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Seat 600 D Conti "Turismo Veloce"

 

  

Debido a la enorme dificultad que tenemos la mayoría de los españoles para poder adquirir un coche rápido y nervioso a un precio razonable, en nuestro país se han impuesto las transformaciones sobre vehículos de fabricación nacional, y especialmente sobre el Seat 600-D. Por este motivo, hemos creído interesante informar a nuestros lectores de las más interesantes y conocidas transformaciones a realizar sobre el Seat 600.

 

Además, es necesario hacerlo, y cuanto antes mejor, para evitar confusionismos y descréditos. Hoy en día cualquier mecánico, con taller propio, e incluso algunos sin él, se creen capacitados para ingeniar una transformación, cuando en realidad son muy pocos los que saben realizarlo. Compran las piezas base como son los cigüeñales, árboles de levas, pistones, etcétera, a Nardi, Conti o Abarth, y el resto de su propia cosecha. Se dan incluso los casos de que en una misma transformación intervienen piezas de las tres firmas citadas anteriormente. Y lo único que se consigue de esa forma es obtener rendimientos muy por debajo de los que afirman las casas. Y a continuación, la reclamación del cliente.

 

Siempre es preferible ajustarse a un equipo de transformación completo de una marca determinada y el mecánico limitarse a seguir las instrucciones dadas por el fabricante, ya que estos señores tienen una serie de ingenieros y técnicos que no hacen más que estudiar el rendimiento de cada transformación, y su trabajo sirve para mucho más de lo que creen algunos.

 

En esta ocasión, vamos a dedicar la atención a las transformaciones Conti, y más concretamente a la llamada Turismo Veloce.

 

Se trata de un coche que adquiere la casa Conti, lo transforma y lo entrega nuevo al cliente. La preparación del motor es lo que le da el nombre de Turismo Veloce, estando además equipado con todos los accesorios reseñados en las fotografías. Además de éstos, los asientos traseros y las puertas están tapizados en Skay rojo. El coche viene pintado de color rojo con el techo negro.


 

PRECIOS

 

El precio del coche completo, puesto en manos del cliente, es de 124.000 pesetas, y se transforman cua tro vehículos al mes. La entrega es casi inmediata. Si el cliente posee ya el vehículo, que es un 600-D, el material para realizar la preparación le cuesta 34.875 pesetas. En este precio no está incluidos tapizado asientos posteriores, pintura del coche, neumáticos, que son Michelín X, y algún que otro accesorio de escasa importancia.

 

TRANSFORMACION DEL MOTOR

 

Es lo más interesante del vehículo, tanto por precio como por rendimientos a proporción, del mismo. Además, es muy poco el material que es preciso cambiar: solamente el árbol de levas, la junta de culata, los muelles de válvulas, que son dobles, y el silenciador, conservando los colectores originales. Aparte de esto, se precisa la colaboración de un buen mecánica que se cuide de rebajar la culata, agrandar los asientos de válvulas, distribución, etc., pero siempre ajustándose a las normas dadas por el fabricante. El precio del material, instalación y puesta a punto aparte es de 6.640,50 pesetas. Los precios del montaje pueden variar mucho, según la categoría del mecánico, pero no es difícil encontrar quien lo haga bien por un precio que oscila entre las 2.000 y 3.000 pesetas.

 

 

 

Vistas ya las partes que componen la transformación del vehículo y sus precios, se pasó a realizar una serie de pruebas para analizar sus resultados. Primeramente, en una carretera sin tráfico, recta y de piso en buen estado, se realizaron las pruebas de velocidad y aceleración que dieron los siguientes resultados:

 

De 0 a 40 kilómetros por hora, 4 segundos;

de 0 a 60, 8 seg. 7 d.

de 0 a 80, 16 seg. 4 d.

de 0 a 100. 27 seg. 4 d.

 

Alcanzando en las diferentes velocidades:

En 1.ª, 45 kilómetros por hora, a 7.000 vueltas;

en 2.ª, 78 km., a 7.000 v.

en 3.ª, 103 km., a 7.000 v.

en 4.ª, 132 km., a 6.000 v. - (Dato fábrica.)

 

En las pruebas de aceleración, el coche se comportó así:

Kilómetro lanzado. 29" 1/5, que son 121,800 kilómetros por hora de promedio;

1.000 metros salida parada, 43" 3/5, que son 83,300 kilómetros por hora de promedio;

400 metros salida parada, 22" 2/5, que son 65 kilómetros por hora de promedio.

 

Reprise en 4.ª velocidad: de 40 a 100 kilómetros por hora, en 30" 5', que equivale a pasar de 1.250 revoluciones por minutó a 5.000.

 

Todos estos resultados son promedio de dos pruebas, una en cada dirección. En cuanto a las velocidades expresadas, son todas ellas del cuentakilómetros que equipa el cuadro de instrumentos del turismo Veloce, que, sin ser perfecto, tiene una aproximación bastante considerable.

 

 

 

Para poder tener una idea más aproximada del valor de estos resultados, exponemos a continuación una tabla comparativa con algunos otros vehículos.

 

 

       
 Coche
400 m
1.300 m
Velocidad máxima y continuada
 
 NSU Prinz IV
23" 6'
45" 8'
115,537 Km/h
 Simca 1000
21" 9'
42" 4'
127,412 Km/h
 Volkswagen 1200
24" 2'
46 " 7'
113,255 Km/h
 M. G. Midget
20" 5'
38" 4'
143,338 Km/h
 Seat Conti "Turismo Veloce"
22" 4'
43" 6'
121,803 Km/h
 

 

 

LA PRUEBA DE LUIS SAGNIER

 

Esta transformación no pretende ser la más apta para la competición, ya que dentro de su misma categoría se pueden conseguir resultados mucho más satisfactorios, naturalmente, a costa del precio. Se quiere obtener solamente un coche con nervio y estabilidad para poder obtener buenas medias en carretera, especialmente si son curveadas. Para damos una idea de hasta qué punto el coche responde a esta esperanza, fue el conocido piloto catalán Luis Sagnier, que participa en competición con un Conti, quien sometió al vehículo a 30 kilómetros de carretera con curvas constantes, siendo la mitad del recorrido de ascensión, y el otro medio de descenso.

 

Se circuló en todo momento respetando el Código de Circulación, con tres personas a bordo y con la idea de sacar una buena media, nunca en plan de competición.

 

Los 30 kilómetros se cubrieron en 28 minutos 34 segundos, lo que representa una media de 62 kilómetros/hora, siendo el consumo de 10,1 litros/100 kilómetros.

 

Es preciso aclarar que la casi totalidad del recorrido se realizó sin emplear la cuarta velocidad, para evitar riesgos.

 

Finalizada la prueba pedimos opinión de la misma a nuestro piloto: «Es un coche muy fino y que apenas si hace ruido. La segunda es normal; pero la tercera es muy elástica y reprende bien a partir de 3.000 r. p. m. La conducción es muy cómoda, si bien es preciso asegurarse de que el hinchado de los neumáticos es correcto. El equipo de suspensión le da una estabilidad magnifica. Es un coche para disfrutar, no para la competición. Se puede ir a alguno de nuestros rallyes con la intención de clasificarse, no de ganar. Es el trucaje ideal para ir a sacar buenos promedios en carretera.

 

En cuanto al precio, creo que por 9.000 pesetas que vale el preparar el motor no se puede pedir más. Comprar el coche completo no me convence. En mi coche prefiero lo puramente indispensable.»

 

 


 

«VELOCIDAD» OPINA

 

Una vez finalizada esta serie de pruebas empleamos el coche durante dos días para nuestro trabajo cotidiano, pudiendo así controlar el consumo en ciudad y las ventajas e inconvenientes que presenta pera el usuario normal.

 

En el recorrido por ciudad el gasto fue de 6,4 litros en 65 kilómetros, lo que arroja un consumo de 9,75 1/100 kilómetros. Este consumo es posible reducirlo hasta menos de 8 1/100 kilómetros; pero el que tiene un coche de este tipo acostumbra a disfrutar de su reprise, especialmente en las salidas de semáforo, y entonces el consumo se acerca mucho a los 10 litros por 100 kilómetros.

 

 

El cuadro de mandos (6.390 pesetas) comprende: un cuenta vueltas electrónico a transistores, cuenta kilómetros y aparatos indicadores de temperatura de agua, presión de aceite y nivel de gasolina. Las dos lucecitas son la carga de dinamo y bomba de aceite.

 

El motor no tiene objeciones. No pierde su elasticidad al estar transformado, pudiéndose circular por ciudad exactamente igual que con un 600-D normal. En la carretera la diferencia es notable. Y mucho más en su reprise que en su velocidad punta, ya que incluso estando mejorada la suspensión, no ofrece seguridad, sobre todo en el frenaje, que conserva el mecanismo original. Además como el motor no está muy apurado, la duración difiere en muy poco del de serie.

 

La suspensión aumenta en mucho la estabilidad, y el coche, al quedar más bajo, gana en presentación, pero resulta un poca dura para el uso cotidiano, y de ello se resiente la carrocería, apareciendo ruidos de chapa prematuramente con respecto al turismo de serie.

 

En la parte de accesorios destaca el cofano o capó posterior, que dota al coche de una magnífica refrigeración. En ningún momento de todas las pruebas realizadas, y algunas de ellas se hicieron bajo un sol radiante, la temperatura del motor sobrepasó los 65º.

 

Los asientos son muy cómodos y queda el piloto perfectamente recogido, evitando el desplazamiento lateral en las curvas. Solamente pequeños detalles se pueden prestar a objeción: el asiento del pasajero, que es abatible, no recupera la posición inicial y es preciso hacerlo manualmente. Las luces de control del cuadro de instrumentos están mal colocadas, y su visión no es perfecta, y el acoplamiento del volante de «canna» inutiliza el retroceso automático de los intermitentes. Las mayores pegas que presenta el coche están centradas en la pérdida de la garantía Seat, aunque Conti garantiza las piezas por él facilitadas en seis meses o 10.000 kilómetros, y vibración del techo, debido al elevado número de vueltas a girar el motor, produciendo un ruido algo desagradable.

 

En resumen. VELOCIDAD abunda en la opinión de Luis Sagnier. La transformación del motor es acertada en precio y resultados, pero el coche completo nos parece excesivamente caro. Creemos que es preferible transformar el motor y añadir los accesorios, algunos de ellos francamente buenos, según las posibilidades del comprador.

 

 

Un asiento para el conductor,  fijo (4.900 pts.) y el otro abatible (mismo precio) equipan el Turismo Veloce.

El volante de "canna" (3.650), la parrilla delantera y esta serie de calcomanías y escudos de metal completan la vistosidad del automóvil.

 

Este es el material que interviene en la transformación de un motor normal de Seat 600 D a Turismo Veloce. Un silencioso Le Mans con descompresor, un árbol de levas migliotato, de abertura 44-72, 8 muelles de válvula dobles y una junta de culata 0.3 mm más delgada que la normal. Todo ello, más la parrilla delantera y las letras cromadas resulta a 5.920 pesetas.

El equipo de suspensión. Una ballesta de diseño Conti, muelles espirales y dos amortiguadores traseros con aletas de refrigeración. Todo ello por 3.837 pesetas.

 

Detalle del cofano posterior (3.010 pesetas), que es de fibra de vidrio y de los cuatro tapacubos de rueda.

  


 

LISTA DE TRANSFORMACIONES CONTI SOBRE LA MECANICA DEL SEAT 600-D

 

         
Potencia (CV)
Modelo
Cilindrada (c.c.)
Velocidad máxima (km/h)
Precio equipo (pts)
39
Turismo Veloce
767
135
6.640
41
Turismo Veloce S
767
140
13.980
45
Turismo Veloce SS
767
145
16.388
45
850 GT Le Mans
820
145
15.601
58
850 Mille Miglia TS
845
150
29.260
64
850 Competizione
850
162
37.188
65
850 Mille Miglia GT
900
160
34.908
71
1.000 SS
970
170
37.186
         

 


· Texto: Forcano&Crous. Fotos: H. Segui (VELOCIDAD n º 203 - 31 de julio de 1965)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

Otras pruebas relacionadas

 
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 
   
 
 

Comentarios de los lectores: 5
 

 

1. manolom 


Existió un prototipo de 600: el 600 EF (Edición Final) que llegó a anunciarse una velocidad máxima de 164k/h y aceleración de 400m/1km:19,6/36,8

Es decir unos 20 k/h

más que el 127 1ª serie

(casi 144 k/h "reales"),

mientras que la aceleración fue algo peor que la primera serie del 127 probado por Quattroruote(19,032/36,58) u aceleración de 0 a 100 k/h de apenas 14,1 segundos(para que su aceleración empeorara a 20 segundos había que cargarlo a tope:4 personas y 50 kgs de equipaje).

En teoría el 127 tenía 47 cv y 705 kgs, y el 600 EF en teoría tenía incluso más potencia que el 127(56 cv con siempre menor peso: sólo 650 kgs).En definitiva este 600 EF tenía una aerodinámica de apenas 0,55 de CxS(era 6 cmts más bajo que el 600 "normal").De ahí que alcance casi 165 k/h con apenas 55-56 cv...

Y por otro lado estaba el 850 Abarth 1000 OT(54 cv din a 5200 rpm y 8 mkg) y que con 670 kgs de peso, la aceleración de 0 a 100k/h es de apenas 12,9 segundos.
0-1km:35,6 segundos.

Su velocidad máx. era de 148,661 k/h(mucho más cerca del 127 1ª serie que de este 600 EF(Edición Final)...

Saludos.

Manolom.

 

 

2. manolom 

Pues imagínate los 600 Abarth "normalitos" a más de 180 y 190 k/h(los hubo de hasta 210 y 215 k/h).

Aún con todo, este 600 transformado Conti "basico"(T.V.)pierde aunque por poco hasta con el Simca 1000(39 cv Din pesando 735 kgs: es decir, que no me extrañaría nada que este 600 Conti "básico" no pasara de los 30-32 cv "reales").Ya que aún pesando 125 kgs menos, aún sigue perdiendo...

Menos mal que al menos gana al VW 1200 de apenas 34 cv pero también de mayor peso que los 600...

¿Fueron probados con conductor sólo o con conductor más pasajero y algo de equipaje?

Lo digo porque las prestaciones son muchísimo más cercanas(en aceleraciones) a los 2cv 6 y Dyane 6 de 29/32 cv que de los LNA de 36 cv(y eso que el Lna también pesaba 96 kgs más que dicho 600).

Aunque no me extrañaría nada que otros Conti más potentes no resulten ni mucho menos decepcionantes(superando incluso a las versiones básicas de utilitarios y no utilitarios 20 y 30 años posteriores(años 80 y 90) y sin tanta diferencia en cuanto a sobreprecio)...

 

 

3. Luis 

No me imagino un 600 a 170 km/h.

 

 

4. Pototo 

Ponía "pototo", no "potorro", no veo por qué había que borrarlo.

 

 

5. Fabadas 

Otro Seat Pototo viejuno tuneado.

 

 

 

      

 

 

Comentarios desde pieldetoro

 

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