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Citroën 2CV AZAM

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· INTERIOR COMODO · MOTOR EXCESIVAMENTE RUIDOSO
· BUENA CLIMATIZACION · LIMPIAPARABRISAS CON PUNTOS CIEGOS
· AMPLIO ESPACIO PARA EQUIPAJES · CARENTE DE "ALEGRIA" EN LAS SUBIDAS
· APERTURA DE LAS PUERTAS EN EL BUEN SENTIDO · ABERTURA DEL CAPOT DELANTERO EN EL MAL SENTIDO
· FAROS CON INCLINACION REGLABLE DESDE EL INTERIOR · FRENOS ESCASOS
· CONSUMO FRANCAMENTE INTERESANTE · VENTANILLAS TRASERAS FIJAS. LAS DELANTERAS NO TIENEN TERMINO MEDIO (O ABIERTAS O CERRADAS)
· VELOCIMETRO DE EXTRAORDINARIA PRECISION · PALANCA DE INTERMITENCIA NO VUELVE A SU POSICION ORIGINAL POR SI SOLA
· BUENA ESTABILIDAD Y ADHERENCIA, TANTO EN SECO COMO EN MOJADO · CLAXON INSUFICIENTE
· BALANCEO TRADICIONAL DE SUSPENSION EN LOS "2 CV", CASI SUPRIMIDO · DEFICIENTE ACABADO PARA SU PRECIO QUE, A PESAR DE LA RECIENTE BAJADA, TODAVIA RESULTA ALGO EXCESIVO

 

A decir verdad, nunca habíamos conducido un 2 CV Citroën hasta el día que realizamos la prueba número 6 con un nuevo modelo ‚ÄúAZAM‚ÄĚ, puesto a nuestra disposición por Citroën Hispania, S. A. Sin embargo, su motor no nos causó extrañeza por presentar, a excepción de la cilindrada, gran similitud con un Panhard ‚ÄėTigre‚ÄĚ que tuvimos hace algunos años.

 

Una de las cosas que más nos llamó la atención fue la comodidad de los asientos de este ‚ÄúAZAM‚ÄĚ, así como su espacioso interior y amplio cofre de equipajes.

 

Ya en distintos números de MOTOR MUNDIAL señalábamos la mala suerte que nos acompaña invariablemente cada vez que tenemos que efectuar una prueba de este tipo. Para no variar, el día 13 de octubre hubimos de soportar una verdadera tromba del líquido elemento, padeciendo en consecuencia los inconvenientes de la conducción ‚Äúen mojado‚ÄĚ, y reconozcamos que a nadie, ni al mejor conductor del mundo, le agrada demasiado ‚Äúprobar‚ÄĚ (en el más amplio sentido de la palabra) un auto que no es el suyo y más si no le conoce.

 

Una vez en marcha y tras los ‚Äúsaltos‚ÄĚ de rigor en la arrancada, clásicos, en este tipo de vehículos hasta hacerse a ellos, pudimos comprobar que el balanceo tradicional ha desaparecido ‚Äúcasi por completo‚ÄĚ, al traer de fábrica unos amortiguadores colocados en sentido horizontal que regulan la suspensión trasera.

 

La ascensión al puerto de Guadarrama, con mucho tráfico pese a lo desapacible del día, la realizamos bastante despacio, hasta el punto de tener que poner la primera velocidad en numerosas ocasiones, pudiendo comprobar cómo con dos personas a bordo se ‚Äúaplastaba‚ÄĚ bastante, salvo en ocasiones que íbamos lanzados y sin vehículos que nos hicieran acortar la marcha. Nos vimos en la necesidad de coronar el alto de Los Leones en fila india, detrás de varios camiones, debido a que la cerrada niebla y la falta de ‚Äúreprise‚ÄĚ no nos permitieron hacer otra cosa. En el descenso hasta San Rafael, a base de utilizar el argot ciclista de la ‚Äútumba abierta‚ÄĚ, nos desquitamos con creces de las penurias velocísticas anteriores.

 

La primera etapa del recorrido nos deparó un resultado de consumo altamente satisfactorio ( 6,43 litros a los 100 kilómetros ), que con subida a un puerto de la categoría del Guadarrama y abusando de la caja de cambios, constituye una excelente marca. La media fue escasa: 62,18 kilómetros por hora, pero buena si tenemos en cuenta la cilindrada de este vehículo y las condiciones del tráfico en aquel sector.

 

De San Rafael a Valladolid no tenemos nada digno de señalar, salvo una ‚Äúpasada‚ÄĚ que nos dio otro ‚Äú2 CV‚ÄĚ del modelo antiguo en las rectas de Olmedo, y al que no hubo forma de ‚Äúecharle mano‚ÄĚ. Achaquémoslo a que nuestro vehículo, matrícula M-512.097, sólo tenía 6.900 kilómetros , por lo que le suponemos poco rodado aún. A pesar de ello, marcamos un promedio de 76,89 kilómetros por hora entre la ciudad serrana y la capital del Pisuerga, con un consumo medio algo mayor: 7,05 litros a los 100 kilómetros .

 

Señalemos que la tracción delantera nos hizo conocer la bondad de la ‚Äútenue de route‚ÄĚ de este vehículo, el cual se sujeta admirablemente en las fuertes curvas descendentes, sin hacer el menor extraño, contando incluso con el fuerte hándicap del suelo mojado. Hagamos constar que este coche iba equipado con neumáticos Michelin ‚ÄúX‚ÄĚ, de tan excelentes resultados en mojado para turismos. También es de resaltar la comodidad que confiere el mecanismo con que vienen dotados los ‚Äú2 CV‚ÄĚ para subir o bajar los faros de acuerdo con el peso de sus ocupantes.

 

Podíamos resumir la impresión que nos ha causado este automóvil diciendo que se nos antoja un coche ideal para las personas que no posean pretensiones velocistas y sí en cambio consideren principal el factor consumo. Fuera de esto, tiene un acabado que deja que desear, siendo uno de sus principales inconvenientes su escasa potencia al subir.


 

CARACTERISTICAS TECNICAS

 

Motor: Cuatro tiempos, cilindrada 425 centímetros cúbicos (66 X 62); dos cilindros opuestos horizontales; camisas amovibles; refrigeración por aire; tasa de compresión, 7,5; carburador, Solex 28 CBI o Zenith 28 IN4; indistintamente con freno de ralentí incorporado; culatas hemisféricas; válvulas en cabeza; radiador de aceite: potencia, 18 CV SAE a 5.000 revoluciones por minuto; par motor, 2,85 SAE kg/m a 3.000 r. p. m.

 

Caja de velocidades: Cuatro velocidades hacia adelante sincronizadas y marcha atrás.

 

Dirección: A cremallera.

 

Frenos: Hidráulicos en las cuatro ruedas; tambores delanteros a la salida del diferencial; superficie total de frenaje, 386 centímetros cuadrados.

 

Transmisión: Ruedas delanteras motrices: grupo cónico 8 x 31; embrague monodisco en seco con centrífugo auxiliar duplicando el embrague monodisco.

 

Suspensión: Por interacción entre las ruedas delanteras y traseras, cuatro muelles helicoidales de suspensión y cuatro bloques anti-cabeceo; cuatro ruedas independientes controladas cada una por un amortiguador a fricción y un batidor por inercia.

 

Chasis: Plataforma con largueros incorporados.

 

Neumáticos: 125 x 380 ‚ÄėX‚ÄĚ.

 

Electricidad: Equipo 6 V; batería, 46/54 amp./h.; faros regulables en altura por el conductor; pilotos y alumbrado accionado por una manecilla única bajo el volante; limpiaparabrisas eléctrico.

 

Capacidades: Gasolina, 20 litros ; aceite motor, dos litros; aceite caja de cambio, un litro.

 

Peso en vacío: 510 kilogramos .

 

Peso total cargado: 860 kilogramos .

 

Velocidad máxima en llano: 95 kilómetros por hora.

 

Consumo: 5 a 6 litros según la velocidad media.


¬∑ Texto: A. Calderón (MOTOR MUNDIAL nº 267, Noviembre 1966)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del CITRO√čN 2 CV en la prensa del motor española (1)

 

 

 

 CITRO√čN 2 CV-6

 VELOCIDAD N¬ļ 0558 (20-05-72)

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Comentarios de los lectores: 27
 

 

1. agr 

Me das verguenza ajena Pollo

 

 

2. Arturito 

Pollo, estoy leyendo tus comentarios y me parece que a quien te dirijes es una persona bastante correcta. Lo mejor que haces es callarte, meterte la lengua en el culo y dejar de faltar a la gente, con tus comentarios soeces. Adem√°s, me da la impresi√≥n de que t√ļ est√°s fuera de la conversaci√≥n que mantienen copini y ms, muy interesante por cierto los comentarios de ambos, y que el que ha empezado faltando has sido t√ļ.

 

 

3. Pollo 

Va rimado: MS corazón, no me seas tan faltón; insultar tras el teclado, es cosa de bravucón. Y ya que estamos de broma, yo en la tuya, bujarrón.

 

 

4. Copini 

Lo del piment√≥n si he o√≠do que funciona, y a que no sabes que hecha mucha gente entre el Gas-Oil a modo de anti humos (entre ellos talleres) "l√≠quido de direcci√≥n" yo no creo que funcione en absoluto, al contrario me parece que es peor, solo con el olor que tiene y que es un aceite y ademas muy aditivado, y por √ļltimo sabes lo que si va muy bien como sustituto de la pasta de juntas; el Sikaflex y tambien la pasta de lunas.

 

 

5. MS 

Una cosa m√°s Copini, de los aditivos que dices, antihumos, regeneradores de bater√≠as, te doy la raz√≥n; s√≥lo sirven para sacar el dinero. Hace unos a√Īos se empleaba el Winn's con el aceite y la gasolina y parece que si era algo efectivo. Y lo del tapafugas (que sea en polvo y no en grano, porque si no igual tapa lo que no tiene que tapar) si que funciona. Un √ļltimo apunte: Si est√°s de viaje y no tienes tapafugas a mano (del rojizo, que supongo que es el que utilizas), pero hay alg√ļn restaurante o supermercado cercano, el piment√≥n tambi√©n funciona.

 

 

6. MS 

Pollo (frito): De los pedos que por el orto me tiro, como cualquier hijo de vecino, los más olorosos te dedico. Y yo tambien estoy de broma, mira como de tí me río.

 

 

7. Pollo 

MS: "Y adem√°s, si lo escribes, haz el favor de escribirlo (HACERLO) sin faltas de ortograf√≠a." Evitemos redundancias. Hombre, no te pongas as√≠. Como puedes leer, entrecomill√© "hinjeniero". El "hinjeniero" de El Mundo es famoso, solo era una broma; si t√ļ eres ingeniero, pues como si te tiras pedos: estupendo. Y la ortograf√≠a es la ciencia que describe el orto, seg√ļn tengo entendido.

 

 

8. MS 

No confundas el gas natural con el G.L.P. o gas licuado del petroleo, que no es lo mismo. Este √ļltimo est√° compuesto principalmente por una mezcla de gas propano y butano. La potencia calor√≠fica y el rendimiento es superior en el gas natural y las emisiones son m√°s bajas (Hoy en d√≠a hay autobuses urbanos que funcionan con gas natural). En cualquier caso en el sector del taxi nunca ha estado prohibido el uso del G.L.P.(la diferencia es que para uso particular, parece ser que nunca ha estado legalizado) si no que adem√°s en lugar de bombonas como las de uso dom√©stico que se usaban hace a√Īos, implantaron depositos que se repostan en surtidores analogos a los de la gasolina o el diesel. Lo √ļnico que sucede es que para repostar hay much√≠simos menos puntos de repostaje (sobretodo en Espa√Īa) y esto es un handicap. La comparaci√≥n es que en Espa√Īa hay unos 40 puntos de repostaje, frente a los m√°s de 1.000 que hay en por ejemplo Alemania. En cualquier caso en el resto de paises de la C.E.E. si existen muchos m√°s veh√≠culos que utilizan el G.L.P. como combustible.

 

 

9. Copini 

¬ŅTu cres que serviran de algo esos productos de l√≠mpieza? no se yo, por mi parte los que yo he provado (aditivo antihumos, antiperdidas de aceite, l√≠quido regenerador de baterias, l√≠mpia radiadores, etc.) no han servido de nada, lo que verdaderamente es un timo es el aditivo sustituto del plomo; lo que si va bien de verdad es el tapa fugas de radiadores, va de cine.Referente a la utilizaci√≥n de gas natural como combustible, ¬Ņte acuerdas de hace a√Īos cuando los taxistas utilizaban bombonas de gas?, ¬Ņsabrias decirme que autonomia tendr√° una bombona de estas en un automovil de carburaci√≥n, me est√°n dando ideas de prepararle este inventillo a mi Fiesta por lo menos es m√°s l√≠mpio si adem√°s resultase m√°s economico, los taxistas antes lo utilizaban porque la bombona de gas salia en proporci√≥n m√°s barata que la gasolina, luego lo debieron prohibir, o se encarecio el gas y se dej√≥ de utilizar?

 

 

10. MS 

Si, en el tema de los filtros de part√≠culas, tienes raz√≥n, es un quebradero de cabeza, tanto los que hacen uso de aditivo por soluci√≥n de urea (AdBlue), a los que hacen uso de regeneraci√≥n activa o pasiva, mediante programaci√≥n de la unidad de control por ciclos de preinyecciones o postinyecciones programadas, se saturan y cambiarlo, vale un dineral (en estos momentos est√°n empezando a salir al mercado productos para su limpieza) de ah√≠ que se est√© yendo a otras tecnolog√≠as alternativas como los h√≠bridos, el uso del G.L.P. y el del gas natural (a√ļn menos contaminante que el G.L.P) Adem√°s los gobiernos deber√≠an pensar que un veh√≠culo no s√≥lo contamina cuando est√° en marcha, si no desde que se proyecta, hasta que se destruye, y en este sentido el coche meramente el√©ctrico, tambi√©n contamina si contamos que hay que generar electricidad para sus acumuladores y que cuando va a parar al desguace, las bater√≠as contaminan. Y bueno, de las aver√≠as que hablas, un coche como tal es una m√°quina, por tanto aver√≠as siempre va a haber, y cuanto a los lubricantes, hoy en d√≠a que cada vez se saca m√°s CV/C.C., tambi√©n estos deben estar formulados, no solo para aguantar ese rendimiento sino que deben ser aplicables a las normas antipoluci√≥n cada vez m√°s estrictas (y volvemos a los famosos filtros de part√≠culas) Con respecto a las carrocer√≠as, no es que vengan menos reforzadas, sino que tanto estas como sus componentes (faros, retrovisores, etc) deben estar pensadas para que los usuarios y adem√°s los peatones sufran los minimos da√Īos posibles, y dependiendo de la zona de la estructura, se aplican diferentes durezas de aceros; en coches que la carrocer√≠a sea de acero, claro.

 

 

 

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