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Citroën Dyane 6

 

VIRTUDES

DEFECTOS

· ESCASO CONSUMO · MUY POCA PONTENCIA
¬∑ BUENOS FRENOS ¬∑ MALA VISIBILIDAD ATR√ĀS
¬∑ ESTABILIDAD NOTABLE ¬∑ L√ćNEA MUY FEA
¬∑ MAGN√ćFICA SUSPENSI√ďN ¬∑ CARROCER√ćA MUY ENDEBLE

 

El Dyane-6 es, en s√≠ntesis, un -dos caballos mejorado. Mejorado en detalles interiores, que no en mec√°nica -al menos en lo sustancial-; el Dyane sigue siendo "feo"., como su originario, el 2 CV. Menos feo, por supuesto, pero feo, destartalado, al fin y al cabo. Ya se sabe que Citro√ęn -nos referimos a Citro√ęn francesa, que es quien crea los modelos-, centra todo su empe√Īo en lograr soluciones mec√°nicas de vanguardia, m√°s que en equipar a sus veh√≠culos de una carrocer√≠a muy al gusto popular. los utilitarios de Citro√ęn, incluido el Dyane, tienen un estilo muy peculiar.

 

Tiene sus detractores, indudablemente, pero también sus forofos.. Lo cierto es que, por una u otra razón, no pasan desapercibidos. En términos generales, el Dyane tiene detalles que le hacen completamente distinto a los demás utilitarios del mercado, nacional o extranjero. Podría decirse de él, sin profundizar, que es feo, que corre muy poco, que apenas puede superar una pendiente mediana a plena carga, y que tiene una chapa arrugaba incluso presionando con la mano. Pero también, que es seguro, que consume muy poco combustible, que cuesta muy poco mantener, que se avería muy poco, y que se desenvuelve muy bien tanto en ciudad como en carretera.

 

√Čstas son en efecto, las razones que influyen en la decisi√≥n de sus detractores o de sus forofos; adem√°s del precio, que en honor a la verdad, es algo elevado, en relaci√≥n con otros veh√≠culos, de distintas marcas, similares en prestaciones.


 

JUICIO A COCHE PARADO

 

Ya hemos dicho que exteriormente es feo. Por dentro, sencillamente funcional. Todo está pensado y realizado de forma que cumpla su función, con el mínimo coste para el fabricante. Así, el salpicadero ofrece un aspecto bastante pobretón, sin el más mínimo aparato de control. Sólo unas luces chivato, que sólo funcionarán ante lo irremediable. El intermitente se avisa encendiéndose una gigantesca luz verde, redonda, hinchada, abultada, que produce un horrible aspecto durante la noche. Pero es eficaz, y se ve hasta casi con los ojos cerrados. Y además, también se oye el sonido de la intermitencia. Todo esto sucede porque la palanca no es reversible, y hay que volverla empujándola con la mano.

 

 

 

Los mecanismos de apertura y cierre de las puertas, muy d√©biles y ocultos en las puertas, dif√≠ciles de localizar. Las lunetas parasoles, al abatirse, obstruyen la visibilidad en el espejo retrovisor, o lo desv√≠an. Los asientos, c√≥modos en su base, pero inc√≥modos en conjunto por la posici√≥n √ļnica del respaldo, que no puede adaptarse, l√≥gicamente, a todas las anatom√≠as.

 

El puesto de conducción, en cambio, es muy racional. Los pedales quedan a buena altura, y se manejan con facilidad. El volante, queda en una posición tipo pero resulta cómodo. El suelo, muy blando y cómodo, por la inclusión de mullido bajo la alfombra de goma. Esto, en un viaje largo, produce un agradable descanso a los pies; pero el mullido no queda muy bien sujeto y a veces la alfombra se enrolla bajo los pies. La visibilidad es buena al frente y a los costados. Mala, muy mala, en cambio hacia atrás, detalle que, al parecer, no les ha preocupado ni mucho ni poco a los fabricantes, porque, como hemos dicho antes, el espejo retrovisor no queda muy bien parado en ocasiones.

 

Para Citro√ęn, por lo visto, s√≥lo importa lo que se vea al frente. La raz√≥n de esta escasez de visibilidad trasera estriba en la configuraci√≥n de la carrocer√≠a, que al dar paso a una quinta puerta atr√°s, debe tener por esa zona una firmeza suf√≠ciente como para compensar la debilidad de la chapa. En suma, que atr√°s deben existir necesariamente √°ngulos muertos, y esto va en detrimento de la visibilidad. Si a√Īadimos que los utilitarios de Citro√ęn van materialmente hincados de morro, y por tanto, levantados ,de atr√°s, comprenderemos que la maniobra de aparcamiento es un tanto delicada para todo conductor de uno de estos veh√≠culos. M√°s a√ļn, porque los parachoques traseros quedan, como todo el conjunto, algo levantados, y pueden producir la rotura de faros delanteros al coche que se encuentre atr√°s en el aparcaniiento.


 

MOTOR

 

Es muy caracter√≠stico el motor del Dyane. Es el mismo que equipa al .Azam-6 y al Break 3 CV. Tiene dos cilindros, opuestos, y un gigantesco volante motor, con que regularizar la rotaci√≥n. La gran inercia que toma, en su rotaci√≥n, esta gigantesca masa redonda, hace que el motor tarde un poco en toma vueltas, y luego tarde asimismo en contenerlas. Esto no es ning√ļn defecto, pero es un detalle muy peculiar que el conductor debe tener en cuenta enseguida.

 

Todo el conjunto motriz, y transmisi√≥n, va delante. Es, por tanto, un tracci√≥n delantera, muy simplificado al concebirse con s√≥lo dos cilindros en lugar de cuatro, como es habitual en coches semejantes. La cilindrada es de 602 c.c., conseguida entre los dos cilindros, Y la potencia real es 28 CV, seg√ļn las normas SAE, a un m√°ximo de vueltas de 5.500 por minuto. Potencia escasa para un coche que, si bien en vac√≠o pesa menos que cualquier otro -casi seiscientos kilos-, lo que podr√≠a ser te√≥ricamente ventajoso, se muestra en la pr√°ctica lento en aceleraciones, y tremendamente cansino en las subidas.

 

Llaneando, en cambio, el motor responde muy bien, y permite mantener un régimen alto de funcionamiento sin que sufra mucho la mecánica, a pesar de que el ruido que produce pueda hacer parecer lo contrario. Es que la turbina de refrigeración bufa bastante a esa velocidad, pero sin detrimento mecánico, ya que el robusto embielaje le permite ésas y mayores alegrías. En este coche, la velocidad punta y la de crucero, son prácticamente equivalentes.

 

 

 


 

CAJA DE CAMBIOS

 

Es de cuatro velocidades, todas ellas sincronizadas, al decir de sus fabricantes. Luego, en honor a la verdad, se aprecia que la primera velocidad, si bien dispone en su mec√°nica de los correspondientes elementos de sincronizaci√≥n, no es eficaz en absoluto, y que para pasar de segunda a primera, habr√° de soportarse el consiguiente rascado de pi√Īones, a no ser que se haga un cuidadoso doble embrague. Doble embrague que, por dem√°s, resulta algo dif√≠cil, a causa del gigantesco volante motor, que produce unas inercias tremendas en el giro del motor.

 

El conductor habrá de hacerse, pues, a la idea de que la primera velocidad no está síncronizada, ya que, aun estándolo, se comporta como si no lo estuviese. Y es lástima, porque tanto en puertos, como en algunos momentos de conducción por ciudad, se advierte que es muy necesario pasar a primera en marcha. La segunda velocidad es, tal vez, demasiado corta, pero eficaz. La mejor de todas las marchas es la tercera, de una gran flexibilidad, que permite pasar, sin esfuerzo, de los cuarenta kilómetros hora a los noventa.

 

El sincronizado, deficiente de la primera marcha, es en cambio bueno, o sencillamente normal en las otras tres restantes. El cambio se efect√ļa por palanca enclavada en el salpicadero, sistema √©ste muy cl√°sico en Citro√ęn, y que atraviesa todo el cap√≥ del motor, por encima del conjunto motriz, para actuar muy directamente sobre la caja de cambios. El conductor del Dyane habr√° de hacerse a la idea de que la primera velocidad le servir√° s√≥lo para arrancar, y luego olvidarse por completo de ella, aunque en marcha pueda necesitar√≠a.

 

En las retenciones, al cambiarde una ve locidad a otra inferior, se apreciará un ruido fuerte, porque la transmisión es muy sonora; pero esto es una característica muy frecuente hoy en las cajas de cambio, y no un defecto. No hay por qué alarmarse, pues, por ello.

 

 


 

VELOCIDAD

 

Los fabricantes figuran en cat√°logo una velocidad m√°xima de 100 km/hora para el Dyane-6. Y hay que reconocer que han sido comedidos y honestos al exponer una cifra, relativamente modesta, como reclamo publicitario, cosa poco com√ļn hoy d√≠a, en que parece ser que los coches se venden m√°s por la velocidad punta que por sus virtudes mec√°nicas. Citro√ęn lo ha entendido al contrario, que es como debe ser.

 

En las diversas pruebas a que hemos sometido al Dyane-6, se ha mostrado, como ya hemos explicado antes, muy lento en las subidas. Basta entrar en el m√°s m√≠nimo desnivel para que ya nos venga peque√Īa la cuarta velocidad, y se sienta la necesidad de cambiar a la tercera. Sobre todo si se viaja en compa√Ī√≠a; porque en este coche se acusa tambi√©n, y mucho, la diferencia de peso de ir solo el conductor a llevar los tres pasajeros m√°s que admite el espacio interior. En ese m√≠nimo repecho a que hemos hecho referencia, hay que introducir la tercera, y si el repecho es ya una cuestecita, del cuatro o el cinco por ciento, habr√° de recurriese incluso a la segunda, a no ser que se venga muy lanzado. Concretando: que en cuestas, es un choche tremendamente lento y cansino.

 

En rectas, o en bajadas, llega a superar incluso a otros coches equivalentes, como, por ejemplo, el Seat 600-D. Les supera porque, como se ha dicho antes, el motor del Dyane permite mantener un régimen alto, de forrma constante, sin detrimento mecánico. Es decir, que con el Dyane se puede ir pisando a fondo el acelerador durante mucho tiempo seguido, sin que sufra de forma anormal el motor.Y claro, de esta forma se pueden conseguir velocidades medias idénticas o superiores a otros coches similares, aun cuando pudiera parecer que la lentitud en las cuestas habría de ser un handicap insalvable. La velocidad máxima real es, en efecto, de 100 km/hora.

 

 


 

DIRECCI√ďN

 

El Dyane lleva dirección de cremallera que, como se sabe, es muy precisa. Es precisa y muy directa, por lo que todo el coche obedece rápido a la menor insinuación del volante. Es también algo dura, pero esto no es un defecto, sino más bien lo contrario, porque las direcciones duras y rápidas confieren al coche mayor seguridad de conducción y fijación de trayectoria que las direcciones suaves y lentas. En lo que sí hemos de poner reparos, respecto a la dirección, es en el radio de giro. El coche es relativamente largo -casi cuatro metros-, y precisa de unos once metros para girar en redondo. Un giro muy abierto, que hace algo complicadas las maniobras de aparcamiento o de desenvolvimiento por ciudad, por calles estrechas.

 

√Čse es el tributo que ha de pagarse por la tracci√≥n delantera, ya que al ser las ruedas de delante motrices y directrices a la vez, no se pueden permitir mayores lujos. De ah√≠ que, por esta causa, y por la mala visibilidad trasera, el coche resulte algo molesto en los aparcamientos.


 

ESTABILIDAD

 

La estabilidad del Dyane-6 es, sencillamente, magnífica. Hay, eso sí, a veces, una sensación de que el coche flota, debido a la suspensión, pero una cosa es la sensación y otra la realidad. El coche es bastante estable, y hasta el efecto inevitable del viento lateral, se vence fácilmente merced a esa cualidad de todo tracción delantera. En curvas es donde se hace preciso conocer a fondo el coche. Porque, siendo como es, bastante seguro,. el conductor que no sepa sacarle partido puede llevarse la sensación de que es inestable.

 

Las curvas rápidas, tomadas incluso a ochenta kilómetros-hora, y hasta más, pueden salvarse fácilmente, manteniendo con firmeza el giro del volante. Como todo tracción delantera, tiende por inercia a tirar defrente, fuera de la curva. No coleando, como los de "todo-detrás", sino con el morro al frente. Y hay que tirar del volante, con decisión, hacia dentro de la curva, en la confianza de que el coche responderá bien, con seguridad, aunque la gran inclinación de la carrocería pueda hacer creer lo contrario. Cuando sí se hace ya algo inestable es cuando las curvas se suceden en forma de ese, es decir, primero a un lado y luego, inmediatamente, al lado contrario. Porque si bien ese bamboleo o inclinación de la carrocería hacia un lado es apenas importante en una sola curva, por muy rá pida que se tome, el doble bamboleo, es decir, el bamboleo hacía un lado y luego hacia el otro, sí puede resultar alarmante para el conductor. De todas formas, puede decirse abiertamente que el Dyane es un coche muy estable.


 

SUSPENSI√ďN

 

La suspensi√≥n del Dyane es mediante ruedas interconectadas del mismo lado. Lleva unos muelles situados longitudinalmente entre las ruedas delanteras y traseras, que act√ļan en los movimientos de galope del coche, es decir, de elevaci√≥n alternativa de morro y cola. Movimientos que, a su vez, han sido suprimidos en buena parte merced al empleo de amortiguadores hidr√°ulicos. De esta forma, el coche no se columpia varias veces, al pasar sobre un bache, como lo hace el dos caballos.

 

La adherencia del neum√°tico al suelo, es, sencillamente, inmejorable, lo que no quita para que el coche rebote verticalmente al pasar por tramos en mal estado; pero no es demasiado molesto. En los baches peque√Īos, apenas se advierte nada, gracias a los bastidores de inercia. Por su suspensi√≥n, tan eficaz, y por sus frenos, el Dyane puede desenvolverse por tramos en mal estado con mayor seguridad y velocidad, incluso, que otros coches de categor √≠a superior.

 


 

FRENOS

 

Es otra de las acusadas virtudes del Dyane. Los frenos son muy eficaces, y sobre todo progresivos. Hay coches en que presionando el pedal de freno a fondo, las ruedas se blocan. Otros en que se llega a un límite rápidamente, en que, por mucho que se pise no se advierte una mayor reacción en la frenada. En el Dyane, en cambio, parece como si mientras más se pisa el pedal, más frena el coche. Es muy progresivo, por tanto, y esto no deja de ser una buena cualidad. También son suficientes a plena carga, cuando por la notable diferencia en peso con sólo el conductor, pudiera parecer que no sería tan eficaz. Lo es, y no sólo eso, sino que, además, responde con precisión, sin desviar el coche lo más mí nimo hacia uno u otro lado.

 

En la prueba que hicimos, llegamos a soltar las manos del volante, en una frenada a fondo, y el coche no se desvió en absoluto ni a derecha ni a izquierda. Buenos frenos, pues, excelentes, los del Dyane.


 

CONSUMO

 

Citro√ęn espa√Īola fija en los cat√°logos un consumo de 6,7 litros a los 100 kil√≥ metros de promedio para su modelo Dyane. Un promedio muy justo, muy ponderado, y muy honesto, por tanto. Hay que resaltar, pues, la honestidad de este fabricante en la indicaci√≥n de caracter√≠sticas tan decisivas para la venta como son la velocidad y el consumo. Otros fabricantes, nos consta, son menos escrupulosos a la hora de escribir cifras. El consumo es, por tanto, muy igualado, y no hay diferencias sensibles entres las m√°ximas y las m√≠nimas prestaciones.

 

 

 

Conducido el coche con mucha cautela, por carretera, puede llegar a los 5,7 litros de consumo. Pero como el coche, gracias a la robustez de su motor, permite ir conducido a tope, y adem√°s √©sa es precisamente una de sus mejores cualidades, se puede hablar, al t√©rmino del viaje, de un consumo medio de 6,5 litros, o poco m√°s, como m√° ximo. En ciudad no hay demasiada diferencia. En circunstancias muy adversas, de tr√°fico denso, apenas llegar√° a los 7,5 litros. As√≠ que, el promedio para todo uso, de 6,7 litros, que fija el fabricante, es totalmente cierto seg√ļn hemos podido comprobar en nuestra prueba.


 

OPCIONAL: EMBRAGUE CENTR√ćFUGO

 

Son los utilitarios de Citro√ęn los √ļnicos coches del mercado espa√Īol que llevan, opcionalmente, embrague centr√≠fugo. Es un extra, pero que, incorporado antes de adquirir el coche, no llega a encarecer su precio de costo m√°s all√° de las mil pesetas. Las ventajas del embrague centr√≠fugo son bien conocidas: en ciudad se puede pisar el pedal de freno hasta que el coche pare del todo, sin pisar el del embrague, en la confianza de que no se calar√° el motor. Muy interesante y c√≥modo en las continuas paradas ante sem√°foros. Para arrancar, basta con introducir la primera velocidad, sin pisar el embrague, y luego dar gas, y salir acelerando. Como inconveniente, el embrague centr√≠ fugo supone una masa m√°s, un peso m√°s en inercia, que, sumado al ya de por s√≠ bastante pesado volante motor, hacen delicados los cambios de marcha.

 

 


 

COSTO POR KIL√ďMETRO

 

El Dyane-6 es un coche muy econ√≥mico de mantener. Pero como en este c√°lculo del costo por kil√≥metro no nos referimos a lo que cuesta mantener un coche una vez comprado, sino que incluimos precio de compra, impuestos, seguros, reparaciones, consumo y dem√°s, resulta un costo reducido, pero algo superior al de otros coches equivalentes, como, por ejemplo, el Renault-4. Pero ello es debido, sencillamente, al elevado precio de compra inicial. Porque los Citro√ęn, pese a su car√°cter marcadamente utilitario, tienen un precio de adquisici√≥n bastante elevado. Aclarado esto, y conociendo de antemano la f√≥rmula empleada para el c√°lculo del costo por kil√≥ metro, concretaremos el del Dyane-6, que viene a ser de unas 3,70 pesetas en los primeros 10.000 kil√≥metros.


· Texto: Enciclopedia "Volante".

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del CITRO√čN DYANE en la prensa del motor española (12)

 

 

 

 CITRO√čN DYANE

 AUTOMECANICA N¬ļ 091 (MAYO-JUNIO 1977)

 
 

 

 CITRO√čN DYANE 6

 AUTOPISTA N¬ļ 1042 (25-02-79)

 
 

 

 CITRO√čN DYANE 6

 AUTOPISTA N¬ļ 0510 (16-11-68)

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 CITRO√čN DYANE 6

 VELOCIDAD N¬ļ 0371 (19-10-68)

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 CITRO√čN DYANE 6

 VELOCIDAD N¬ļ 0647 (2-02-74)

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 CITRO√čN DYANE 6 SUPER

 AUTOPISTA N¬ļ 0695 (3-06-72)

añadir al carrito

 
 

 

 CITRO√čN DYANE 6 SUPER

 CUATRORUEDAS N¬ļ 103 (JULIO 1972)

 
 

 

 CITRO√čN DYANE 6 SUPER

 VELOCIDAD N¬ļ 0566 (15-07-72)

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 CITRO√čN DYANE 6 SUPER/SEAT 127/SIMCA 1000/RENAULT 5/MINI 1000

 CUATRORUEDAS N¬ļ 110 (FEBRERO 1973)

 
 

 

 CITRO√čN DYANE 6-400 MIXTA

 AUTOPISTA N¬ļ 1088 (9-02-80)

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 FIAT 500 F/CITRO√čN DYANE/NSU PRINZ 4/RENAULT 4L/SIMCA 1000 LS/VOLKSWAGEN ESCARABAJO 1200

 CUATRORUEDAS N¬ļ 087 (MARZO 1971)

 
 

 

 SIMCA 1000 GLS/RENAULT 8/SEAT 850 E 4P/CITRO√čN 8/MINI 1000/SEAT 127/CITRO√čN DYANE 6/RENAULT 6

 AUTOMECANICA N¬ļ 039 (NOVIEMBRE 1972)

 

 

Comentarios de los lectores: 76
 

 

1. Gran Concentraci√≥n SEAT600 en Murcia - 25 Agosto - Gratis - Todo Incluido 

Estimados amantes del SEAT600 y coet√°neos,

Tenemos el placer de invitarles a la próxima gran concentración SEAT600 "El Abuelo" que tendrá lugar en Murcia el próximo día 25 de Agosto de 2012 organizado por la empresa Procomel "El abuelo de los melones".

El acto comenzar√° a las 11 de la ma√Īana en las instalaciones de la empresa con un almuerzo, barbacoa y bebidas para todos los asistentes.

Finalizaremos con una gran paella Gigante , fiesta con m√ļsica y combinados varios para todos los asistentes.

La asistencia es totalmente gratuita y se entregara como obsequio una caja de melones ‚ÄúEl Abuelo‚ÄĚ a todos los que acudan con su SEAT600 o coet√°neos.

Para más detalles sobre la concentración el email de contacto es 600elabuelo@procomel.com. Para confirmar asistencia se ruega enviar confirmación al mismo email, habilitado para tal fin.

Adjunto bajo estas lineas el cartel de la concentración.

Nos gustaría contar con vuestro apoyo, os esperamos en la gran fiesta del SEAT600!!


Durante el evento se har√° entrega de un premio de 10.000 ‚ā¨ al ganador de la promoci√≥n de www.lagrantajada.com que este verano tiene en marcha "el abuelo de los melones" para todos sus consumidores.

 

 

2. Ivan 

Estimados Amigos.
Vivo en Quito Ecuador Sud America. Estpoy restaurando una Dyane 6 del 75 que me regalaron, necesito el manual de reparacion del tubo de la suspension, los desarme ayer y encontre que en el uno tenia 2 cilindros con empaque de embraque y el el otro que desarme tenia 3 cilindros. Obviamente esto me confundio. por lo que les pido si alguien tien el manual de reparacion me lo envie por mail o me de instruccdiones de como es interiormetne.

Att.
IVan

 

 

3. Pepe 

tuve un dyane 6 durante 10 a√Īos,de 1977 a 1987 lo vendi con 190.000 Km. y todavia me estoy arrepintiendo, pues ha sido el mejor coche que he tenido, lo lanzaba llaneando a 120 por hora, me consumia 5,8 litros,tenia una primera que subia lo que le hecharan (parecia un tractor),los frenos eran lo mas grande del motor, en fin una maravila, cualquier dia me vuenvo a comprar uno.

 

 

4. David 

Me llamo David y ahora tengo un Astra 1.6 16V 100CV del cual estoy contento, pero si alg√ļn d√≠a me sobran 2.000‚ā¨ me comprar√≠a un Dyane 6, o alg√ļn derivado como el Ami 8 (es el que tuvimos cuando era peque√Īo) o el m√≠tico 2cv.
En la actualidad tenemos un BMW 1800 del a√Īo 1965 pero aparte de que es de mi padre, me parece que no lleva intenciones de arreglarlo, y es una pena por que es un coche muy bonito.
Saludos

 

 

5. jose 

hola amigos yo tengo un dyane-6 furgo, es del 1981 y aunque me duela tengo que venderla . va bien de todo y el embrague es nuevo. el precio 500‚ā¨. podeis llamar al 619493485 y consultarme lo que querais.gracias

 

 

6. paco 

yo tengo muy buenos recuerdos me petaron el culo en un dyane6 y la verdad es que fue muy bonito todo akello kauoru@hotmail.com

 

 

7. Pedro 

Tengo un Dyane del a√Īo 70, lo utilizo a diario para ir al campo, y puedo decir que es el coche mas duro que se ha vendido en Espa√Īa ya que le hemos hecho toda clase de perrerias, cargandole sacos, muebles, etc... " aguanta m√°s que una vieja al sol ", el cuenta kilometros ya tiene dos vueltas y media, mi mecanico se lo conoce a la perfecci√≥n, se mantiene con 4 perras, no lo pienso vender nunca, aunque a mis hijas les da verguenza subirse a el cuando voy a recogerlas al cole, me la sopla, es el mejor coche del mundo, en el conoc√≠ el amor, jug√© al poker, dorm√≠, fuy pillado por la Guardia Civil en numerosas ocasiones, y una vez me ca√≠ a un arroyo, fu√© sacarlo y seguir andando. Tiene una Radio De Wald,que al ponerla suena musica de Camilo Suelto, y Palito Ortega. Te quiero Dyane.

 

 

8. jorge oscar vargas 

pasarme la regulacion de las balvulas de admicion y esca me refiero a la lus de zonda gracias

 

 

9. jose ba√Īuls llobell 

hola.mucho y poco que decir.esta chatarrilla es una maravilla.soy aficionado a las motos clasicas espa√Īolas de las cuales poseo 5,pero como a mis dos √Īi√Īas les eencaanta el dyane "el descapotable", segun le llaman ellas,me gustaria hacer una kedada,ya que todos los meritos se los lleva su hermado 2cv, y tenemos discriminado a nuestro dyane o acadyane...gracias y un abrazo.

 

 

10. edu reinosa 

yo tengo una furgoneta, y me parece lo que es, comoda para sus a√Īos, rapida para sus a√Īos y volumen me gasta la mitad que el panda, arranca muy bien incluso despues de meses de inactividad (una vez la tube 7 meses parada y no se descarg√≥ ni la vateria) y que frena casi igual que un megane de los nuevos.
son lo que son y ami me gustan asi!!!

 

 

 

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