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Seat 600-L Especial

Carmen Sevilla nos presenta el Seat 600 L Especial

 

VIRTUDES

DEFECTOS

¬∑ MEC√ĀNICA ROBUSTA Y SENCILLA ¬∑ SISTEMA DE CALEFACCI√ďN
· RECAMBIOS BARATOS · MALETERO INSUFICIENTE
· MANEJABILIDAD · PRIMERA MARCHA NO SINCRONIZADA
¬∑ NUEVOS ASIENTOS ¬∑ DIRECCI√ďN Y VOLANTE
· PRESTACIONES MEJORADAS · RUIDO DEL MOTOR MAL AISLADO
¬∑ EXTRACCI√ďN DE AIRE ¬∑ VISIBILIDAD
· ESPACIOS PARA PAQUETES · LIMPIAPARABRISAS
· PRECIO ALTO AL REVENDERLO · PRECIO EN CONTINUO AUMENTO

 

¬ŅQu√© es actualmente el 600? El coche-mito de la motorizaci√≥n espa√Īola ha recorrido un largo camino desde aquellos a√Īos finales de la d√©cada de los 60, cuando hac√≠a falta esperar meses y meses para conseguir la ansiada unidad, que colmaba los anhelos de autonom√≠a de toda la familia. El 600 sigue vigente; ciertamente, con menos intensidad que antes. La d√©cada de los 60 fue su momento de gloria; la de los 70 la de su entierro, evidentemente. Pero todav√≠a tiene por delante suficiente mercado, hasta el punto de justificar la aparici√≥n de una nueva versi√≥n, cuando el 600-E nos parec√≠a ya definitivo. Y es precisamente este nuevo 600-L Especial el que hemos sometido a nuestro banco de pruebas; era interesante comprobar, ya en 1973, cu√°l es el efecto que causa la utilizaci√≥n cotidiana de un 600.


 

SEGURIDAD: SEG√öN EL CONDUCTOR

 

La estabilidad del 600 se puede juzgar bajo prismas muy distintos: el del deportista, que sabe que baj√°ndole unos cent√≠metros y poniendo amortiguadores duros y neum√°ticos radiales tiene un coche que se agarra sensacionalmente y se lleva ¬ęcomo una zapatilla¬Ľ; el del usuario normal, que lo deja tal como viene de f√°brica y nota la imprecisi√≥n de direcci√≥n, la deriva espectacular de las ruedas y el efecto sobrevirador de la zaga, o bien el que, dej√°ndolo tal como viene, le calza neum√°ticos radiales, con lo cual la precisi√≥n de direcci√≥n y trayectoria mejoran much√≠simo, pero el peligro de la voltereta se incrementa.

¬ŅCu√°l es la mejor soluci√≥n? Desde luego un discreto rebajado de suspensi√≥n y neum√°ticos radiales hacen maravillas, pero aqu√≠ se trata de la prueba de un coche de serie y no de un ¬ępreparado¬Ľ. Con la suspensi√≥n y amortiguaci√≥n de origen, y en especial siendo el coche nuevo, sin ceder los muelles, lo mejor es dejarlo como viene, con sus neum√°ticos diagonales. Ciertamente, el coche no mantiene muy fija la trayectoria, pero es muy controlable y noble en sus reacciones. Las presiones recomendadas, de 1 y 1,6 kilos, respectivamente, son insuficientes para andar medianamente r√°pido, pues montados en llantas de 3,5 pulgadas, los neum√°ticos tienen una deriva muy acusada. Subi√©ndolos una o incluso dos d√©cimas, se gana bastante, y el coche se hace m√°s controlable.

 

Como todo coche con motor trasero, el 600 es relativamente sensible al viento lateral, aunque no de los que m√°s, debido a su peque√Īo tama√Īo y formas redondeadas. Como casi todos estos coches, mejora en comportamiento con la carga, que rebaja su centro de gravedad y abre la suspensi√≥n trasera; a condici√≥n, eso s√≠, de aumentar en consonancia la presi√≥n de hinchado. Con cuatro personas y algo de equipaje y las presiones de origen, el comportamiento del veh√≠culo es el m√°s parecido a un flan de gelatina. Ahora que, repetimos, calzarlo con radiales tiene sus m√°s y sus menos, pues se aumenta mucho la adherencia y entonces hace falta cierta ciencia de conducir para evitar las maniobras bruscas y que el coche se levante excesivamente por la parte interior del viraje.

 

La dirección, una vieja reliquia de tornillo y sector, es muy suave, pero imprecisa. Incluso a coche nuevo, siempre hay entre uno y dos centímetros de recorrido muerto en el aro del volante; no hay forma de aproximar más, so pena de correr el riesgo de un roce continuado entre ambos elementos. El diámetro de giro es bueno, pero no por lo que vuelven las ruedas, sino porque con una batalla de dos metros, el coche es ágil por definición. La dirección es demasiado lenta, y tiene prácticamente cuatro vueltas de tope a tope, lo cual es a todas luces excesivo para un coche especialmente destinado al tráfico de ciudad.

 

Con todo, el punto especialmente criticable es el volante de direcci√≥n. Su tama√Īo es enorme, gigantesco (40 cent√≠metros de di√°metro), y su aro, muy fino y resbaladizo; es un viejo recuerdo del pasado que, al menos para el L Especial, debi√≥ haber sido sustituido por otro de menor di√°metro; con 37 cent√≠metros como m√°ximo habr√≠a suficiente, habida cuenta del poco peso del morro del coche y lo desmultiplicado del mecanismo.

 

Los frenos están bien; tienen aproximación automática de zapatas y son de gran eficacia para las frenadas en el seno del tráfico. Quizá puedan pecar, en algunos momentos, de excesiva brusquedad, aunque esto depende más bien de la humedad que puedan haber tomado los forros o del cuidado con que hayan sido limadas las puntas de ataque de las zapatas. Otra cosa es la resistencia al calentamiento bajo trabajo duro; a plena carga, y en una bajada larga, los frenos acaban acusando el esfuerzo (esto es prácticamente obligatorio con cuatro tambores). Pero, de todas formas no puede decirse que el 600 peque por problema de frenos, al menos al nivel utilitario y modesto en el que hay que enjuiciar este coche.

 

La visibilidad se duele de los diecisiete a√Īos que lleva el coche en fabricaci√≥n; las superficies acristaladas no son demasiado amplias. No obstante, en conducci√≥n normal la visi√≥n es buena, el capot muy corto y la postura del conductor suficientemente dominante. La presencia de los deflectores -ventajosa para la ventilaci√≥n en un coche que no tiene m√°s entradas de aire que las ventanillas- resulta contraproducente en relaci√≥n al antiguo y cl√°sico 600, que no los ten√≠a; el poste del parabrisas ya es suficientemente voluminoso de por s√≠. No obstante, la √ļnica dificultad importante es la visibilidad hacia atr√°s, para la cual el retrovisor interior es absolutamente ineficaz, pues no permite ver ni 100 metros de carretera. La luneta trasera tiene muy bajo su l√≠mite superior.

 

Tambi√©n es criticable la lentitud del limpiaparabrisas, aunque aqu√≠ se observa cierta disparidad seg√ļn las unidades concretas. Por otra parte, se persiste en el desprop√≥sito de situar su mando en la posici√≥n m√°s alejada, cuando deb√≠a estar cambiado con el de alumbrado del cuadro de instrumentos.

 

Por el contrario, las luces son excelentes. El 600, ya desde el anterior modelo, dispone de unos faros circulares -del tama√Īo grande (como el 850 o el 124), situados lo m√°s altos posible, y que dan una iluminaci√≥n m√°s que suficiente para las prestaciones que el coche puede ofrecer.


 

LOS NUEVOS ASIENTOS

 

Interiormente, lo que m√°s destaca son los nuevos asientos. Sentado al volante, tambi√©n se advierte el revestimiento en pl√°stico negro del salpicadero, pero esto no tiene m√°s que una funci√≥n ornamental, mientras que el beneficio de los asientos se aprecia inmediatamente. El respaldo es muy similar al. que ya ten√≠an los anteriores asientos, y que era y es bastante bueno. pues sujeta eficazmente los ri√Īones, a la par que ofrece un discreto apoyo lateral al cuerpo en las curvas. El asiento propiamente dicho ha mejorado mucho; para empezar, ahora tiene m√°s apoyo lateral que antes. Pero, sobre todo, es m√°s largo y llega perfectamente hasta debajo de las rodillas. El anterior acababa en una forma redondeada que las dejaba al aire. Se puede decir, por lo tanto, que los asientos del 600-L Especial son francamente confortables, ayudados en ello por el hecho de estar tapizados en pa√Īo sint√©tico.

 

La posici√≥n al volante del 600 siempre ha sido buena; descontando la cr√≠tica al enorme tama√Īo del volante (causa de mucho codazos contra el agarrador de cerrar la puerta), la posici√≥n relativa del asiento, volante, palanca de cambios y pedales es muy racional. Los pedales son del tipo m√°s l√≥gico que existen y permiten realizar debidamente el punta-tac√≥n, a condici√≥n de llevar bien tensado el cable del acelerador y que √©ste responda a una m√≠nima solicitaci√≥n. El resto de los mandos, aparte el mencionado alejamiento del limpiaparabrisas, se accionan f√°cilmente. Las viseras quitasol siguen sin ser orientables lateralmente.


 

LA NUEVA MEC√ĀNICA: 28 CV

 

El motor es el cl√°sico del 600, con unas peque√Īas innovaciones. De entrada, la compresi√≥n sube hasta 8,5: 1, a fin de permitir que el par a bajo r√©gimen siga siendo el mismo que antes, habida cuenta de la utilizaci√≥n de un √°rbol de levas con m√°s "cruce" que es el del 127. Advertimos que este nuevo √°rbol no es intercambiable con el del modelo 600-E, aunque s√≠ puede serlo si se realiza una operaci√≥n mec√°nica consistente en mandrinar el poyo central de dicho √°rbol hasta llevarlo al di√°metro correspondiente al 127 (o al 850 que es lo mismo). Como este √°rbol nuevo tiene su m√°ximo beneficio a alto r√©gimen, el carburador ha recibido un aumento de un mil√≠metro en el di√°metro del difusor y una cantidad proporcional en el surtidor de alta. Rec√≠procamente, tambi√©n el escape es mejorado, a fin de permitir la evacuaci√≥n de gases a dicho r√©gimen m√°s elevado.

 

Y esto es todo en cuanto a modificaciones. El resultado arroja un rendimiento de 28 CV. DIN a 5.500 r.p.m, con un par m√°ximo de 4,7 mkg.. a 3.400 r. p. m: El motor del 600-E, en teor√≠a, tiene 25 CV. DIN a 4.600 r.p.m.. en la  pr√°ctica son m√°s bien unos 23. El aumento real, por lo tanto, es de 5 CV., pero un. r√©gimen sensiblemente m√°s alto. La curva de par motor del nuevo modelo se mantiene pr√°cticamente id√©ntica a la del ya conocido hasta que √©ste alcanza su valor m√°ximo; luego empieza. a despegarse. Por ello, proporcionalmente, el motor moderno es menos el√°stico que el anterior, y a bajo r√©gimen, debido a que tiene m√°s difusor, es m√°s f√°cil,¬ępasarse de pedal¬Ľ y dejar al motor ahogado. En resumen, que como la transmisi√≥n sigue siendo la misma, el modelo L Especial exige un poco m√°s de manejo de palanca que el E. En compensaci√≥n, si se utilizan las marchas un poco m√°s a fondo, la aceleraci√≥n es notablemente superior.

 

 

 

Aquí viene a cuento citar un contrasentido en la política de Seat. respecto al 600. La verdad es que este motor es muy fuerte, fortísimo. Por ello, no comprendemos el sacrosanto temor que parece tener la dirección técnica a que se lo pasen de vueltas. El modelo ya veterano, el D y E trae los puntos rojos a unas velocidades correspondientes a un régimen de motor de, 4800 revoluciones por minuto; al fin y al cabo dejan pasar las 4.600, que es el de potencia máxima. Pero en el L Especial, estos puntos han subido simplemente hasta unas velocidades correspondiente a 5.000 r.p.m., lo cual es un total contrasentido, habida cuenta deque el motor desarrolla su plena potencia a 5.500 r.p.m. Por si fuera poco, con el árbol de levas que lleva el motor no se agota fácilmente, y aunque la carburación es poco generosa, permite llegar incluso a las 6.000 revoluciones por minuto.

 

Nuestro consejo a los usuarios de este coche es que si quieren sacarle un buen rendimiento se olviden de los puntos rojos y hagan caso de la tabla de desarrollos que damos en esta prueba; las 6.000 r.p.m. quizá no sean para cogerlas cada lunes y cada martes, pero subir a 5.500 es lo lógico y natural cuando se quiere acelerar con brío o superar un desnivel sin que el motor se venga abajo al cambiar a la marcha siguiente.

 

La accesibilidad a los órganos motrices, como ya es de sobra conocido, resu1ta francamente bueno. En cambio, el control del motor por parte del conductor es prácticamente nulo. No hay más que dos luces rojas, indicadoras de avería en los sistemas de refrigeración y lubricación; nada más. Ni termómetro, ni indicador alguno sobre el aceite, ni de tipo eléctrico. Menos mal que, como el coche es duro, hay pocas posibilidades de que tales instrumentos tuvieran mucha utilidad. Pero este mismo planteamiento también se lo podrían hacer los fabricantes de coches de lujo y gran calidad y, no obstante, ponen instrumentación.

 

A nuestro juicio, el ¬ępunto negro¬Ľ de este motor sigue siendo el arcaico sistema de termostato empleado. Ya es bien conocido: el agua circula de forma continua incluso a motor fr√≠o (aunque el termostato obstruye m√°s el paso en tales circunstancias, pero s√≥lo en cierta parte); seg√ļn se calienta, va abriendo -al menos en teor√≠a- la trampilla de salida del aire por la parte inferior. Los inconvenientes de este sistema -en relaci√≥n al cl√°sico de termostato en la culata- son m√ļltiples: primero, el paso de agua queda estrangulado por la presencia del termostato, que obstruye mucho el paso incluso plenamente abierto; segundo, el motor tarda mucho en coger temperatura, pues el agua circula desde el primer momento por el radiador; tercero, si la trampilla no gira con suavidad, a los pocos minutos nos encontramos con el problema contrario, y el motor se recalienta, y cuarto, los problemas de calefacci√≥n de que luego hablaremos.

 

El resto de la mecánica del coche no ha cambiado. La transmisión sigue siendo a través de un embrague del tipo clásico, de muelles -y no de diafragma-, que es un mecanismo bastante robusto y seguro, pero con el inconveniente de ser muy poco progresivo; en poquísimos centímetros de recorrido pasa del total desembrague al agarre completo. La caja de cambios es muy robusta y el sincronizador ha mejorado de calidad en las marchas que lo llevan. Esta es otra de las críticas importantes a este coche: seguir teniendo la primera sin sincronizar es un engorro para un coche muy especialmente destinado al tráfico urbano.


 

MEJORA DE PRESTACIONES

 

Como es l√≥gico, el aumento de potencia se deja sentir. Nuestro coche de pruebas estaba insuficientemente rodado; nosotros mismos le hab√≠amos hecho un amplio recorrido por zona urbana durante m√°s de 1.600 kil√≥metros antes de meternos en las pruebas de carretera y de prestaciones. No obstante, el motor hab√≠a tenido un ¬ęagarr√≥n¬Ľ en los pocos cientos de kil√≥metros que hizo antes de llegar a nuestras manos. Es muy posible que de aquello ya s√≥lo quedase el recuerdo, pero nunca hay tranquilidad completa. Es cierto que el consumo de aceite era nulo, luego la zona de segmentos no estaba da√Īada al menos en forma apreciable. De todas maneras, un poco m√°s de 3.000 kil√≥metros no son bastantes para que un motor entregue su plena potencia. Con eso y con todo, el L Especial nos ha dado una velocidad superior en 7 km/h. a la del 600-E, y hace los 115 km/h. de cron√≥metro. Un modelo bien rodado, bien suavizado y con buena puesta a punto a nivel del mar debe ser capaz de hacer, o al menos ara√Īar, los 120 km/h. Ya es suficiente. Por otra parte, como el desarrollo. del coche es largo, excesivamente para la nueva curva de potencia, se puede circular pr√°cticamente a fondo, sin miedo alguno para la mec√°nica, que a velocidad m√°xima gira simplemente a 5.000 r.p.m. Con un desarrollo m√°s corto, del orden de 22 km/h. (como el del 127, por ejemplo), el coche tendr√≠a todav√≠a m√°s nervio y la cuarta ser√≠a mucho m√°s el√°stica.

 

Es significativo que en recuperación a partir de 40 km/h., en cuarta, en los primeros 400 metros no se consiguen más que 3/10 de segundo de ventaja sobre el modelo E, y esto en cifras del orden de 24 segundos. En cambio, en aceleración pura, con uso del cambio, se consigue una mejora de casi segundo y medio sobre la misma distancia, que pasa a ser de más de dos segundos y medio sobre el kilómetro. Como decíamos anteriormente, el L Especial anda bastante más que el E si se maneja con decisión el cambio; si se circula en plan tranquilo, apenas si se nota la diferencia.

  

PRESTACIONES

 

Reprise

 

400 metros, en 4ª., a 40 km/h

24"4/10

1000 metros, en 4ª., a 40 km/h

47"5/10

Aceleración

 

400 metros, con salida parada

23"9/10

1000 metros, con salida parada

45"5/10

Velocidad m√°xima

 

km/h 

115,3

 


 

CONSUMO: PR√ĀCTICAMENTE IGUAL

 

El consumo de ciudad lo hemos podido comprobar con toda exactitud, pues todo el período de rodaje lo hemos realizado, prácticamente por ciudad. El resultado es prácticamente de diez litros, cifra muy normal hoy en día en Madrid, en cuanto se quiere circular con un poco de alegría. No obstante, con el motor más suelto es posible que bajase algo, pero nunca sería de esperar menos de 9,5 litros, al menos si se quiere hacer un papel mínimamente discreto a la salida de los semáforos.

 

En carretera, en cambio, el coche demuestra que sigue siendo sobrio. Un consumo de 6,5 litros, viajando -o al menos intentando viajar- a 100 de aguja, está bien. Lo que ocurre con estos coches de no mucha potencia es que prácticamente nunca se consigue mantener esta marcha de crucero; para cuando se ha conseguido restablecer, ya estamos en el siguiente adelantamiento, el siguiente repecho, o la consabida raya continua. Así que el viaje se pasa acelerando y perdiendo velocidad en forma rítmica. La verdad es que, sin aumentar apenas el consumo, se puede mejorar el promedio olvidándose de marchas de crucero y pisando a fondo y lanzando el coche cuando el terreno está despejado. En una cubeta larga trae cuenta poner el coche a 120 en la bajada, pues así se evita tener que meter la tercera en la subida siguiente, cosa que nos ocurre si en la bajada levantamos el pie y nos mantenemos a 90/100.

 

CONSUMO

 

Itinerario

Crucero (km/h)

Consumo (l/100km)

CIUDAD

-

10,27

CARRETERA

85-90

6,53


 

CARROCER√ćA NUEVOS AIREADORES

 

El coche, por fuera, apenas si se distingue del 600-E. Aparte del anagrama, son los extractores de aire, posteriores la √ļnica forma adecuada de comprobar esta diferencia de modelos. Y nos han parecido ser sumamente eficaces, cumpliendo su papel con eficacia.

 

Ya hemos dicho que el sistema de refrigeración del motor tiene también sus pegas de cara a la calefacción. Realmente, ésta podría seguir siendo igual con un termostato normal, pero lo que habría que cambiar es ambas cosas. Hoy en día no es admisible un coche cuya calefacción nos trae olor del motor. De entrada, tarda bastante en ser eficaz (por la lentitud en el calentamiento del motor), y cuando lo es no hay forma de evitar olores de aceite y gasolina. Y eso que a nuestro coche, con motor nuevo y bien ajustado, apenas si dejaba escapar efluvios. Por otra parte, la eficacia de los extractores posteriores se deja notar, pues permite una más fácil renovación del aire interior.

 

El otro problema de la carrocer√≠a del 600 es la insuficiencia y forma poco racional del portaequipajes. Pr√°cticamente no hay un tipo de maleta o art√≠culo de viaje que encaje en semejante espacio. Un macuto circular y largo, tipo marinero, es lo √ļnico que puede meterse ah√≠. En cambio, en el interior hay multitud de huecos estudiados para impedimenta menuda y no tan menuda. Una bandeja corrida bajo el salpicadero, bolsas el√°sticas en las dos puertas, una consolita central con dos huecos y, finalmente, el amplio hueco situado tras el respaldo posterior.

 

Antes de cerrar este inventario dedicado a la carrocería y el confort, no olvidemos citar que la mecánica es muy ruidosa. Quizá sería más exacto decir que, la insonorización es muy deficiente, y nuevamente aquí tenemos un motivo de queja contra la calefacción, pues a través de su conducto se transmite buena parte del ruido que se oye en cuanto el motor supera un régimen de 4.000 revoluciones por minuto.

 

Tal como hoy en d√≠a es obligatorio, el L Especial viene ya provisto de su correspondiente antirrobo de direcci√≥n y cinturones de seguridad, que nuestro coche de pruebas no tra√≠a por haber sido matriculado el pasado a√Īo.


 

EN RESUMEN

 

El 600-L Especial es un coche que est√° bien. Pero, ¬Ņes un coche que responde a las exigencias del usuario en 1973? Nos parece que no del todo. Pero la cuesti√≥n no depende tanto de lo que es el coche en s√≠, sino de su planteamiento comercial. Se puede tomar como. base de comparaci√≥n el durante muchos a√Īos cl√°sico 600-D, que costaba 63.000 pesetas franco f√°brica. Este L Especial, tras la √ļltima subida, acaba de ponerse en 78.000 pesetas. Un aumento de casi 16.000 pesetas, que puesto en carretera supone exactamente un aumento de 20.000. ¬ŅY qu√© hemos recibido a cambio? Un ligero aumento de velocidad punta, un aumento algo m√°s acusado en aceleraci√≥n (que los puntos rojos no dejan aprovechar si se les hace caso) y apenas ninguna mejora de elasticidad. Mejores asientos, eso s√≠ ¬ŅPero vale esto 20.000 pesetas? Rotundamente, no.

 

Por supuesto que para Seat es m√°s ventajoso, econ√≥micamente sacar un modelo de 600 renovado cada tres a√Īos, con detalles que a la f√°brica apenas le cuestan dinero y sirven para elevar peri√≥dicamente el precio. Pero en cambio se siguen conservando inc√≥lumes unos defectos de origen que ser√≠a imprescindible eliminar para que el coche fuese realmente competitivo en el actual mercado, como son la sincronizaci√≥n de la primera marcha y la total refundici√≥n del sistema de refrigeraci√≥n del motor y calefacci√≥n del habit√°culo. Esto no se toca, porque de verdad supondr√≠a unas inversiones un poco m√°s fuertes. Del maletero no hablamos, porque ah√≠ no hay nada que hacer; el coche es as√≠, y, o se toma o se deja. Pero sincronizar la primera y poner un termostato y sistema de calefacci√≥n del 850, a la par que un volante de tama√Īo m√°s racional, s√≠ se podr√≠a y deber√≠a hacer. Esto es lo que corresponde a un modelo que se vende bajo el t√≠tulo de Especial, pero que sigue conservando los defectos tradicionales del modelo.

 

La otra pol√≠tica ser√≠a conservar el 600-E a un precio. de m√°xima competitividad, sin pasar de 65.000 pesetas franco f√°brica. Ponerlo en plan muy esquem√°tico: asientos de pl√°stico, fuera todos los cromados, etc√©tera, etc√©tera. Ser√≠a un buen segundo coche o el veh√≠culo de los j√≥venes con poco poder adquisitivo. Naturalmente, la pol√≠tica de las ¬ęopciones obligatorias¬Ľ deja m√°s beneficio, pero hoy en d√≠a el 600 ya no puede aspirar a un papel protagonista: hoy es el segundo coche o el primero de quien no puede comprarse otro m√°s caro. Y la verdad es que por 8.000 pesetas franco f√°brica m√°s (unas 10.000 puesto en carretera) ya tenemos al 850-D, que tiene eliminados todos los problemas del 600: primera sincronizada, calefacci√≥n por radiador de agua y maletero discretamente aceptable. Estas 10.000 pesetas de diferencia son mucho m√°s l√≥gicas que las 20.000 que este L Especial le lleva a un 600-D de hace cuatro a√Īos.


 

FICHA T√ČCNICA

 

MOTOR

 

Posici√≥n: posterior longitudinal vertical. Ciclo: cuatro tiempos. N√ļmero de cilindros: 4, en l√≠nea. Di√°metro y carrera: 62 x 63,5 mil√≠metros. Cilindrada: 767 c. c. Potencia fiscal: 7 CV. Material del bloque: fundici√≥n. Material de la culata: aluminio. Cig√ľe√Īal sobre tres apoyos.

Carburaci√≥n. Carburador de un cuerpo. Marca:  Solex. Modelo: 28 PIB-5. Bomba de gasolina: mec√°nica. Filtro de aire en seco, de papel.

Lubricaci√≥n-Bomba de engranajes. Tipo circuito: a trav√©s del cig√ľe√Īal. N√ļmero y tipo de filtros: centr√≠fugo en serie; cartucho, en derivaci√≥n. Capacidad total del carter y el circuito: 3,25 litros.

Refrigeración. Tipo: líquido. Arrastre ventilador: correas trapezoidales. Circuito hermético: sí. Termostato: en la trampilla. Bomba centrífuga. Anticongelante: sí. Capacidad total del circuito: 6,5 litros.

Distribución. Situación válvulas: en culata, en línea, paralelas e inclinadas. Situación árbol de levas: lateral, en el bloque. Mando árbol de levas: cadena de doble eslabón. Accionamiento de las válvulas: empujadores, varillas y balancines.

Encendido. Delco: Femsa. Tipo: D-41-R-29. Bobina: Femsa. Tipo: BD-12-2. Bujías: Firestone. Tipo: F-23.

Rendimiento. Compresión: 8,5:1. Potencia: 28 CV. DIN a 5.500 revoluciones por minuto. Par motor máximo: 4,7 mkg. DIN a 3.400 revoluciones por minuto.

 

TRANSMISION

 

Embrague. Tipo: monodisco en seco. Mando: por cable.

Cambio de marchas. N√ļmero de marchas de avance: 4. Sincronizadas: 2.¬™, 3.¬™ y 4.¬™ , Relaciones internas: l.¬™, 3,385:1; 2.¬™, 2,056:1; 3¬™, 1,333:1; 4.¬™, 0,896: 1.

Grupo y diferencial. Eje propulsor, posición del cambio y del grupo: todo atrás, motor colgante. Tipo de grupo: cónico hipoide. Reducción: 4,875 :1 (8/39). Desarrollo final de transmisión: 23,06 kilómetros/hora a 1.000 r.p.m. en 4ª.

 

BASTIDOR

 

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones. Delantera: ruedas independientes, ballestón transversal inferior y triángulos superiores. Tipo de resorte: ballestón transversal con doble punto de apoyo. Tipo de amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: el propio ballestón. Trasera: ruedas independientes, con brazos triangulares oblicuos. Tipo de resorte: muelle helicoidal. Tipo de amortiguador: hidráulico telescópico. Estabilizador: no.

Frenos. Delante: tambor. Di√°metro: 18,5 cm. Area barrida: 349 cm.2. Detr√°s: tambor. Di√°metro: 18,5 cm. Area barrida: 349 cm. 2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos: 698 cm. 2.

Dirección. Tipo:, tornillo sin fin y sector helicoidal. Desmultiplicación: 13: 1. Diámetro de giro: 8,70 metros. Vueltas de volante, de tope a tope: 3,9.

Ruedas. Di√°metro llanta: 12 pulgadas. Anchura garganta llanta: 3,5 pulgadas. Neum√°ticos: diagonales. Medida: 5.20-12. Marca: Firestone.

Equipo eléctrico. Generador: dínamo. Potencia: 230 vatios. Intensidad: 16 amperios. Marca: Femsa. Tipo: DNE-12-6. Regulador: Femsa. Batería: Tudor. Capacidad: 34 amperios/hora. Motor de arranque: Femsa. Potencia; 650 vatios.

Depósito de combustible. Situación: en el maletero anterior. Capacidad: 30 litros.

 

CARROCERIA

 

Tipo: Berlina. N√ļmero de puertas: dos. Asientos: dos butacas delante, banqueta corrida atr√°s.

Dimensiones. Batalla: 2,00 metros. Vías: 1,15/1,16 metros (delante/detrás). Longitud: 3,30 metros. Anchura: 1,38 metros. Altura: 1,35 metros.

Peso. En vacío, y en orden de marcha: 615 kilos (catálogo), 624 kilos (en báscula). Reparto entre los trenes delantero y trasero: 40,2/59,8 por 100 (depósito lleno).

Equipo. Faros: Kinby-Carello. Bombilla: 45/50 vatios. Di√°metro: 17,5 cm. Limpiaparabrisas: Femsa.


¬∑ Autor: Arturo Andr√©s (AUTOPISTA n¬ļ 730, 3-2-1973)

· Gracias a Colempi por enviar el reportaje.

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 26
 

 

1. EL BAQUILLA 

EL MEJOR COXE ESPA√ĎOL 100 POR 100

 

 

2. emilio 

Hola, tengo un 600L especial lo deje de utilizar en el a√Īo 92 me estoy pensando seriamente restaurarlo. Lleba 18 a√Īos tapado en la cochera.

 

 

3. Exequiel henriquez 

yo aca en chile tengo un fito el cual le llamo pillin lo compre como chatarra su motor esta original es un 797 es rojo con poco dinero e hecho muchas cosas amo este cochesito.

 

 

4. peque√ĪohijoOndine 

UN COCHE QUE EST√Ā POR ENCIMA DEL BIEN Y DEL MAL. CON SUS DEFECTOS Y VIRTUDES, UN MITO, MI PRIMER COCHE ....EST√ĀN LOS COCHES Y LOS 600.....

 

 

5. toni 

se puede acoplar algun cambio de 5 velocidades,creo que hay un taller en barcelona que lo hace

 

 

6. Sergi 

Tengo uno del mismo a√Īo que la prueba, no podr√≠a vivir sin √©l

 

 

7. CXTURBO2 

Es el mas equipado de todos los 600. Lastima que se comercializara en los ultimos meses de fabricación y hace tiempo que no veo ninguno

 

 

8. Fernando 

Estoy interesado en la compra de un 600, espero que alguien me pueda ayudar dandome opciones.Los que puedan ayudarme ruego se pongan en contacto en Tlf.635951890o en mi mail que es brian_2f2f@hotmail.com

 

 

9. Josep 

Los √ļltimos ejemplares iban equipados con alternador en vez de dinamo.

 

 

10. MATIAS 

cambiaria en perfecto estado por bmw 325i a√Īo 92 192cv full equip agosto

 

 

 

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