los asientos, regulables sólo longitudinalmente, resultan cómodos al principio, pero al pasar los kilómetros hace irremediable un cambio de opinión... A pesar de todo, el original diseño de la tapicería los hace acogedores, al menos a la vista... El tejido jersey combina bien con los colores de la carrocería: blanco, beige, rojo o amarillo.

 

 

La suspensión hidráulica, independiente a las cuatro ruedas, resulta a la par que divertida, bastante segura, y proporciona una extraña estabilidad que, contrariamente a lo que se podria pensar, permite una conducción rápida en zonas de curvas; aunque para ello hay que tener en cuenta la dirección, lenta, pesada y con un corto radio de giro. Todo esto obliga a trazar las curvas de un modo peculiar y sólo posible si hay visibilidad, abriéndonos mucho, tanto en la entrada como en la salida.

 

Es el 2 CV un coche de altos contrastes. También en la velocidad. Cuesta abajo, e incluso en rectas largas, le faltan números al velocímetro, pero cuesta arriba la aguja baja y baja impunemente. Decididamente, éste es un coche para gente con paciencia o, tan atrevida, que no levante nunca el pie del acelerador, lo cual también tiene sus inconvenientes...

 

Simpático, económico, retro, contradictorio, el 2 CV rompe con todos los esquemas de la sofisticada tecnología que nos invade; un coche que en su simplicidad nos permite depositar algún sentimiento extra, algún recuerdo, alguna nostalgia. Por todo ello sigue, y seguirá, estando de moda. Si Citroën quiere.


 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del CITROËN 2CV en la prensa del motor española (16)

 

 

 

 CITROËN 2CV

 VELOCIDAD Nº 0093 (22-06-63)

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 CITROËN 2CV 6

 AUTOPISTA Nº 0796 (11-05-74)

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 CITROËN 2CV 6

 VELOCIDAD Nº 0662 (18-05-74)

 
 

 

 CITROËN 2CV 6 CONFORT

 VELOCIDAD Nº 0722 (12-07-75)

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 CITROËN 2CV 6CT

 MOTORAUTO Nº 023 (16-03-78)

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 CITROËN 2CV AZAM

 MOTOR MUNDIAL Nº 267 (NOVIEMBRE 1966)

 
 

 

 CITROËN 2CV AZAM

 AUTOPISTA Nº 0374 (2-04-66)

 
 

 

 CITROËN 2CV AZAM 6

 AUTOPISTA Nº 0423 (18-03-67)

 
 

 

 CITROËN 2CV AZU

 VELOCIDAD Nº 0232 (19-02-66)

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 CITROËN 2CV-6CT

 AUTOPISTA Nº 0892 (20-03-76)

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 CITROËN 2CV/RENAULT 4

 MOTOR 16 Nº 017 (18-02-84)

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 CITROËN 2CV/RENAULT 4 TL/SEAT MARBELLA L

 MOTOR 16 Nº 177 (14-03-87)

 
 

 

 RENAULT 4 TL vs CITROËN 2CV

 MOTOR CLÁSICO Nº 017

 
 

 

 RENAULT 4L/CITROËN 2CV

 SOLO AUTO Nº 011 (AGOSTO 1983)

 
 

 

 SEAT 600 E/CITROËN 2CV

 AUTOPISTA Nº 0624 (23-01-71)

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 SEAT PANDA 40 DESCAPOTABLE/CITROËN 2CV 6 CONFORT/CITROËN MEHARI/TRABANT TRAMP

 AUTOPISTA Nº 1354 (29-06-85)

 

 

Comentarios de los lectores: 79
 

 

1. Oscar de Lleida 

Muchas gracias Ismael. Otra vez será.

 

 

2. El webmaster 

Oscar de Lleida, no recuerdo a qué revista pertenece el artículo. La incorporé a la web en 1999 (si no me engaña mi ordenador). No se trata de una prueba al uso, sino de un artículo que tampoco profundiza demasiado.

 

 

3. Oscar de Lleida 

27-I-2024: ¿En qué revista aparece esta prueba? (debe ser de los 80, pues sale el Visa). ¿Quién es la redactora? Que se atreve con el cambio de rueda.
Por el precio es el año 1981.

 

 

4. manolom 

Hola a todos.

Resulta llamativo lo siguiente:

El primer motor del Citroën 2CV fue desarrollado por Walter Becchia y Lucien Gerard ya inspirándose en los clásicos bóxer de la firma bávara.

De hecho, Becchia desmanteló un bicilíndrico de una BMW antes de diseñar el primer propulsor de 375 cc refrigerado por aire del 2CV, que entregaba 9 CV de potencia. Los "2cv" eran solamente a efectos fiscales.


BMW R-series 2-cylinder prewar versions & types

BMW model R-series 2-cylinder prewar The motorbike was offered between the years 1923 and 1941.

BMW R 32 , manufactured or sold in 1924,
manual 3-speed gearbox
gasoline (petrol) engine with displacement: 494 cm3 / 30.2 cui, advertised power: 6.25 kW / 8 hp / 9 PS ( net ), torque: 30 Nm / 22 lb-ft

1938 BMW R 66

BMW R 66 , manufactured or sold in 1938, (since 1938)
manual 4-speed gearbox
gasoline (petrol) engine with displacement: 597 cm3 / 36.5 cui, advertised power: 22 kW / 30 hp / 30 PS ( net ), torque: 40 Nm / 29 lb-ft

La R32 de 1924 tenía un rendimiento similar(9cv) al primer 2cv de serie

BMW R 51 , manufactured or sold in 1938, (since 1938)
manual 4-speed gearbox
gasoline (petrol) engine with displacement: 494 cm3 / 30.2 cui, advertised power: 17.6 kW / 24 hp / 24 PS ( net ), torque: 32 Nm / 24 lb-ft

viene a "equivaler" en cuanto a rendimiento a los últimos 435 cm3 de 23-24 cv Din

BMW R 66 , manufactured or sold in 1938, (since 1938)
manual 4-speed gearbox
gasoline (petrol) engine with displacement: 597 cm3 / 36.5 cui, advertised power: 22 kW / 30 hp / 30 PS ( net ), torque: 40 Nm / 29 lb-ft

Equivale en cuanto a rendimiento a los últimos 2cv de 602 cm3 y 29 cv.

Y luego están los "recientes" 2cv racing cup híbridos con motores Bmw también de moto de entre 80cv(desde 450 kgs dep peso)/85(las gs800/850 y las más básicas de 1100) y hasta 95cv para 598 kgs de peso.

Incluso se atrevieron con un motor bmw de 1100 con turbo y hasta 154 cv con apenas 660 kgs de peso!!!

Es decir los "auténticos" 2cv "nacieron" y "murieron" con motores de motos Bmw...


Saludos.

Manolom.

 

 

5. David 

Yo ya tengo uno en miniatura de juguete se lo regalare a mi padre que tuvo uno en su tiempo y un ami 8 para que tenga buenos y bonitos recuerdos
Saludos

 

 

6. sport02 

¿Que puede faltar por decir respecto a este simpatico coche? dejando a parte las vivencias,anecdotas y recuerdos de todas y cada una de las personas en el mundo que hayan tenido relacion con alguno de las miles de unidades fabricadas y repartidas por todo el mundo,poco puedo yo aportar ya que no se sepa, desde siempre me resulto atractivo, con sus inconfundibles y redondeantes lineas con ese diseño que aun perteneciendo a otra epoca rompia respecto a los demas vehiculos junto a el alla donde estuviese aparcados,todavia hoy tras tantos años transcurridos desde que era frecuente verlos circular por nuestras calles cuando veo alguno y ya no digo nada si le escucho ronronear ese melodioso sonido de sus voluntariosos dos cilindros,no puedo dejar de sonreir.saludos a todos aquellas personas que conserven alguna de sus muchas versiones.

 

 

7. bilbolau 

Si Citröen quiere... pero no ha querido y el 2CV después de muchos años se ha dejado de fabricar. He sido propietario de cuatro 2CV (el primero de ellos adquirido a la casa de segunda mano, los otros tres, nuevos) y el último dos caballos que adquirí lo vendí cuando tenía 23 años de funcionamiento, algo que me pesa y me seguirá pesando mientras viva, dado que el coche estab en perfecto estado de funcionamiento.
Por cierto, para separar el equipaje de la rueda de repuesto en el maletero hay una solución muy sencilla y es la que yo apliqué yo en todos los 2CV que tuve: Se hace una madera con la forma del habitáculo de la rueda de repuesto con dos correas a izquierda y derecha de la madera para poderla sacar con facilidad: El equipaje se depositará entonces sobre una superficie plana (la madera) y no se ensuciará ni se perderán cosas en el maletero.
La conducción del 2CV es especial: Hay que aprovechar las condiciones del terreno para poder sacar una buena media y pensar que en un trazado en pendiente arriba te tocará tener paciencia, por lo que hay que aprovechar las cuestas abajo y las rectas, donde el 2CV se desmelena sin ninguna dificultad.
En en cuanto a economía se refiere... uno se gasta en mantenimiento más bien poco: solamente lleva dos bujías, no hay bomba de agua, ni manguitos, ni termostato, ni radiador, ni marcador de temperatura.
Y la rejilla delantera hay que saber por qué carreteras se debe abrir, pues no la vamos a abrir en medio de un camino polvoriento, pero ¿qué coche ofrece la posibilidad de, en medio de una excursión, sacarle sus asientos para sentarse en ellos al aire libre? Solamente el original y único 2CV.

 

 

8. bilbolau 

Si Citröen quiere... pero no ha querido y el 2CV después de muchos años se ha dejado de fabricar. He sido propietario de cuatro 2CV (el primero de ellos adquirido a la casa de segunda mano, los otros tres, nuevos) y el último dos caballos que adquirí lo vendí cuando tenía 23 años de funcionamiento, algo que me pesa y me seguirá pesando mientras viva, dado que el coche estab en perfecto estado de funcionamiento.
Por cierto, para separar el equipaje de la rueda de repuesto en el maletero hay una solución muy sencilla y es la que yo apliqué yo en todos los 2CV que tuve: Se hace una madera con la forma del habitáculo de la rueda de repuesto con dos correas a izquierda y derecha de la madera para poderla sacar con facilidad: El equipaje se depositará entonces sobre una superficie plana (la madera) y no se ensuciará ni se perderán cosas en el maletero.
La conducción del 2CV es especial: Hay que aprovechar las condiciones del terreno para poder sacar una buena media y pensar que en un trazado en pendiente arriba te tocará tener paciencia, por lo que hay que aprovechar las cuestas abajo y las rectas, donde el 2CV se desmelena sin ninguna dificultad.
En en cuanto a economía se refiere... uno se gasta en mantenimiento más bien poco: solamente lleva dos bujías, no hay bomba de agua, ni manguitos, ni termostato, ni radiador, ni marcador de temperatura.
Y la rejilla delantera hay que saber por qué carreteras se debe abrir, pues no la vamos a abrir en medio de un camino polvoriento, pero ¿qué coche ofrece la posibilidad de, en medio de una excursión, sacarle sus asientos para sentarse en ellos al aire libre? Solamente el original y único 2CV.

 

 

9. robert plant 

son impresionantes las prestaciones de este purasangre.recuerdo de pequeño los viajes por la n-1 y mi padre aal pisar el acelerador nos dejaba a todos pegados al asiento.la gran pega al coche es que le faltaba un dispositivo electrico para el techo.

 

 

10. paco paloma 

me he enterado de que ha salido el nuevo 2cv para 2009 y tambien celebra su 60 aniversario

 

 

 

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