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Dyane 6 Super
Tomando como base
la carrocerÃa del ya conocido Dyane 6, Citroën presentó en el Salón
Internacional del Automóvil de Barcelona un nuevo modelo denominado Dyane 6
Super.
Como venimos
diciendo, la carrocerÃa es la misma que la de su hermano menor, el Dyane 6
Normal, pero en ella se han efectuado algunas mejoras, de las cuales unas
afectan a la estética externa del vehÃculo y otras a la confortabilidad
interna.
Pero la base
fundamental de la nueva denominación de "super" está fundada en la
incorporación de una nueva mecánica que, pese a disponer de la misma
cilindrada, es más potente. Se trata, en definitiva, del motor del C-8 montado
en la carrocerÃa del Dyane 6.
PRUEBA
Inicialmente,
pasamos a efectuar la prueba de carretera cubriendo el recorrido
Madrid-Villalba-puerto de Navacerrada-Cotos-Morcuera-carretera de Burgos-Madrid.
Este recorrido lo efectuamos con dos personas, lo que significa un total de peso
de 150 kilos.
En el primer
tramo, Madrid-Villalba -todo autopista-, y con poco tráfico, conseguimos una
media de 101 kilómetros por hora, quizá ligeramente favorecida por un leve
viento de "cola", pero, favorecida o no, no cabe duda de que el
promedio es respetable y francamente superior al que se lograba con su hermano
menor el 6 Normal.
Posteriormente
iniciamos la subida al puerto de Navacerrada, en la cual se dejaba notar
claramente que el motor hasta llegar a las 4.000 r.p.m. no tenÃa más potencia
que el Dyane 6, pero a partir del régimen citado y haciendo uso del
segundo cuerpo del carburador, se nota una gran diferencia, es decir, que el
nuevo motor se hace notar entre las 4.500 y las 5.550 r.p.m. Téngase presente
que el par máximo lo desarrolla a 4.750 r.p.m., mientras el motor anterior lo
desarrollaba a 3.500 r.p.m. Con esto quiero decir que en las bajas revoluciones
-de las cuales se hace uso en ciudad constantemente- no se aprecia la
diferencia de motor entre ambos modelos, lo cual tiene una clara explicación.
La cilindrada permanece constante en 602 c.c. y varÃa esencialmente la
carburación (el nuevo motor lleva un doble cuerpo), la relación de compresión
y el escape. Con estas variantes se ha conseguido llevar el par máximo a 4.750
r.p.m. y la potencia máxima a 5.550 r.p.m. con el consiguiente aumento en ambos
puntos. Pero, sin embargo, por debajo del par máximo es muy posible que el par
máximo es muy posible que el par que desarrolla el motor sea incluso inferior
al del modelo anterior, como parecen indicar los tiempos obtenidos en las
distintas pruebas efectuadas, pese a no disponer de la curvas de par y potencia
que la casa "guarda celosamente".
El poder
ascensional del vehÃculo es bueno, como lo demuestra la media obtenida, de
76,11 kilómetros por hora, pero también se ha dejado notar en la subida al
primer puerto que este pequeño motor se "reanima" con lentitud. Me
explico: abordada la subida al puerto en tercera velocidad, lógicamente llega
un momento en el que el vehÃculo decae y que es preciso reducir a segunda para
continuar el ascenso. En el momento de efectuar el cambio, el motor tarda
bastante más tiempo en aumentar de revoluciones que el conductor en efectuar el
cambio de velocidades. Debido a esto, en vez de conseguir que el motor
"tire" del vehÃculo, lo que hace momentáneamente es frenarle.
El problema
citado se debe fundamentalmente a que el volante de inercia del motor tiene una
gran masa, con el fin de regularizar la uniformidad de movimientos del conjunto
motriz en bajo régimen, por lo que al motor le cuesta bastante trabajo aumentar
su velocidad de giro. También ocurre, debido a lo mismo, que al cambiar de
marcha corta a larga, de no esperar un cierto tiempo o hacer los movimientos muy
lentamente, el vehÃculo da un fuerte tirón que en nada beneficia a las
transmisiones.
Por otro lado,
también hemos notado que a la hora de tomar curvas cerradas el volante de
dirección opone una gran resistencia, debido al avance de pivote. Este avance
es indudable que es preciso para conseguir que en lÃnea recta las ruedas
tiendan a seguir la misma trayectoria, con lo que el volante permanecerá en su
posición. También es preciso mencionado avance de pivote par evitar que a la
hora de frenar se presenten problemas de vibración en las ruedas delanteras, ya
que la carrocerÃa tiende a cabecear, disminuyendo notablemente el avance de
pivote estático.
En las bajadas
fuertes, si se pretende descender a ritmo rápido, comienza un fuerte olor a
forros de freno quemados, hasta el punto de hacer presencia un "fadding"
o pérdida de eficacia de los frenos. Este problema se hace presente solamente
si se pretende bajar con cierta rapidez, ya que de lo contrario la frenada es
buena. También es cierto que los tambores -pegados a la salida del diferencial-
refrigeran poco por estar tan escondidos; dadas las prestaciones de esta nueva
versión, serÃan muy convincentes los frenos de disco del C-8, vehÃculo del
que proviene el motor que equipa al nuevo Dyane 6 Super.
El vehÃculo
dispone de una gran estabilidad en todo tipo de curvas y firmes. Mantiene su tÃpico
balanceo y la frenada en piso mojado es francamente buena. Sin embargo, se dejó
notar que después de efectuar una frenada, por suave que se hiciera, tardaba
unos instantes en desaparecer la disminución de velocidad, de igual forma que
si se continuase accionando ligeramente sobre el pedal del freno. Este fenómeno
puede deberse únicamente a esta unidad que nosotros hemos probado, ya que al
carecer de datos técnicos sobre el automóvil no sabemos si le han sido
incorporados los sistemas de autorregulación de zapatas, al cual podrÃa
deberse.
Realizadas todas las pruebas de montaña, pasamos a realizar las de autopista. Tras llevar un cierto kilometraje recorrido, se empezó a notar que la temperatura en el piso de la parte delantera comenzaba a subir a pesar de estar suprimida la calefacción. Este fenómeno es debido a la falta de aireación por la parte baja, y por otro lado, a la falta de aislantes térmicos entre el habitáculo y el compartimento motor. Sin embargo, la aireación de media altura para arriba es excelente, lo cual hace resaltar más aún la falta de ella por la parte inferior.
Finalizada la
prueba de carretera, se habÃa realizado un total de 225 kilómetros y en ellos
se habÃa consumido 18,9 litros, lo cual da un consumo medio de 8,4 litros a los
100 kilómetros, que se podrÃa determinar como excesivo para un vehÃculo de
estas caracterÃsticas, aunque hay que tener en cuenta lo accidentado del
trayecto recorrido. La media total obtenida en todo el itinerario fue de 76,11
km/h., que se puede calificar excelente.
El gasto de
combustible se debe en gran parte a la carburación tan generosa, que está a
cargo de un doble cuerpo invertido, y gracias a él y algunos otros detalles
este pequeño motor es capaz de proporcionar los 35 CV. SAE, frente a los 28 que
desarrolla el Dyane 6 Normal.
PRUEBA EN CIUDAD
Desde luego, en
el tráfico urbano se nota la longitud de 3,905 metros y su deficiente
visibilidad. Sin embargo, el nuevo desarrollo de todas y cada una de las
velocidades proporciona una conducción más suave. Por lo demás, salvo el
consumo, el vehÃculo tiene un comportamiento similar al del Dyane 6 Normal.
En el nuevo modelo ya es otro cantar. Ha alcanzado la cifra de 10 litros a los
100 kilómetros, y eso sin abusar del uso del segundo cuerpo del carburador.
La carrocerÃa es
prácticamente la misma que la de su hermano menor el Dyane 6. Sus
variantes radican en detalles de bastante importancia en lo que a confort se
refiere, ya que le han sido modificadas las ventanillas delanteras, convirtiéndolas
en descendentes, lo cual resulta práctico, especialmente en verano, y la
manecilla de abrir la puerta ha sido sustituida por otra situada en uno de los
extremos de cada puerta, tal y como se puede observar en las fotografÃas. Esta
situación podrÃa parecer a primera vista un tanto incómoda, por coincidir con
los extremos del tablero de instrumentos. Sin embargo, dada la suavidad de
accionamiento, que no opone mayor resistencia que la que puede ser vencida por
un solo dedo, su manejo resulta grato.
También le han
sido eliminados todos los mandos de la calefacción que estaban situados en el
centro del tablero a la altura de la bandeja
portaobjetos, para ser localizados en ambos laterales superiores del
cuadro de instrumentos, resultando estar más al alcance del conductor.
El cuadro de
instrumentación también ha sufrido variantes, que consisten en la incorporación
de un voltÃmetro y el traslado de las luces testigo de presión de aceite e
intermitencias. El pulsador del arranque permanece independiente de la llave de
contacto y situado por encima del tablero de instrumentación.
En definitiva, el
confort ha sido ligeramente mejorado, incluyendo reposabrazos en las puertas
delanteras y cerraduras de seguridad. Como último detalle, también le ha sido
incorporada la llave de contacto con cerradura del bloqueo antirrobo, que a
pesar de tener que realizar unos movimientos
sobre la llave un tanto complicados para conseguir el cierre, no cabe duda de
que es un utilÃsimo accesorio.
Exteriormente,
también sufre algunas variantes que lo distinguen del Dyane 6 Normal.
Estas se localizan, fundamentalmente, en el frontal, donde le han sido
eliminadas las entradas de aire inferiores, y en su lugar, se ha posicionado la
matrÃcula. Por la parte posterior se echan de menos las barras protectoras de
los pilotos traseros y se advierte la nueva forma del tuvo de escape, que aunque
sigue saliendo por el lateral trasero izquierdo, en vez de provenir de la
derecha (visto el vehÃculo desde la parte posterior), está localizado por todo
el costado izquierdo del automóvil.
En definitiva, se
trata de un Dyane 6 al que le ha sido mejorado el confort y se le ha
equipado con el conjunto motriz del C-8, que proporciona una potencia máxima
siete CV. mayor que la de aquél, si bien en bajo régimen no se aprecia este
cambio debido al escaso por motor. El desarrollo final de todas y cada una de
las distintas velocidades ha sido introducido un grupo código más corto
(8x31), dando un desarrollo final en cuarta velocidad de 21,35 kilómetros por
cada 1.000 r.p.m.
FICHA TÉCNICA
Motor Delantero longitudinal Ciclo: cuatro tiempos Cilindros: dos opuestos, horizontales Diámetro x carrera: 74x70 Cilidrada: 602 c.c. Material del bloque: aluminio Material de la culata: aluminio Cigüeñal: dos
apoyos Carburador Doble cuerpo, marca Solex, modelo 26-35 CSIC Filtro de aire:
aceite Lubricación Bomba tipo EATUM, radiador de aceite, cartucho filtrante exterior, con válvula BY-PASS Capacidad total del carter: 2,950 litros Refrigeración Por aire
impulsada. Ventilación arrastrando directamente por el cigüeñal. Distribución Válvulas en
cabeza. Arbol de levas arrastrado por engranajes. Rendimiento Compresión: 8,5:1 Potencia: 35 CV. SAE. 5.550 r.p.m. Par motor máximo
a 4.750 r.p.m.: 4,7 kilográmetros SAE Transmisión Embrague: tipo monodisco en seco, mando mecánico. Cambio marchas: cuatro marchas hacia delante, sincronizadas Relación de cambio: 1ª. 0,0448 2ª. 0,0679 3ª. 0,1341 4ª. 0,1911
Marcha atrás: 0,0448 Grupo diferencial Relación de
desmultiplicación: 8 x 31 Bastidor Estructura portante: carrocerÃa autoportante Suspensiones: muelles helicoidales, con interacción longitudinal entre ruedas delanteras y traseras. Flotadores en disco en ejes de delanteros; amortiguadores hidráulicos en ejes traseros. Estabilizadores de inercia sobre ruedas delanteras. Frenos: de tambor a las cuatro ruedas; hidráulicos y mecánicos, de emergencia, en las ruedas delanteras. Superficie total
de frenada: 575,8 centÃmetros cuadrados Dirección: tipo
cremallera. Diámetro de viraje, 11,400, aproximadamente. Ruedas: llantas de
135 x 380. Presiones: 1,4 ruedas delanteras y 1,8 ruedas traseras. Equipo eléctrico:
generador alternador. Potencia: 336 W. BaterÃa 12 V-25 amperios/h Depósito combustrible: situación parte posterior baja. Capacidad: 25 litros. CarrocerÃa Tipo berlina; cuatro puertas y portillón trasero Asientos: dos
asientos separados delanteros y uno corrido trasero Dimensiones Batalla: 2,400 metros VÃas: delantera: 1,260 metros trasera: 1,260 metros Longitud: 3,905 metros Anchura: 1,500 metros Altura: 1,540
metros Peso VacÃo en orden de marcha: 622 kilos Peso total en
carga: 997 kilos Equipo Dos faros de 45/40 W. · Gracias a
Juan Antonio F. C. por el texto y las fotos. AUTOPISTA nº
695, 3/6/72
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