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Seat 600 E Descapotable

 

  

 

VIRTUDES

· RAZONABLE CAPACIDAD INTERIOR

· MOTOR MUY ELASTICO

· POCOS PROBLEMAS MECANICOS

· BUENA CAJA DE CAMBIOS

· MUY BUENA ESTABILIDAD

 

DEFECTOS

· CALEFACCION INSUFICIENTE Y MOLESTA

· EN CASO DE FRENAZO BRUSCO, LOS ASIENTOS DELANTEROS SE LANZAN HACIA DELANTE

· MALETERO PRÁCTICAMENTE NULO, Y BANDEJA BAJO EL SALPICADERO, PELIGROSA

· FRENOS POCO RESISTENTES (PASTILLAS INADECUADAS)

· DEFICIENTE SISTEMA DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR

 

 

 

Comenzamos esta semana publicando una serie de pruebas de todos los vehículos nacionales, que distribuiremos en grupos según su precio franco fábrica y haciendo al final un estudio comparativo de cada grupo.

 

El primer coche de esta serie, por ser el más barato de todos los nacionales, es el Seat 600-E, con un precio de 72.800 pesetas en su versión normal y 75.800 en versión descapotable.


 

PRIMERAS IMPRESIONES

 

El exterior del coche, ya conocido por todos a causa del gran número de unidades que se encuentran circulando por nuestras carreteras, es de líneas clásicas, quizá ya algo anticuadas. El coche tiene un largo total de 3,315 metros, un ancho de 1,380 metros y el alto es de 1,350 metros. La distancia entre ejes es de 2 metros y el ancho de vías es, delante, de 1,150 metros, y detrás, de 1,160 metros.

 

Las puertas abren de forma que con el coche en marcha el aire tiende a cerrarlas. No ocurre lo mismo con el cofre del maletero, aunque lleva un seguro que le impide abrirse.

 

 

 


 

INTERIOR

 

En el interior observamos unos asientos que, aunque no son muy cómodos y envolventes, a nuestro juicio son suficientes para la categoría del coche, con una tapicería de skay en colores que armonizan con el color de la carrocería. El habitáculo permite el transporte de cuatro pasajeros bastante holgadamente, con posibilidades de ser cinco.


 

MANDOS, COMODIDAD AL VOLANTE

 

En el salpicadero vemos un cuadro de instrumentos no demasiado completo. Lleva un velocímetro, de cuyo error hablaremos al comentar las prestaciones del coche, con cuentakilómetros totalizador. A los lados de éste existen los indicadores de gasolina y temperatura del motor, en el que se echa de menos la aguja que permite llevar un control continuo de esta temperatura y que equipaban los antiguos modelos del 600. Sobre estos indicadores hay dos chivatos, que son los indicadores de carga en la dínamo y de insuficiente presión de aceite.

 

 

 

Al lado izquierdo del cuadro de instrumentos hay otros tres indicadores luminosos que señalan el funcionamiento de las luces de dirección, de posición y, en el último, el starter (refinamiento este que no llevan coches de superior categoría). Del lado derecho se observan los interruptores del limpiaparabrisas, luz del tablero y llave general de luces, excesivamente desparramadas por el salpicadero, por intentar darle una cierta simetría al conjunto que forman con el conmutador de encendido.

 

El volante, excesivamente grande, lleva bajo él los mandos de las luces de dirección (el más corto) y de alumbrado de cruce (posición intermedia) e intensivo (posición baja).

 

El mando del claxon está situado en el centro del volante, y el del líquido lavaparabrisas bajo el salpicadero y muy poco accesible.

 

Entre los dos asientos delanteros va instalado el freno auxiliar de mano y el mando del starter. La palanca de cambios, de recorridos regulares en cuanto a su longitud, está situada en el suelo ligeramente delante de los asientos.

 

Uno de los mandos más criticables del 600 es el que da paso a la calefacción, situado bajo el asiento posterior y escondido en el lateral derecho del túnel central que atraviesa el coche desde delante hasta atrás.

 

El pedalier es de pedales que entran en el suelo del coche, motivo por el cual en invierno se quedan heladas las piernas del conductor, al entrar aire por los agujeros de paso de los mismos. La posición del acelerador no permite hacer el punta-tacón, pero se puede improvisar una especie de punta-punta bastante efectivo en cuanto se ha ensayado varias veces.

 

 

 


 

CONFORT

 

La calefacción es otro de los puntos que dejan bastante que desear en este modelo, pues es muy desagradable el olor que despide, además de levantar un buen dolor de cabeza a personas medianamente propensas.

 

El suelo va tapizado con alfombras de goma que resultan bastante frías, aunque no se puede pedir o exigir más a un coche que se cataloga de utilitario.

 

Lleva dos parasoles no orientables hacia los lados y sin espejo de cortesía en el del lado derecho.

 

La ventilación queda en manos de los derivabrisas (elemento sumamente agradable a la hora de llevar la calefacción abierta, pues al ir abiertos también estos deflectores se atenúa un tanto el efecto molesto de la calefacción) y de las dos ventanillas descendentes delanteras, pues las traseras son fijas.

 

El acceso a las plazas posteriores es bastante fácil gracias a las bien dimensionadas puertas y a ser abatibles los asientos delanteros, aunque encontramos un pequeño defecto a la hora de calibrar la seguridad del coche: debían llevar un seguro que no les permitiera irse hacia delante en caso de golpe frontal o de frenazo brusco.


 

EQUIPAJES

 

En cuanto al espacio para equipajes, tiene, además del capot delantero, un hueco bastante amplio detrás del asiento posterior, en el que caben dos maletines de regular tamaño. El capot delantero queda un poco reducido respecto a sus dimensiones aparentes a causa de llevar la rueda de repuesto y el depósito de gasolina, que ocupa casi la mitad. En el interior lleva una bandeja portaobjetos bajo el salpicadero, que aunque es útil a la hora de llevar pequeños bultos, se hace peligrosa para las rodillas del acompañante principalmente. Existen en el mercado del accesorio otros tipos de portaobjetos para colocar delante de la palanca de cambios y sobre el túnel central.


 

VISIBILIDAD

 

La visibilidad del coche tiene su punto negativo en la luneta trasera, pues los dos pilares de la carrocería son excesivamente anchos, limitando al espejo retrovisor e impidiendo ver a los vehículos que circulan adelantándonos. En lo que se refiere a las demás ventanillas la visibilidad es buena.

 

 

 


 

MOTOR

 

El motor, de cuatro cilindros en línea, con una cilindrada total de 747 c. c. (62 x 63,5 diámetro por carrera), da una potencia de 25 CV. DIN a 4.800 r. p. m.

 

Resulta ser uno de los motores más elásticos que existen, admite la cuarta velocidad rápidamente, con el consiguiente ahorro de gasolina. La relación de compresión es de 7,5 : 1, que es muy conservadora. El motor, como ya dijimos, nos resultó elástico en ciudad, en donde se puede rodar mucho tiempo en directa.

 

En carretera se queda un poco al subir y obliga a meter tercera en seguida. Por lo demás, se comportó bien en la prueba que hicimos y que será la misma para todos los coches que probemos (al menos en principio). Consiste ésta en hacer unos recorridos en ciudad y una prueba de carretera saliendo de Madrid por la carretera de Colmenar Viejo; de allí pasamos a Hoyo de Manzanares, muy quebrado y en mal estado de conservación, para llegar a Torrelodones, en donde cogimos la autopista hasta el puerto de los Leones de Castilla, y vuelta a Madrid por la autopista.


 

CAJA DE CAMBIOS

 

La caja de cambios lleva cuatro velocidades, sincronizadas las tres últimas, y marcha atrás, con una relación de cambio de 3,385 en primera, 2,055 en segunda, 1,333 en tercera, 0,896 en cuarta y 4,275 en marcha atrás.

 

Entre segunda y tercera hay una diferencia excesiva, pues al ir subiendo, por ejemplo, una pendiente en la que la tercera no puede, al meter segunda se da uno cuenta de que si se pisa a fondo se pasa de vueltas el motor.

 

Las pendientes superables en cada marcha son las siguientes: 30 por ciento, 17 por 100, 10 por 100, 5,5 por ciento, respectivamente, en primera, segunda, etcétera.

 

El desarrollo total da 30 km/h. de máxima en primera, 45 km/h. en segunda, 70 km/h. en tercera y 105-110 km/h. en cuarta.

 

El grupo diferencial y par cónico de reducción, situados en la misma caja de velocidades, presentan una reducción de 8/39, que va bien al coche.

 

 

 


 

VELOCIDAD Y ACELERACION

 

El coche nos dio como velocidad máxima de crono unos 105 km/h., haciendo el kilómetro salida parada en 46" 5/10 (tiempos tomados dos veces sobre el mismo recorrido, pero efectuado en sentido inverso). El velocímetro presenta un error de 3,8 por 100, lo cual está dentro de las normas que entrarán en vigor muy pronto.

 

En cuanto a las impresiones que nos produjo el coche en el capítulo de velocidades y aceleraciones, son las siguientes: el coche a tope trepida un poco y es muy sensible al viento lateral. Las aceleraciones, aunque son poco más o menos las que le corresponden, son insuficientes, por ejemplo, a la hora de adelantar en carretera, en la que tiene como enemigos a los vehículos que circulen a unos 80 km/h., pues la directa tarda en recuperarse y la tercera a 80 km/h. pone el motor en evidente peligro, por ir pasado de vueltas.


 

CONSUMO Y AUTONOMIA

 

De los kilómetros que rodamos para efectuar la prueba sacamos el siguiente resultado: 33,60 por 100 fueron rodados en ciudad y 66,40 por 100 en carretera. El consumo fue en ciudad de unos 10 litros por 100 kilómetros, y en carretera, de 7 litros por 100 kilómetros. Hay que tener en cuenta que se hizo una velocidad media francamente alta y que se subió un puerto, que es donde los motores exigen una mayor cantidad de combustible. Sabiendo esto, el consumo es francamente bueno.

 

De estos resultados citados antes hemos hecho un estudio de los litros consumidos en 100 kilómetros del porcentaje anterior, o sea, 66 kilómetros en carretera y 34 en ciudad, que se ajustará muy aproximadamente al kilometraje de muchos de los usuarios de este modelo y que da como consumo medio unos 8 litros.

 

Con las cosas así, la capacidad del depósito (que es de 30 litros) rinde unos 375 a 400 kilómetros, según el tipo de conducción.


 

FRENOS

 

Los frenos del 600 son de expansión en las cuatro ruedas, accionadas hidráulicamente por bomba de pistón y cilindros de doble émbolo.

 

Los tambores están bien calculados para las prestaciones del coche y son bastante resistentes al calentamiento. En caso de apuro, los frenos responden bien sin necesidad de hacer excesiva fuerza sobre el pedal.


 

SUSPENSION. ESTABILIDAD

 

La suspensión anterior del coche es de ruedas independientes con ballesta transversal y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto. La posterior es también de ruedas independientes, con muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto.

 

La amortiguación resulta algo dura, pero sobre todo muy ruidosa, haciéndose insoportable en los tramos empedrados.

 

La estabilidad del coche es francamente buena, y permite entrar en las curvas bastante fuerte sin graves problemas, pues aunque la parte posterior tiende a derrapar, como en todos los coches con «todo atrás», es fácilmente controlable el derrapaje.

 

El coche resulta algo incómodo después de algunos kilómetros por carreteras en mal estado por el continuo golpeteo de los elementos de suspensión y amortiguación.


 

DIRECCION

 

La dirección es de tornillo sinfín y sector helicoidal, y resulta algo lenta (quizá a causa del enorme volante). Por otra parte, la dirección i no es demasiado pesada, pero teniendo en cuenta que no lleva sobre el eje delantero casi nada de peso, debería ser más suave.


 

RUEDAS Y NEUMATICOS

 

Ruedas de disco con llanta de tipo 3,5 x 12 pulgadas equipadas con neumáticos de baja presión del tipo 5,20 x 12 pulgadas. En el libro de mantenimiento se dan unas presiones de 1 kg/cm 2 y 1,6 kg/cm 2 en los delanteros y traseros, respectivamente. Nosotros corregimos esa presión de los neumáticos delanteros, dándole 1,2 kg/cm 2 , y el coche mejoró, a nuestro entender, bastante.


 

EQUIPO ELECTRICO

 

En el 600 la regeneración de la batería corre a cargo de una dínamo de 230 W. de potencia y 12 voltios de tensión.

 

Las luces, capítulo importantísimo en la seguridad de un coche, son muy buenas, gracias a las dimensiones de los faros y a la calidad de éstos. Después de un viaje de noche se agradece el haber llevado unas buenas luces, pues el esfuerzo visual se disminuye considerablemente.

 

Los pilotos traseros de pare, posición y dirección son asimismo muy visibles desde gran distancia favoreciendo a los demás usuarios la localización de nuestro vehículo, con beneficio suyo y nuestro.

 

No es tan suficiente el limpiaparabrisas, que al circular rápido y con lluvia de intensidad moderada no tiene suficiente frecuencia la pasada como para permitir una visibilidad suficiente.


 

IMPRESIONES GENERALES

 

El coche es ideal para los desplazamientos en ciudad. Muy manejable a la hora de aparcar o efectuar cualquier maniobra (radio de giro, 4,35 metros). En carretera y en viajes largos resulta algo pesado e incómodo a la larga.

 

Resumiendo, el 600 es un coche apto para todo uso, pues aunque su fuerte es la ciudad, en viajes no excesivamente largos se porta también estupendamente, transportando cuatro o cinco personas con equipajes. (No faltan ocasiones de ver en nuestras carreteras 600 que más bien parecen Pegasos, aunque no aconsejamos a nuestros lectores hagan otro tanto, pues aparte de ser sancionable, es peligroso no sólo para el coche, sino también para sus ocupantes.)


· C. Ibáñez (VELOCIDAD nº 557, 13 de mayo de 1972)

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Comentarios de los lectores: 5
 

 

1. Fabadas 

S63, es muy interesante eso que cuentas sobre los techos y las listas de espera del 600. Por edad, no lo había visto desde esta óptica a pesar de llevar media vida con descapotables.

Tal vez la intención del artículo fuese darle una última vuelta al 600E (=publicidad) y, como habían hablado de éste en 1971, tocaron el descapotable en 1972 pero se les olvidó el tema del techo.

Saludos

 

 

2. S63 

Es que, además, en 1972 se supone que compraba el descapotable quien realmente lo quería así, porque si vamos más atrás en el tiempo nos encontramos que había clientes que pedían ese tipo de techo porque la lista de espera era menor, unos lo dejaban tal cual y otros incluso lo llevaban a un chapista para que se lo reconvirtieran en un 600 como los demás, pero les compensaba pagar un poco más en la compra y gastarse un dinero en ponerle techo a cambio de ahorrarse quizá varios años de espera. En todo caso, incluso para esos compradores, podía ser interesante conocer los pros y los contras, quién sabe si hacía falta o no carrozarlo, o bien, si se podía convivir con él como con cualquier otro 600.

Doy por hecho que en 1972 esas cosas ya no ocurrían y lo pedía así quien realmente quería un descapotable (pocos había de la última época con techo de lona). Se habla incluso de los derivabrisas y de la falta de apertura de las ventanillas traseras, pero no del techo.

Parece más bien que esta sea una prueba enmarcada en una revisión general del mercado español y que se han limitado a echar mano del primer 600 que les han prestado, explicando cómo es el modelo, que por entonces era conocidísimo por cualquier español.

 

 

3. Fabadas 

Qué majo este pototo, ya tenemos el sexteto completo de pototos.

S63: sí señor, bien visto, es cierto, no habla nada de los que es la característica fundamental de un coche –por lo demás– de sobra conocido en 1972. Saludos

 

 

4. S63 

Es curioso que en la prueba no se cite para nada el techo de lona, ni si se va bien con él abierto, ni si es estanco, ni los cierres, nada.

 

 

5. Ricardo 

Al ver que era el 600 "descapotable" y fotos en blanco y negro, pensé que era prueba de los años 60s, vaya sorpresa al verificar que es de los ultimos años. Por cierto muchas gracias por incluir fotos originales acordes correspondientes a la prueba, tal como debe ser, saludos

 

 

 

      

 

 

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