Seat 600-L Especial

¿Qué es actualmente el 600? El coche-mito de la motorización española ha recorrido un largo camino desde aquellos años finales de la década de los 60, cuando hacía falta esperar meses y meses para conseguir la ansiada unidad, que colmaba los anhelos de autonomía de toda la familia. El 600 sigue vigente; ciertamente, con menos intensidad que antes. La década de los 60 fue su momento de gloria; la de los 70 la de su entierro, evidentemente. Pero todavía tiene por delante suficiente mercado, hasta el punto de justificar la aparición de una nueva versión, cuando el 600-E nos parecía ya definitivo. Y es precisamente este nuevo 600-L Especial el que hemos sometido a nuestro banco de pruebas; era interesante comprobar, ya en 1973, cuál es el efecto que causa la utilización cotidiana de un 600.

SEGURIDAD: SEGÚN EL CONDUCTOR

La estabilidad del 600 se puede juzgar bajo prismas muy distintos: el del deportista, que sabe que bajándole unos centímetros y poniendo amortiguadores duros y neumáticos radiales tiene un coche que se agarra sensacionalmente y se lleva «como una zapatilla»; el del usuario normal, que lo deja tal como viene de fábrica y nota la imprecisión de dirección, la deriva espectacular de las ruedas y el efecto sobrevirador de la zaga, o bien el que, dejándolo tal como viene, le calza neumáticos radiales, con lo cual la precisión de dirección y trayectoria mejoran muchísimo, pero el peligro de la voltereta se incrementa.

¿Cuál es la mejor solución? Desde luego un discreto rebajado de suspensión y neumáticos radiales hacen maravillas, pero aquí se trata de la prueba de un coche de serie y no de un «preparado». Con la suspensión y amortiguación de origen, y en especial siendo el coche nuevo, sin ceder los muelles, lo mejor es dejarlo como viene, con sus neumáticos diagonales. Ciertamente, el coche no mantiene muy fija la trayectoria, pero es muy controlable y noble en sus reacciones. Las presiones recomendadas, de 1 y 1,6 kilos, respectivamente, son insuficientes para andar medianamente rápido, pues montados en llantas de 3,5 pulgadas, los neumáticos tienen una deriva muy acusada. Subiéndolos una o incluso dos décimas, se gana bastante, y el coche se hace más controlable.

Como todo coche con motor trasero, el 600 es relativamente sensible al viento lateral, aunque no de los que más, debido a su pequeño tamaño y formas redondeadas. Como casi todos estos coches, mejora en comportamiento con la carga, que rebaja su centro de gravedad y abre la suspensión trasera; a condición, eso sí, de aumentar en consonancia la presión de hinchado. Con cuatro personas y algo de equipaje y las presiones de origen, el comportamiento del vehículo es el más parecido a un flan de gelatina. Ahora que, repetimos, calzarlo con radiales tiene sus más y sus menos, pues se aumenta mucho la adherencia y entonces hace falta cierta ciencia de conducir para evitar las maniobras bruscas y que el coche se levante excesivamente por la parte interior del viraje.

La dirección, una vieja reliquia de tornillo y sector, es muy suave, pero imprecisa. Incluso a coche nuevo, siempre hay entre uno y dos centímetros de recorrido muerto en el aro del volante; no hay forma de aproximar más, so pena de correr el riesgo de un roce continuado entre ambos elementos. El diámetro de giro es bueno, pero no por lo que vuelven las ruedas, sino porque con una batalla de dos metros, el coche es ágil por definición. La dirección es demasiado lenta, y tiene prácticamente cuatro vueltas de tope a tope, lo cual es a todas luces excesivo para un coche especialmente destinado al tráfico de ciudad.

Con todo, el punto especialmente criticable es el volante de dirección. Su tamaño es enorme, gigantesco (40 centímetros de diámetro), y su aro, muy fino y resbaladizo; es un viejo recuerdo del pasado que, al menos para el L Especial, debió haber sido sustituido por otro de menor diámetro; con 37 centímetros como máximo habría suficiente, habida cuenta del poco peso del morro del coche y lo desmultiplicado del mecanismo.

Los frenos están bien; tienen aproximación automática de zapatas y son de gran eficacia para las frenadas en el seno del tráfico. Quizá puedan pecar, en algunos momentos, de excesiva brusquedad, aunque esto depende más bien de la humedad que puedan haber tomado los forros o del cuidado con que hayan sido limadas las puntas de ataque de las zapatas. Otra cosa es la resistencia al calentamiento bajo trabajo duro; a plena carga, y en una bajada larga, los frenos acaban acusando el esfuerzo (esto es prácticamente obligatorio con cuatro tambores). Pero, de todas formas no puede decirse que el 600 peque por problema de frenos, al menos al nivel utilitario y modesto en el que hay que enjuiciar este coche.

La visibilidad se duele de los diecisiete años que lleva el coche en fabricación; las superficies acristaladas no son demasiado amplias. No obstante, en conducción normal la visión es buena, el capot muy corto y la postura del conductor suficientemente dominante. La presencia de los deflectores -ventajosa para la ventilación en un coche que no tiene más entradas de aire que las ventanillas- resulta contraproducente en relación al antiguo y clásico 600, que no los tenía; el poste del parabrisas ya es suficientemente voluminoso de por sí. No obstante, la única dificultad importante es la visibilidad hacia atrás, para la cual el retrovisor interior es absolutamente ineficaz, pues no permite ver ni 100 metros de carretera. La luneta trasera tiene muy bajo su límite superior.

También es criticable la lentitud del limpiaparabrisas, aunque aquí se observa cierta disparidad según las unidades concretas. Por otra parte, se persiste en el despropósito de situar su mando en la posición más alejada, cuando debía estar cambiado con el de alumbrado del cuadro de instrumentos.

Por el contrario, las luces son excelentes. El 600, ya desde el anterior modelo, dispone de unos faros circulares -del tamaño grande (como el 850 o el 124), situados lo más altos posible, y que dan una iluminación más que suficiente para las prestaciones que el coche puede ofrecer.

LOS NUEVOS ASIENTOS

Interiormente, lo que más destaca son los nuevos asientos. Sentado al volante, también se advierte el revestimiento en plástico negro del salpicadero, pero esto no tiene más que una función ornamental, mientras que el beneficio de los asientos se aprecia inmediatamente. El respaldo es muy similar al. que ya tenían los anteriores asientos, y que era y es bastante bueno. pues sujeta eficazmente los riñones, a la par que ofrece un discreto apoyo lateral al cuerpo en las curvas. El asiento propiamente dicho ha mejorado mucho; para empezar, ahora tiene más apoyo lateral que antes. Pero, sobre todo, es más largo y llega perfectamente hasta debajo de las rodillas. El anterior acababa en una forma redondeada que las dejaba al aire. Se puede decir, por lo tanto, que los asientos del 600-L Especial son francamente confortables, ayudados en ello por el hecho de estar tapizados en paño sintético.

La posición al volante del 600 siempre ha sido buena; descontando la crítica al enorme tamaño del volante (causa de mucho codazos contra el agarrador de cerrar la puerta), la posición relativa del asiento, volante, palanca de cambios y pedales es muy racional. Los pedales son del tipo más lógico que existen y permiten realizar debidamente el punta-tacón, a condición de llevar bien tensado el cable del acelerador y que éste responda a una mínima solicitación. El resto de los mandos, aparte el mencionado alejamiento del limpiaparabrisas, se accionan fácilmente. Las viseras quitasol siguen sin ser orientables lateralmente.

LA NUEVA MECÁNICA: 28 CV

El motor es el clásico del 600, con unas pequeñas innovaciones. De entrada, la compresión sube hasta 8,5: 1, a fin de permitir que el par a bajo régimen siga siendo el mismo que antes, habida cuenta de la utilización de un árbol de levas con más "cruce" que es el del 127. Advertimos que este nuevo árbol no es intercambiable con el del modelo 600-E, aunque sí puede serlo si se realiza una operación mecánica consistente en mandrinar el poyo central de dicho árbol hasta llevarlo al diámetro correspondiente al 127 (o al 850 que es lo mismo). Como este árbol nuevo tiene su máximo beneficio a alto régimen, el carburador ha recibido un aumento de un milímetro en el diámetro del difusor y una cantidad proporcional en el surtidor de alta. Recíprocamente, también el escape es mejorado, a fin de permitir la evacuación de gases a dicho régimen más elevado.

Y esto es todo en cuanto a modificaciones. El resultado arroja un rendimiento de 28 CV. DIN a 5.500 r.p.m, con un par máximo de 4,7 mkg.. a 3.400 r. p. m: El motor del 600-E, en teoría, tiene 25 CV. DIN a 4.600 r.p.m.. en la  práctica son más bien unos 23. El aumento real, por lo tanto, es de 5 CV., pero un. régimen sensiblemente más alto. La curva de par motor del nuevo modelo se mantiene prácticamente idéntica a la del ya conocido hasta que éste alcanza su valor máximo; luego empieza. a despegarse. Por ello, proporcionalmente, el motor moderno es menos elástico que el anterior, y a bajo régimen, debido a que tiene más difusor, es más fácil,«pasarse de pedal» y dejar al motor ahogado. En resumen, que como la transmisión sigue siendo la misma, el modelo L Especial exige un poco más de manejo de palanca que el E. En compensación, si se utilizan las marchas un poco más a fondo, la aceleración es notablemente superior.

Aquí viene a cuento citar un contrasentido en la política de Seat. respecto al 600. La verdad es que este motor es muy fuerte, fortísimo. Por ello, no comprendemos el sacrosanto temor que parece tener la dirección técnica a que se lo pasen de vueltas. El modelo ya veterano, el D y E trae los puntos rojos a unas velocidades correspondientes a un régimen de motor de, 4800 revoluciones por minuto; al fin y al cabo dejan pasar las 4.600, que es el de potencia máxima. Pero en el L Especial, estos puntos han subido simplemente hasta unas velocidades correspondiente a 5.000 r.p.m., lo cual es un total contrasentido, habida cuenta deque el motor desarrolla su plena potencia a 5.500 r.p.m. Por si fuera poco, con el árbol de levas que lleva el motor no se agota fácilmente, y aunque la carburación es poco generosa, permite llegar incluso a las 6.000 revoluciones por minuto.

Nuestro consejo a los usuarios de este coche es que si quieren sacarle un buen rendimiento se olviden de los puntos rojos y hagan caso de la tabla de desarrollos que damos en esta prueba; las 6.000 r.p.m. quizá no sean para cogerlas cada lunes y cada martes, pero subir a 5.500 es lo lógico y natural cuando se quiere acelerar con brío o superar un desnivel sin que el motor se venga abajo al cambiar a la marcha siguiente.

La accesibilidad a los órganos motrices, como ya es de sobra conocido, resu1ta francamente bueno. En cambio, el control del motor por parte del conductor es prácticamente nulo. No hay más que dos luces rojas, indicadoras de avería en los sistemas de refrigeración y lubricación; nada más. Ni termómetro, ni indicador alguno sobre el aceite, ni de tipo eléctrico. Menos mal que, como el coche es duro, hay pocas posibilidades de que tales instrumentos tuvieran mucha utilidad. Pero este mismo planteamiento también se lo podrían hacer los fabricantes de coches de lujo y gran calidad y, no obstante, ponen instrumentación.

A nuestro juicio, el «punto negro» de este motor sigue siendo el arcaico sistema de termostato empleado. Ya es bien conocido: el agua circula de forma continua incluso a motor frío (aunque el termostato obstruye más el paso en tales circunstancias, pero sólo en cierta parte); según se calienta, va abriendo -al menos en teoría- la trampilla de salida del aire por la parte inferior. Los inconvenientes de este sistema -en relación al clásico de termostato en la culata- son múltiples: primero, el paso de agua queda estrangulado por la presencia del termostato, que obstruye mucho el paso incluso plenamente abierto; segundo, el motor tarda mucho en coger temperatura, pues el agua circula desde el primer momento por el radiador; tercero, si la trampilla no gira con suavidad, a los pocos minutos nos encontramos con el problema contrario, y el motor se recalienta, y cuarto, los problemas de calefacción de que luego hablaremos.

El resto de la mecánica del coche no ha cambiado. La transmisión sigue siendo a través de un embrague del tipo clásico, de muelles -y no de diafragma-, que es un mecanismo bastante robusto y seguro, pero con el inconveniente de ser muy poco progresivo; en poquísimos centímetros de recorrido pasa del total desembrague al agarre completo. La caja de cambios es muy robusta y el sincronizador ha mejorado de calidad en las marchas que lo llevan. Esta es otra de las críticas importantes a este coche: seguir teniendo la primera sin sincronizar es un engorro para un coche muy especialmente destinado al tráfico urbano.

MEJORA DE PRESTACIONES

Como es lógico, el aumento de potencia se deja sentir. Nuestro coche de pruebas estaba insuficientemente rodado; nosotros mismos le habíamos hecho un amplio recorrido por zona urbana durante más de 1.600 kilómetros antes de meternos en las pruebas de carretera y de prestaciones. No obstante, el motor había tenido un «agarrón» en los pocos cientos de kilómetros que hizo antes de llegar a nuestras manos. Es muy posible que de aquello ya sólo quedase el recuerdo, pero nunca hay tranquilidad completa. Es cierto que el consumo de aceite era nulo, luego la zona de segmentos no estaba dañada al menos en forma apreciable. De todas maneras, un poco más de 3.000 kilómetros no son bastantes para que un motor entregue su plena potencia. Con eso y con todo, el L Especial nos ha dado una velocidad superior en 7 km/h. a la del 600-E, y hace los 115 km/h. de cronómetro. Un modelo bien rodado, bien suavizado y con buena puesta a punto a nivel del mar debe ser capaz de hacer, o al menos arañar, los 120 km/h. Ya es suficiente. Por otra parte, como el desarrollo. del coche es largo, excesivamente para la nueva curva de potencia, se puede circular prácticamente a fondo, sin miedo alguno para la mecánica, que a velocidad máxima gira simplemente a 5.000 r.p.m. Con un desarrollo más corto, del orden de 22 km/h. (como el del 127, por ejemplo), el coche tendría todavía más nervio y la cuarta sería mucho más elástica.

Es significativo que en recuperación a partir de 40 km/h., en cuarta, en los primeros 400 metros no se consiguen más que 3/10 de segundo de ventaja sobre el modelo E, y esto en cifras del orden de 24 segundos. En cambio, en aceleración pura, con uso del cambio, se consigue una mejora de casi segundo y medio sobre la misma distancia, que pasa a ser de más de dos segundos y medio sobre el kilómetro. Como decíamos anteriormente, el L Especial anda bastante más que el E si se maneja con decisión el cambio; si se circula en plan tranquilo, apenas si se nota la diferencia.

PRESTACIONES

CONSUMO: PRÁCTICAMENTE IGUAL

El consumo de ciudad lo hemos podido comprobar con toda exactitud, pues todo el período de rodaje lo hemos realizado, prácticamente por ciudad. El resultado es prácticamente de diez litros, cifra muy normal hoy en día en Madrid, en cuanto se quiere circular con un poco de alegría. No obstante, con el motor más suelto es posible que bajase algo, pero nunca sería de esperar menos de 9,5 litros, al menos si se quiere hacer un papel mínimamente discreto a la salida de los semáforos.

En carretera, en cambio, el coche demuestra que sigue siendo sobrio. Un consumo de 6,5 litros, viajando -o al menos intentando viajar- a 100 de aguja, está bien. Lo que ocurre con estos coches de no mucha potencia es que prácticamente nunca se consigue mantener esta marcha de crucero; para cuando se ha conseguido restablecer, ya estamos en el siguiente adelantamiento, el siguiente repecho, o la consabida raya continua. Así que el viaje se pasa acelerando y perdiendo velocidad en forma rítmica. La verdad es que, sin aumentar apenas el consumo, se puede mejorar el promedio olvidándose de marchas de crucero y pisando a fondo y lanzando el coche cuando el terreno está despejado. En una cubeta larga trae cuenta poner el coche a 120 en la bajada, pues así se evita tener que meter la tercera en la subida siguiente, cosa que nos ocurre si en la bajada levantamos el pie y nos mantenemos a 90/100.

CONSUMO

CARROCERÍA NUEVOS AIREADORES

El coche, por fuera, apenas si se distingue del 600-E. Aparte del anagrama, son los extractores de aire, posteriores la única forma adecuada de comprobar esta diferencia de modelos. Y nos han parecido ser sumamente eficaces, cumpliendo su papel con eficacia.

Ya hemos dicho que el sistema de refrigeración del motor tiene también sus pegas de cara a la calefacción. Realmente, ésta podría seguir siendo igual con un termostato normal, pero lo que habría que cambiar es ambas cosas. Hoy en día no es admisible un coche cuya calefacción nos trae olor del motor. De entrada, tarda bastante en ser eficaz (por la lentitud en el calentamiento del motor), y cuando lo es no hay forma de evitar olores de aceite y gasolina. Y eso que a nuestro coche, con motor nuevo y bien ajustado, apenas si dejaba escapar efluvios. Por otra parte, la eficacia de los extractores posteriores se deja notar, pues permite una más fácil renovación del aire interior.

El otro problema de la carrocería del 600 es la insuficiencia y forma poco racional del portaequipajes. Prácticamente no hay un tipo de maleta o artículo de viaje que encaje en semejante espacio. Un macuto circular y largo, tipo marinero, es lo único que puede meterse ahí. En cambio, en el interior hay multitud de huecos estudiados para impedimenta menuda y no tan menuda. Una bandeja corrida bajo el salpicadero, bolsas elásticas en las dos puertas, una consolita central con dos huecos y, finalmente, el amplio hueco situado tras el respaldo posterior.

Antes de cerrar este inventario dedicado a la carrocería y el confort, no olvidemos citar que la mecánica es muy ruidosa. Quizá sería más exacto decir que, la insonorización es muy deficiente, y nuevamente aquí tenemos un motivo de queja contra la calefacción, pues a través de su conducto se transmite buena parte del ruido que se oye en cuanto el motor supera un régimen de 4.000 revoluciones por minuto.

Tal como hoy en día es obligatorio, el L Especial viene ya provisto de su correspondiente antirrobo de dirección y cinturones de seguridad, que nuestro coche de pruebas no traía por haber sido matriculado el pasado año.

EN RESUMEN

El 600-L Especial es un coche que está bien. Pero, ¿es un coche que responde a las exigencias del usuario en 1973? Nos parece que no del todo. Pero la cuestión no depende tanto de lo que es el coche en sí, sino de su planteamiento comercial. Se puede tomar como. base de comparación el durante muchos años clásico 600-D, que costaba 63.000 pesetas franco fábrica. Este L Especial, tras la última subida, acaba de ponerse en 78.000 pesetas. Un aumento de casi 16.000 pesetas, que puesto en carretera supone exactamente un aumento de 20.000. ¿Y qué hemos recibido a cambio? Un ligero aumento de velocidad punta, un aumento algo más acusado en aceleración (que los puntos rojos no dejan aprovechar si se les hace caso) y apenas ninguna mejora de elasticidad. Mejores asientos, eso sí ¿Pero vale esto 20.000 pesetas? Rotundamente, no.

Por supuesto que para Seat es más ventajoso, económicamente sacar un modelo de 600 renovado cada tres años, con detalles que a la fábrica apenas le cuestan dinero y sirven para elevar periódicamente el precio. Pero en cambio se siguen conservando incólumes unos defectos de origen que sería imprescindible eliminar para que el coche fuese realmente competitivo en el actual mercado, como son la sincronización de la primera marcha y la total refundición del sistema de refrigeración del motor y calefacción del habitáculo. Esto no se toca, porque de verdad supondría unas inversiones un poco más fuertes. Del maletero no hablamos, porque ahí no hay nada que hacer; el coche es así, y, o se toma o se deja. Pero sincronizar la primera y poner un termostato y sistema de calefacción del 850, a la par que un volante de tamaño más racional, sí se podría y debería hacer. Esto es lo que corresponde a un modelo que se vende bajo el título de Especial, pero que sigue conservando los defectos tradicionales del modelo.

La otra política sería conservar el 600-E a un precio. de máxima competitividad, sin pasar de 65.000 pesetas franco fábrica. Ponerlo en plan muy esquemático: asientos de plástico, fuera todos los cromados, etcétera, etcétera. Sería un buen segundo coche o el vehículo de los jóvenes con poco poder adquisitivo. Naturalmente, la política de las «opciones obligatorias» deja más beneficio, pero hoy en día el 600 ya no puede aspirar a un papel protagonista: hoy es el segundo coche o el primero de quien no puede comprarse otro más caro. Y la verdad es que por 8.000 pesetas franco fábrica más (unas 10.000 puesto en carretera) ya tenemos al 850-D, que tiene eliminados todos los problemas del 600: primera sincronizada, calefacción por radiador de agua y maletero discretamente aceptable. Estas 10.000 pesetas de diferencia son mucho más lógicas que las 20.000 que este L Especial le lleva a un 600-D de hace cuatro años.

FICHA TÉCNICA

MOTOR

Posición: posterior longitudinal vertical. Ciclo: cuatro tiempos. Número de cilindros: 4, en línea. Diámetro y carrera: 62 x 63,5 milímetros. Cilindrada: 767 c. c. Potencia fiscal: 7 CV. Material del bloque: fundición. Material de la culata: aluminio. Cigüeñal sobre tres apoyos.

Carburación. Carburador de un cuerpo. Marca:  Solex. Modelo: 28 PIB-5. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire en seco, de papel.

Lubricación-Bomba de engranajes. Tipo circuito: a través del cigüeñal. Número y tipo de filtros: centrífugo en serie; cartucho, en derivación. Capacidad total del carter y el circuito: 3,25 litros.

Refrigeración. Tipo: líquido. Arrastre ventilador: correas trapezoidales. Circuito hermético: sí. Termostato: en la trampilla. Bomba centrífuga. Anticongelante: sí. Capacidad total del circuito: 6,5 litros.

Distribución. Situación válvulas: en culata, en línea, paralelas e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: cadena de doble eslabón. Accionamiento de las válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido. Delco: Femsa. Tipo: D-41-R-29. Bobina: Femsa. Tipo: BD-12-2. Bujías: Firestone. Tipo: F-23.

Rendimiento. Compresión: 8,5:1. Potencia: 28 CV. DIN a 5.500 revoluciones por minuto. Par motor máximo: 4,7 mkg. DIN a 3.400 revoluciones por minuto.

TRANSMISION

Embrague. Tipo: monodisco en seco. Mando: por cable.

Cambio de marchas. Número de marchas de avance: 4. Sincronizadas: 2.ª, 3.ª y 4.ª , Relaciones internas: l.ª, 3,385:1; 2.ª, 2,056:1; 3ª, 1,333:1; 4.ª, 0,896: 1.

Grupo y diferencial. Eje propulsor, posición del cambio y del grupo: todo atrás, motor colgante. Tipo de grupo: cónico hipoide. Reducción: 4,875 :1 (8/39). Desarrollo final de transmisión: 23,06 kilómetros/hora a 1.000 r.p.m. en 4ª.

BASTIDOR

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones. Delantera: ruedas independientes, ballestón transversal inferior y triángulos superiores. Tipo de resorte: ballestón transversal con doble punto de apoyo. Tipo de amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: el propio ballestón. Trasera: ruedas independientes, con brazos triangulares oblicuos. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Tipo de amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: no.

Frenos. Delante: tambor. Diámetro: 18,5 cm. Area barrida: 349 cm.². Detrás: tambor. Diámetro: 18,5 cm. Area barrida: 349 cm. ². Area barrida por los forros de los cuatro frenos: 698 cm. ².

Dirección. Tipo:, tornillo sin fin y sector helicoidal. Desmultiplicación: 13: 1. Diámetro de giro: 8,70 metros. Vueltas de volante, de tope a tope: 3,9.

Ruedas. Diámetro llanta: 12 pulgadas. Anchura garganta llanta: 3,5 pulgadas. Neumáticos: diagonales. Medida: 5.20-12. Marca: Firestone.

Equipo eléctrico. Generador: dínamo. Potencia: 230 vatios. Intensidad: 16 amperios. Marca: Femsa. Tipo: DNE-12-6. Regulador: Femsa. Batería: Tudor. Capacidad: 34 amperios/hora. Motor de arranque: Femsa. Potencia; 650 vatios.

Depósito de combustible. Situación: en el maletero anterior. Capacidad: 30 litros.

CARROCERIA

Tipo: Berlina. Número de puertas: dos. Asientos: dos butacas delante, banqueta corrida atrás.

Dimensiones. Batalla: 2,00 metros. Vías: 1,15/1,16 metros (delante/detrás). Longitud: 3,30 metros. Anchura: 1,38 metros. Altura: 1,35 metros.

Peso. En vacío, y en orden de marcha: 615 kilos (catálogo), 624 kilos (en báscula). Reparto entre los trenes delantero y trasero: 40,2/59,8 por 100 (depósito lleno).

Equipo. Faros: Kinby-Carello. Bombilla: 45/50 vatios. Diámetro: 17,5 cm. Limpiaparabrisas: Femsa.

· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 730, 3-2-1973)

· Gracias a Colempi por enviar el reportaje.

Información complementaria     • Portadas de revistas donde se habla de SEAT 600     • Temas del foro que tratan de SEAT 600     • Precios de época del modelo

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