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Dyane 6 Super

 

 

Tomando como base la carrocer√≠a del ya conocido Dyane 6, Citro√ęn present√≥ en el Sal√≥n Internacional del Autom√≥vil de Barcelona un nuevo modelo denominado Dyane 6 Super.

Como venimos diciendo, la carrocería es la misma que la de su hermano menor, el Dyane 6 Normal, pero en ella se han efectuado algunas mejoras, de las cuales unas afectan a la estética externa del vehículo y otras a la confortabilidad interna.

Pero la base fundamental de la nueva denominación de "super" está fundada en la incorporación de una nueva mecánica que, pese a disponer de la misma cilindrada, es más potente. Se trata, en definitiva, del motor del C-8 montado en la carrocería del Dyane 6.


PRUEBA

Inicialmente, pasamos a efectuar la prueba de carretera cubriendo el recorrido Madrid-Villalba-puerto de Navacerrada-Cotos-Morcuera-carretera de Burgos-Madrid. Este recorrido lo efectuamos con dos personas, lo que significa un total de peso de 150 kilos.

En el primer tramo, Madrid-Villalba -todo autopista-, y con poco tráfico, conseguimos una media de 101 kilómetros por hora, quizá ligeramente favorecida por un leve viento de "cola", pero, favorecida o no, no cabe duda de que el promedio es respetable y francamente superior al que se lograba con su hermano menor el 6 Normal.

Posteriormente iniciamos la subida al puerto de Navacerrada, en la cual se dejaba notar claramente que el motor hasta llegar a las 4.000 r.p.m. no tenía más potencia que el Dyane 6, pero a partir del régimen citado y haciendo uso del segundo cuerpo del carburador, se nota una gran diferencia, es decir, que el nuevo motor se hace notar entre las 4.500 y las 5.550 r.p.m. Téngase presente que el par máximo lo desarrolla a 4.750 r.p.m., mientras el motor anterior lo desarrollaba a 3.500 r.p.m. Con esto quiero decir que en las bajas revoluciones -de las cuales se hace uso en ciudad constantemente- no se aprecia la diferencia de motor entre ambos modelos, lo cual tiene una clara explicación. La cilindrada permanece constante en 602 c.c. y varía esencialmente la carburación (el nuevo motor lleva un doble cuerpo), la relación de compresión y el escape. Con estas variantes se ha conseguido llevar el par máximo a 4.750 r.p.m. y la potencia máxima a 5.550 r.p.m. con el consiguiente aumento en ambos puntos. Pero, sin embargo, por debajo del par máximo es muy posible que el par máximo es muy posible que el par que desarrolla el motor sea incluso inferior al del modelo anterior, como parecen indicar los tiempos obtenidos en las distintas pruebas efectuadas, pese a no disponer de la curvas de par y potencia que la casa "guarda celosamente".

El poder ascensional del veh√≠culo es bueno, como lo demuestra la media obtenida, de 76,11 kil√≥metros por hora, pero tambi√©n se ha dejado notar en la subida al primer puerto que este peque√Īo motor se "reanima" con lentitud. Me explico: abordada la subida al puerto en tercera velocidad, l√≥gicamente llega un momento en el que el veh√≠culo decae y que es preciso reducir a segunda para continuar el ascenso. En el momento de efectuar el cambio, el motor tarda bastante m√°s tiempo en aumentar de revoluciones que el conductor en efectuar el cambio de velocidades. Debido a esto, en vez de conseguir que el motor "tire" del veh√≠culo, lo que hace moment√°neamente es frenarle.

El problema citado se debe fundamentalmente a que el volante de inercia del motor tiene una gran masa, con el fin de regularizar la uniformidad de movimientos del conjunto motriz en bajo régimen, por lo que al motor le cuesta bastante trabajo aumentar su velocidad de giro. También ocurre, debido a lo mismo, que al cambiar de marcha corta a larga, de no esperar un cierto tiempo o hacer los movimientos muy lentamente, el vehículo da un fuerte tirón que en nada beneficia a las transmisiones.

Por otro lado, también hemos notado que a la hora de tomar curvas cerradas el volante de dirección opone una gran resistencia, debido al avance de pivote. Este avance es indudable que es preciso para conseguir que en línea recta las ruedas tiendan a seguir la misma trayectoria, con lo que el volante permanecerá en su posición. También es preciso mencionado avance de pivote par evitar que a la hora de frenar se presenten problemas de vibración en las ruedas delanteras, ya que la carrocería tiende a cabecear, disminuyendo notablemente el avance de pivote estático.

En las bajadas fuertes, si se pretende descender a ritmo rápido, comienza un fuerte olor a forros de freno quemados, hasta el punto de hacer presencia un "fadding" o pérdida de eficacia de los frenos. Este problema se hace presente solamente si se pretende bajar con cierta rapidez, ya que de lo contrario la frenada es buena. También es cierto que los tambores -pegados a la salida del diferencial- refrigeran poco por estar tan escondidos; dadas las prestaciones de esta nueva versión, serían muy convincentes los frenos de disco del C-8, vehículo del que proviene el motor que equipa al nuevo Dyane 6 Super.

El veh√≠culo dispone de una gran estabilidad en todo tipo de curvas y firmes. Mantiene su t√≠pico balanceo y la frenada en piso mojado es francamente buena. Sin embargo, se dej√≥ notar que despu√©s de efectuar una frenada, por suave que se hiciera, tardaba unos instantes en desaparecer la disminuci√≥n de velocidad, de igual forma que si se continuase accionando ligeramente sobre el pedal del freno. Este fen√≥meno puede deberse √ļnicamente a esta unidad que nosotros hemos probado, ya que al carecer de datos t√©cnicos sobre el autom√≥vil no sabemos si le han sido incorporados los sistemas de autorregulaci√≥n de zapatas, al cual podr√≠a deberse. 

Realizadas todas las pruebas de monta√Īa, pasamos a realizar las de autopista. Tras llevar un cierto kilometraje recorrido, se empez√≥ a notar que la temperatura en el piso de la parte delantera comenzaba a subir a pesar de estar suprimida la calefacci√≥n. Este fen√≥meno es debido a la falta de aireaci√≥n por la parte baja, y por otro lado, a la falta de aislantes t√©rmicos entre el habit√°culo y el compartimento motor. Sin embargo, la aireaci√≥n de media altura para arriba es excelente, lo cual hace resaltar m√°s a√ļn la falta de ella por la parte inferior.

Finalizada la prueba de carretera, se había realizado un total de 225 kilómetros y en ellos se había consumido 18,9 litros, lo cual da un consumo medio de 8,4 litros a los 100 kilómetros, que se podría determinar como excesivo para un vehículo de estas características, aunque hay que tener en cuenta lo accidentado del trayecto recorrido. La media total obtenida en todo el itinerario fue de 76,11 km/h., que se puede calificar excelente.

El gasto de combustible se debe en gran parte a la carburaci√≥n tan generosa, que est√° a cargo de un doble cuerpo invertido, y gracias a √©l y algunos otros detalles este peque√Īo motor es capaz de proporcionar los 35 CV. SAE, frente a los 28 que desarrolla el Dyane 6 Normal.


PRUEBA EN CIUDAD

Desde luego, en el tráfico urbano se nota la longitud de 3,905 metros y su deficiente visibilidad. Sin embargo, el nuevo desarrollo de todas y cada una de las velocidades proporciona una conducción más suave. Por lo demás, salvo el consumo, el vehículo tiene un comportamiento similar al del Dyane 6 Normal. En el nuevo modelo ya es otro cantar. Ha alcanzado la cifra de 10 litros a los 100 kilómetros, y eso sin abusar del uso del segundo cuerpo del carburador.

La carrocería es prácticamente la misma que la de su hermano menor el Dyane 6. Sus variantes radican en detalles de bastante importancia en lo que a confort se refiere, ya que le han sido modificadas las ventanillas delanteras, convirtiéndolas en descendentes, lo cual resulta práctico, especialmente en verano, y la manecilla de abrir la puerta ha sido sustituida por otra situada en uno de los extremos de cada puerta, tal y como se puede observar en las fotografías. Esta situación podría parecer a primera vista un tanto incómoda, por coincidir con los extremos del tablero de instrumentos. Sin embargo, dada la suavidad de accionamiento, que no opone mayor resistencia que la que puede ser vencida por un solo dedo, su manejo resulta grato.

Tambi√©n le han sido eliminados todos los mandos de la calefacci√≥n que estaban situados en el centro del tablero a la altura de la bandeja  portaobjetos, para ser localizados en ambos laterales superiores del cuadro de instrumentos, resultando estar m√°s al alcance del conductor. 

El cuadro de instrumentación también ha sufrido variantes, que consisten en la incorporación de un voltímetro y el traslado de las luces testigo de presión de aceite e intermitencias. El pulsador del arranque permanece independiente de la llave de contacto y situado por encima del tablero de instrumentación.

En definitiva, el confort ha sido ligeramente mejorado, incluyendo reposabrazos en las puertas delanteras y cerraduras de seguridad. Como √ļltimo detalle, tambi√©n le ha sido incorporada la llave de contacto con cerradura del bloqueo antirrobo, que a pesar de tener que realizar unos  movimientos sobre la llave un tanto complicados para conseguir el cierre, no cabe duda de que es un util√≠simo accesorio.

Exteriormente, tambi√©n sufre algunas variantes que lo distinguen del Dyane 6 Normal. Estas se localizan, fundamentalmente, en el frontal, donde le han sido eliminadas las entradas de aire inferiores, y en su lugar, se ha posicionado la matr√≠cula. Por la parte posterior se echan de menos las barras protectoras de los pilotos traseros y se advierte la nueva forma del tuvo de escape, que aunque sigue saliendo por el lateral trasero izquierdo, en vez de provenir de la derecha (visto el veh√≠culo desde la parte posterior), est√° localizado por todo el costado izquierdo del autom√≥vil. 

En definitiva, se trata de un Dyane 6 al que le ha sido mejorado el confort y se le ha equipado con el conjunto motriz del C-8, que proporciona una potencia máxima siete CV. mayor que la de aquél, si bien en bajo régimen no se aprecia este cambio debido al escaso por motor. El desarrollo final de todas y cada una de las distintas velocidades ha sido introducido un grupo código más corto (8x31), dando un desarrollo final en cuarta velocidad de 21,35 kilómetros por cada 1.000 r.p.m.


FICHA T√ČCNICA

Motor

Delantero longitudinal

Ciclo: cuatro tiempos

Cilindros: dos opuestos, horizontales

Di√°metro x carrera: 74x70

Cilidrada: 602 c.c.

Material del bloque: aluminio

Material de la culata: aluminio

Cig√ľe√Īal: dos apoyos

Carburador

Doble cuerpo, marca Solex, modelo 26-35 CSIC

Filtro de aire: aceite

Lubricación

Bomba tipo EATUM, radiador de aceite, cartucho filtrante exterior, con v√°lvula BY-PASS

Capacidad total del carter: 2,950 litros

Refrigeración

Por aire impulsada. Ventilaci√≥n arrastrando directamente por el cig√ľe√Īal.

Distribución

V√°lvulas en cabeza. Arbol de levas arrastrado por engranajes.

Rendimiento

Compresión: 8,5:1

Potencia: 35 CV. SAE. 5.550 r.p.m.

Par motor m√°ximo a 4.750 r.p.m.: 4,7 kilogr√°metros SAE

Transmisión

Embrague: tipo monodisco en seco, mando mec√°nico.

Cambio marchas: cuatro marchas hacia delante, sincronizadas

Relaci√≥n de cambio:       1¬™. 0,0448

                                    2¬™. 0,0679

                                    3¬™. 0,1341

                                    4¬™. 0,1911

                                    Marcha atr√°s: 0,0448

Grupo diferencial

Relación de desmultiplicación: 8 x 31

Bastidor

Estructura portante: carrocería autoportante

Suspensiones: muelles helicoidales, con interacción longitudinal entre ruedas delanteras y traseras. Flotadores en disco en ejes de delanteros; amortiguadores hidráulicos en ejes traseros. Estabilizadores de inercia sobre ruedas delanteras.

Frenos:  de tambor a las cuatro ruedas; hidr√°ulicos y mec√°nicos, de emergencia, en las ruedas delanteras.

Superficie total de frenada: 575,8 centímetros cuadrados

Dirección: tipo cremallera. Diámetro de viraje, 11,400, aproximadamente.

Ruedas: llantas de 135 x 380. Presiones: 1,4 ruedas delanteras y 1,8 ruedas traseras.

Equipo eléctrico: generador alternador. Potencia: 336 W.

Batería

12 V-25 amperios/h

Depósito combustrible: situación parte posterior baja.

Capacidad: 25 litros.

Carrocería

Tipo berlina; cuatro puertas y portillón trasero

Asientos: dos asientos separados delanteros y uno corrido trasero

Dimensiones

Batalla: 2,400 metros

V√≠as:     delantera: 1,260 metros

            trasera: 1,260 metros

Longitud: 3,905 metros

Anchura: 1,500 metros

Altura: 1,540 metros

Peso

Vacío en orden de marcha: 622 kilos

Peso total en carga: 997 kilos

Equipo

Dos faros de 45/40 W.


¬∑ Gracias a Juan Antonio F. C. por el texto y las fotos. AUTOPISTA n¬ļ 695, 3/6/72

 

 

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del CITRO√čN DYANE en la prensa del motor española (12)

 

 

 

 CITRO√čN DYANE

 AUTOMECANICA N¬ļ 091 (MAYO-JUNIO 1977)

 
 

 

 CITRO√čN DYANE 6

 AUTOPISTA N¬ļ 1042 (25-02-79)

 
 

 

 CITRO√čN DYANE 6

 AUTOPISTA N¬ļ 0510 (16-11-68)

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 CITRO√čN DYANE 6

 VELOCIDAD N¬ļ 0371 (19-10-68)

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 CITRO√čN DYANE 6

 VELOCIDAD N¬ļ 0647 (2-02-74)

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 CITRO√čN DYANE 6 SUPER

 AUTOPISTA N¬ļ 0695 (3-06-72)

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 CITRO√čN DYANE 6 SUPER

 CUATRORUEDAS N¬ļ 103 (JULIO 1972)

 
 

 

 CITRO√čN DYANE 6 SUPER

 VELOCIDAD N¬ļ 0566 (15-07-72)

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 CITRO√čN DYANE 6 SUPER/SEAT 127/SIMCA 1000/RENAULT 5/MINI 1000

 CUATRORUEDAS N¬ļ 110 (FEBRERO 1973)

 
 

 

 CITRO√čN DYANE 6-400 MIXTA

 AUTOPISTA N¬ļ 1088 (9-02-80)

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 FIAT 500 F/CITRO√čN DYANE/NSU PRINZ 4/RENAULT 4L/SIMCA 1000 LS/VOLKSWAGEN ESCARABAJO 1200

 CUATRORUEDAS N¬ļ 087 (MARZO 1971)

 
 

 

 SIMCA 1000 GLS/RENAULT 8/SEAT 850 E 4P/CITRO√čN 8/MINI 1000/SEAT 127/CITRO√čN DYANE 6/RENAULT 6

 AUTOMECANICA N¬ļ 039 (NOVIEMBRE 1972)

 

 

Comentarios de los lectores: 40
 

 

1. javier  

hola, necesitaria saber el color ral de las ruedas del citroen dyane 6 que tienen un color como gris/azulado
un saludo javier.

 

 

2. luis miguel 

Hola amigos del dyane yo poseo uno y estoy buscando la tela o tapiceria y no encuentro nada me gustaria que me ayudarais si no es molestia es un dyane 6 capra

 

 

3. Jose bdo ba√Īuls llobell 

En primer lugar felicitar a la gente tan maravillosa por crear estos rinconcitos en la red. Tambien animar y felicitar a la gente como yo a los que poseemos un citroen bicilindrico por no decir modelo. Bueno el mio esta en sesion de chapa y pintura, creo que para la semana proxima ya estara terminado.bueno me despido y dejo dicho que podiamos hacer una quedada con estos cochecillos...

 

 

4. beto 

compro caja de cambios de citroen dyane. pago contado.

 

 

5. ANTONIO 

Necesito Urgente saver como se des monta la maneta elevalunas de mi dyane 6

 

 

6. paco 

que buenos recuerdos del dyane 6 lo que mas me gusto fue cuando me abrieron el culo por primera vez en un dyane 6 fue muy bonito kauoru@hotmail.com

 

 

7. rosa 

compre i citroen dyane 6 y no consigo el liquido de freno ecologico al hacer cambio de pastillas de freno necesito compral el liquido no lo consigo ciudad de mendoza argentina por favor contestar gracias

 

 

8. Pablito 

... como mola mi marca favoria... le pon√≠an un cenicero y ya se llamaba "super", vamos, que el otro era "caca", con perd√≥n :-o eso es como los condones: grande, supergrande, extragrande, no existe la peque√Īa. pues lo mismo con los dyane de citroen: hay el "no te doy nada, me desarmo, pero ando y ando", luego viene el "s√ļper" (joer, con 1 caballo m√°s y cenicero)... a finales de los ochenta empezaron con las chapitas en la trasera: citroen cx 25 turbo trd gti abs" etc... pero eso ya lo hemos comentado en el foro pertinente :) saludos!!

 

 

9. Damia 

COMPRO ARCO METALICO PARA CAPOTA DE DYANE6, INTERESADOS MANDAD CORREO ELECTRONICO, GRACIAS.

 

 

10. Eduard 

Para regular la altura del dyane, tienes que hacer girar una varilla que hay debajo del coche al lado de cada rueda, en los potes de suspension. La vas girando hasta que tengas la altura que deseas. Te recomiendo subir el coche con el gato y luego girar la varilla, cuesta menos.

 

 

 

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