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Citro√ęn 2CV-6

VIRTUDES

DEFECTOS

¬∑ ESTABILIDAD Y ADHERENCIA EXCELENTES ¬∑ DIRECCI√ďN MUY DURA Y DE COMPORTAMIENTO EXTRA√ĎO
· BUENOS FRENOS PARA SU PESO Y VELOCIDAD · SEGURIDAD PASIVA MUY ELEMENTAL
¬∑ REGULACI√ďN DE LA ALTURA DE LOS FAROS ¬∑ SISTEMA DE MANDOS EN GENERAL
¬∑ CONSUMO MUY ECON√ďMICO ¬∑ EXIGE UNA CONDUCCI√ďN MUY ESPECIAL
¬∑ BUEN RENDIMIENTO VELOC√ćSTICO ¬∑ LE FRENA MUCHO EL VIENTO FRONTAL
· APENAS CONSUME ACEITE · DIFICULTADES DE ARRANQUE
¬∑ CONFORT DE SUSPENSI√ďN ¬∑ ASIENTOS SIN FORMA ANAT√ďMICA
· BUEN MALETERO · POCO MANEJABLE EN CIUDAD
¬∑ ES ACTUALMENTE EL M√ĀS ECON√ďMICO EN PRECIO Y CONSUMO ¬∑ IDEAL PARA CAMINOS, ACEPTABLE PARA CARRETERA Y MOLESTO EN CIUDAD

   

Todav√≠a son muchos los que mantienen la teor√≠a de que los Citro√ęn son una especie aparte, algo as√≠ como una ¬ęrara avis¬Ľ dentro del mundo del autom√≥vil. El Tibur√≥n es conocido tan s√≥lo por su aspecto externo, en lo que se refiero a la mayor√≠a de los usuarios espa√Īoles, y los que lo conocen de primera mano, tambi√©n saben de su especial√≠sima idiosincrasia mec√°nica. En cuanto al GS, est√° demasiado reciente como para modificar unos criterios afirmados a lo largo de los a√Īos. Hoy por hoy, para el automovilista espa√Īol, el Citro√ęn es sin√≥nimo de tracci√≥n delantera, motor bicil√≠ndrico refrigerado por aire y suspensi√≥n superblanda.

Pero, sin entrar en la discusi√≥n acerca de si el 2 CV debe ser considerado como un autom√≥vil o simplemente como un primo lejano, lo cierto es que nos encontramos con una realidad ineludible: es el veh√≠culo m√°s barato del mercado, y seg√ļn la leyenda, tambi√©n el m√°s econ√≥mico de consumo. La primera afirmaci√≥n es f√°cilmente comprobable, pues basta con consultar una lista de precios. En cuanto a la segunda, era una de las cosas que deb√≠amos comprobar en nuestra prueba, una de las causas que nos han llevado a realizar un banco de pruebas con un veh√≠culo relativamente conocido y de poca atracci√≥n para el aficionado puro: el Citro√ęn 2CV-6.

Otra inc√≥gnita: ¬Ņtiene este coche suficiente prestaci√≥n y aptitud de comportamiento rutero para ser aceptable como coche de viaje? Incluso en estos tiempos de limitaci√≥n de velocidad, la densidad del tr√°fico sigue exigiendo un m√≠nimo de nervio y potencia para poder viajar con un cierto ritmo de marcha, sin depender de manera excesiva de la que quiera marcar como crucero el coche o el cami√≥n que nos precede. Tambi√©n hemos investigado este aspecto en la prueba que a continuaci√≥n les ofrecemos.


ESTABILIDAD Y DIRECCI√ďN

Ya hemos dicho en algunas ocasiones que, durante muchos a√Īos, la estabilidad y agarre del 2 CV fue considerada en Espa√Īa como legendaria. Se pensaba que era un record totalmente inalcanzable. Posteriormente, han ido llegando otros coches de tracci√≥n delantera y el concepto debe matizarse un poco m√°s. Ciertamente, el 2 CV sigue disfrutando de las mismas virtudes de siempre -incluso va siendo mejorado en algunos, aspectos-, pero el conocimiento de otras virtudes desconocidas hace diez a√Īos hace que el p√ļblico se quede ya menos boquiabierto que en los viejos tiempos.

Un terreno hay en el cual resulta muy dif√≠cil, por no decir Imposible, ganarle la partida al 2 CV: la adherencia al pavimento, derivada directamente de un contacto pr√°cticamente constante entre rueda y suelo, sean cuales sean las caracter√≠sticas del relieve de este √ļltimo. Las ruedas del Citro√ęn no rebotan pr√°cticamente nunca. La acci√≥n combinada de los batidores de inercia, de los suaves muelles helicoidales interconectados y de la amortiguaci√≥n mixta (fricci√≥n e hidr√°ulica), consiguen unos resultados inigualados hasta el momento.

En cuanto a geometría de suspensión y dirección, esto ya es otro cantar. Las ruedas exteriores a la curva toman una caída positiva que sería casi suicida en cualquier otro coche; no así en el 2 CV. En relación a su poco peso (600 kilos en vacío), su equipamiento rodante es ampliamente generoso, a base de neumáticos 135-15 en llantas de 4 pulgadas; gracias a ello, la deriva queda limitada a márgenes aceptables, si bien es preciso hinchar algo más duro de lo recomendado por el fabricante si de verdad se quiere explotar a fondo la capacidad rutera del coche.

En cuanto a la direcci√≥n, nunca nos ha gustado; seg√ļn avanzan los a√Īos, cada vez nos gusta menos. Es cierto que tiene la precisi√≥n caracter√≠stica de todo mecanismo de cremallera, pero ah√≠ terminan sus virtudes. Aunque resulte parad√≥jico (consigue un di√°metro de giro aceptable con s√≥lo 2 vueltas y 3/4 de tope a tope), es lenta en conducci√≥n normal, puesto que su primera media vuelta en cualquier sentido es poco efectiva, y se va acelerando a medida que se aproxima al tope. Por otra parte, resulta sumamente dura, hasta el punto de ser cansada en maniobra o en terreno muy quebrado. Esto es consecuencia de la peculiar√≠sima geometr√≠a de suspensi√≥n y direcci√≥n debida al sistema de rueda empujada con brazo √ļnico.

Finalmente, debido a la gran inclinaci√≥n de la baja en curvas, se producen efectos muy marcados de microdirecci√≥n por balanceo, que en este caso concreto ya no es tan "micro", pues resulta claramente comprobable que la direcci√≥n debe ser forzada m√°s a fondo con poco que con mucho balanceo. Todo esto no es echar por tierra las excepcionales cualidades ruteras de este coche, que, insistimos, permanecen intactas, pero s√≠ es de justicia rese√Īar que el paso de los a√Īos no perdona absolutamente a nadie, y por otra parte, estamos tratando con una suspensi√≥n dise√Īada muy espec√≠ficamente para circular con seguridad y confort por caminos vecinales, y no para tomar a fondo curvas perfectamente asfaltadas en carreteras de primer orden.

Al margen de la muy peculiar sensación de la dirección, el coche manifiesta una clara pero no excesiva actitud de subviraje constante, en cualquier circunstancia, y su sensibilidad al viento lateral es mucho más apreciable en cuanto al balanceo lateral sufrido que en auténtica desviación de trayectoria, lo cual ya es un mérito en un coche tan ligero y que tiene 1,60 metros de altura.


FRENOS

En este apartado, nuestro juicio es r√°pido y poco complicado: resultan ampliamente suficientes para el peso y las prestaciones del veh√≠culo. Los cuatro tambores est√°n generosamente dimensionados; los forros utilizados son de calidad, muy dura, y el fen√≥meno de ¬ęfading¬Ľ s√≥lo se logra busc√°ndolo pr√°cticamente a prop√≥sito.

No hemos efectuado nuestra ya tradicional prueba de diez frenadas a 100 km/h., con plena carga, por la sencilla razón de que, con 400 kilos a cuestas, la aceleración del coche es tan discreta que no hay forma de conseguir tal velocidad dentro de un tiempo y un espacio mínimamente comparables a lo que precisa cualquier otro turismo de utilización habitual. El espacio de tiempo entre una y otra frenada es tan grande que la refrigeración de los frenos tiene demasiada ventaja para ser comparada de forma directa con lo logrado por otros coches.

De cualquier modo, repetimos que el problema de frenos no existe en el 2 CV-6. El pedal siempre se ha mantenido firme y arriba, con una buena sensibilidad y permitiendo un tacto perfecto y una buena dosificaci√≥n de la frenada. El esfuerzo exigido no es excesivo y, por otra parte, aunque se apreciaba un ligero ovalamiento en alguno de los tambores, nunca hemos sufrido ning√ļn blocaje de ruedas que no haya sido voluntariamente buscado.


VISIBILIDAD Y PUESTO DE CONDUCCI√ďN

Hay muy pocos coches, por no decir ninguno, que planteen problemas de visibilidad en carretera durante el d√≠a. Hacia delante y los lados, queremos decir. Sin ser ninguna maravilla al respecto, tampoco los plantea el 2 CV-6. Hacia atr√°s, el espejo retrovisor interior cumple apenas su misi√≥n, ya que su tama√Īo es claramente escaso, y su fijaci√≥n le permite una vibraci√≥n que  invalida en buena parte el campo de visi√≥n que ofrece.

En cuanto a tr√°fico de ciudad, donde la visibilidad en 3/4 trasero y hacia atr√°s tiene m√°s importancia que en carretera, ya es otro cantar. Ciertamente, la tercera ventana que los 2 CV tienen desde hace ya varios a√Īos ha supuesto una gran mejora respecto a modelos anteriores, pero, de todos modos, las maniobras de aparcamiento. deben realizarse por el conocido, aunque no recomendable, procedimiento de ¬ęa o√≠do¬Ľ.

Cuando llega la lluvia, los problemas se complican algo más. En teoría, el parabrisas de cristal totalmente plano debe ser de lo más fácil de limpiar para cualquier escobilla; pero las escobillas del 2 CV no son precisamente unas escobillas cualquiera. Pensando en la facilidad del cristal plano, se ha hecho la economía de dotarlas del clásico sistema de flejes metálicos elásticos encargados de repartir la presión del brazo o raqueta; es una escobilla rígida, en otras palabras. Y aunque sus resultados prácticos no son tan terriblemente malos como serían de temer, no hay duda de que dejan bastante que desear. Por el contrario, el lavaparabrisas funciona de forma muy correcta, con dos chorritos bien orientados, de indudable eficacia y que no requieren un esfuerzo manual exagerado, como ocurre con otros dispositivos similares.

En cuanto a los faros, su potencia es adecuada a las prestaciones del veh√≠culo, y la posibilidad de regular su altura durante la marcha, en funci√≥n de la carga del veh√≠culo, es un detalle que ha distinguido a los 2 CV desde su aparici√≥n. Claro es que se trata de un buen detalle para ser utilizado con un m√≠nimo de sentido com√ļn y de civismo, puesto que hay algunos usuarios que, a fuerza de ir subiendo el cruce, acaban poni√©ndolo como de si las luces de ¬ęlarga¬Ľ se tratase.

En cambio, este coche no dispone de r√°fagas de luz. Muchos son los automovilistas que pensar√°n: ¬ŅY para qu√© quieren r√°fagas, si con ellos no se adelanta a nadie? Este es un planteamiento totalmente falso; dado el paso cansino que desde siempre impera en las carreteras espa√Īolas, un 2 CV-6 bien manejado puede adelantar a infinidad de veh√≠culos en la carretera. Y dadas las peculiares condiciones motrices de este coche, de las cuales no perder impulso es la fundamental, la posibilidad de pedir paso desde lejos a base de r√°fagas se echa mucho de menos. Otro tanto diremos de la bocina. cuyo nivel ac√ļstico resulta francamente sorprendente, pero por lo ineficaz, no vayan ustedes a pensar lo contrario.

La postura al volante resulta bastante especial, y para nosotros, molesta. Por una parte, estos volantes al estilo cami√≥n (como es tambi√©n el caso de los Authi) no son santo de nuestra devoci√≥n. Por otra, el asiento carece totalmente de una estructura m√≠nimamente anat√≥mica y la consecuencia es que, al paso de los minutos, los ri√Īones se van hundiendo en el respaldo, la espalda se arquea, el conductor tiende a apoyarse en el volante, en vez de sujetarlo simplemente, y el resultado global no pude ser peor para las v√©rtebras y sus dichosos discos interpuestos. Gracias a que la suspensi√≥n evita, al menos, golpes verticales violentos.

Tampoco est√°n a la altura de los tiempos el conjunto de los mandos normalmente utilizables en marcha. Bien los pedales y el cambio, pero el resto de los mandos no est√°n muy en consonancia con el a√Īo 1974. Del volante horizontal ya hemos hablado; vamos con el resto.

El mando de intermitentes no tiene más problema que la falta de retorno automático; no es demasiado grave, ya que se unen como recordatorio el sonido del relé, bastante audible, y una luz testigo, que si bien es de suficiente potencia, está situada en una posición tan baja que si no se le mira de intento es muy difícil percibirla. El mando del lavaparabrisas también queda en situación algo lejana, pero por tratarse de un elemento de uso no muy frecuente, puede aceptarse.

En cambio, consideramos totalmente inaceptable la situaci√≥n y funcionamiento del interruptor del limpiaparabrisas. Se trata de un botoncito que hay que sacar, cogi√©ndolo con la yema de los dedos, para que comience a funcionar, cuando lo l√≥gico ser√≠a apretar. La maniobra apresurada puede ser la de echarlo a andar, nunca la de pararlo, por lo cual lo sencillo debe ser lo primero; por lo tanto, empujarlo, y no tirar de ello. Pero a√ļn peor es su situaci√≥n. El camino m√°s directo, y √ļnico c√≥modo, es metiendo todo el brazo por dentro del volante, ya que por fuera, la palanca de luces y la del cambio dificultan el acceso, sin olvidar el carenado que cubre el motor del citado dispositivo. Y una mano metida por dentro del volante es siempre un peligro potencial, pues dificulta o incluso impide una brusca y r√°pida acci√≥n sobre el mismo, especialmente hacia la izquierda, pues el radio derecho tropieza con el brazo.


MOTOR Y TRANSMISI√ďN

Es indudable que el motor del Citro√ęn tiene un gran m√©rito Tanto por su t√©cnica poco convencional como, sobre todo, por sus resultados pr√°cticos. A pesar de sus sucesivos aumentos de cilindrada (primero fue un 375 c.c., luego un 425 y ahora un 602 c.c.), todav√≠a es un motor con un cubicaje inferior al del primitivo 600. A pesar de ello, consigue mover con suficiente desenvoltura a un coche que pesa 600 kilos y que tiene una altura y una l√≠nea aerodin√°mica tan incre√≠bles tanto la una como la otra.

El primer aspecto de la personalidad del motor es el arranque. La enorme masa del volante de inercia, unida al hecho de haber tan s√≥lo una explosi√≥n √ļtil por vuelta, hacen particularmente lento, e incluso delicado, el problema de la arrancada. Hay que dominar bien el secreto del manejo del estrangulador (cuanto menos se use, mejor) y del pedal del acelerador para lograr un arranque r√°pido sin caer en el peligro de ahogar el motor o incluso de mojar las buj√≠as.

Una vez en marcha, conviene no olvidar nunca la presencia del volante de inercia. Antes de arrancar conviene dar un peque√Īo aceler√≥n para sacar al motor del r√©gimen de ralent√≠; de lo contrario, acelerar al volante y al coche simult√°neamente y a tan bajo r√©gimen, puede resultar excesivo, Y el motor se ¬ęcala¬Ľ. En los cambios, si se hacen muy r√°pidos, el coche da un agradable tir√≥n, efecto de la energ√≠a acumulada en el volante; decimos, que agradable si se busca la m√°xima aceleraci√≥n, pero es posible que ni los pasajeros ni los elementos de transmisi√≥n compartan ese sentimiento de agrado. Luego, si no hay prisa excesiva, conviene marcar los tiempos del cambio con una cierta parsimonia para permitir que, el motor baje de r√©gimen suficientemente.

Una caracter√≠stica agradable de este motor ha sido que, en contra de cierta leyenda (sin duda fundada en hechos ciertos, como muchas leyendas), apenas si hemos observado consumo alguno de aceite: escasamente un litro en m√°s de 2500 kil√≥metros de recorrido total. Para un motor refrigerado por aire (aunque lleve radiador de aceite) y que utiliza aceite multigrado, este resultado es francamente halag√ľe√Īo.

El embrague, como siempre, tiene muy poca progresividad. El recorrido del pedal es muy amplio, pero la zona verdaderamente √ļtil en la que se produce la fricci√≥n es muy corta, de pocos cent√≠metros. Por ello, los intentos de arrancar muy suave, a bajo r√©gimen y sin tirones, se ven abocados al fracaso en la mayor√≠a de los casos.

La caja de cambios tiene un escalonamiento adecuado a un motor de tan baja cilindrada, y no muy el√°stico adem√°s. Un hueco enorme entre primera y segunda para facilitar el arranque a plena carga, un salto normal pr√≥ximo al 50 por 100 entre segunda y tercera y, finalmente, una relaci√≥n bastante cerrada entre tercera y cuarta para poder recurrir con relativa facilidad a la marcha m√°s corta cuando la cuarta ya no puede m√°s. El sincronizado de las tres marchas inferiores es simplemente aceptable, pues en los cambios muy r√°pidos apenas si pueden con la pi√Īoner√≠a, y se oyen algunos ruidos de dientes a pesar de haber desembragado perfectamente a fondo. En. cuanto a la primera, sigue sin sincronizar, aunque los cat√°logos sigan diciendo alegremente lo contrario, y esta caracter√≠stica resulta particularmente molesta en donde la falta de par del motor obliga a recurrir a la primera con relativa frecuencia, maniobra imposible de realizar en marcha si no, es mediante un doble embrague muy bien medido, debido a la gran diferencia de r√©gimen necesaria para efectuarlo.


PRESTACIONES

Como puede observarse por las cifras del cuadro, el 2 CV-6 tiene un nivel de prestaci√≥n francamente digno. Para referenciarlo de alguna manera, diremos que su reprise y aceleraci√≥n equivalen, d√©cima de segundo mas o menos, a las de la √ļltima versi√≥n del 600, el L Especial, si bien este √ļltimo, le aventaja en velocidad punta. El 2 CV-6 tiene una velocidad punta similar a la del m√°s cl√°sico de los 600 -el D, y posteriormente E-, si bien el Citro√ęn acelera con clara ventaja.

Hemos podido observar, como detalle significativo, que con el motor de 602 c. c., el 2 CV es mucho más sensible al viento frontal que a los repechos. Ciertamente no sube las rampas como un cohete, pero si se le lanza en lo posible antes de atacarlas o, en su defecto, se reduce a tercera antes de que la velocidad baje de 80 kilómetros hora, el coche se defiende notablemente bien para lo que estamos acostumbrados a esperar de un 2 CV.

Por el contrario, el viento frontal le pone de rodillas. En una prueba con un viento apreciable, pero en modo alguno huracanado, sobre una base llana, nos dio una velocidad de escasamente 90 km/h. con el viento desfavorable, mientras que superaba los 120 llevándolo de popa. La total carencia de aerodinámica del coche, unida a su monstruosa altura, hacen que esta sensibilidad al viento sea el mayor enemigo tanto de la prestación como del consumo, pero esto ya corresponde al apartado siguiente.

REPRIS  
400 m, en 4ª, a 40 km/h 23"9/10
1.000 m, en 4ª, a 40 km/h 46"1/10
ACELERACI√ďN  
400 metros, con salida parada 23"8/10
1000 metros, con salida parada 41"1/10
VELOCIDAD M√ĀXIMA  
(km/h) 107,14


CONSUMO

Tal como dijimos al principio, comprobar si el 2 CV sigue siendo el coche m√°s econ√≥mico del mercado, en cuanto a consumo se refiere, era uno de nuestros objetivos. Hemos podido comprobar que, efectivamente, el coche consume apreciablemente poco combustible. Decir si es el m√°s sobrio resulta un vaticinio delicado; en cualquier             caso, el Mini 850 y el 127 son sus √ļnicos posibles rivales, pero har√≠a falta comprobar simult√°neamente los tres coches, por las distintas prestaciones que ofrecen, incluso manteniendo una misma marcha de crucero b√°sica.

Sea como sea, un consumo de ocho litros justos por Madrid es un resultado halag√ľe√Īo, habida cuenta de las condiciones del tr√°fico en la capital. Si no se quieren batir records, la tercera se pone relativamente pronto, y esta marcha ofrece suficiente velocidad, a la par que empuje, para desenvolverse en el tr√°fico cuando √©ste presenta suficiente fluidez. Si hay atasco, el recurso a la segunda (e incluso a la primera, como dijimos antes) es de rigor.

En carretera pueden consumirse los seis litros justos, e incluso menos. Si nosotros no llegamos a los 6,1, a media carga y por un recorrido con una zona tan tortuosa como la que lleva al monasterio de Guadalupe, yendo por un itinerario m√°s f√°cil, a una marcha de 80/90, no hay .duda de que se consigue bajar de seis litros.

Por el contrario, circulando absolutamente a tope de las posibilidades del coche, y también a media carga, en un recorrido de ida y vuelta a Zaragoza, pudimos advertir cómo el coche es mucho más sensible al influjo del viento que al desnivel, a la densidad del tráfico o a la velocidad mantenida. En cualquier caso, un consumo de 7,5 litros parece ser el tope máximo.

Itinerario Crucero (km/h) Consumo (l/100km)
Ciudad - 8,03
Carretera 90 6,08
" A tope 6,74
" A tope (84/100) 7,33


EST√ČTICA Y ACABADO

Hablar de estética en relación con el 2 CV, es totalmente absurdo. El coche es como es; sobradamente conocido, y su personalidad -entre otras muchas características peculiares de orden mecánico- está precisamente en su aspecto. Es el mismo caso del clásico VW; se le toma o se le deja, pero resulta fuera de lugar entrar en juicios esteticistas sobre su silueta.

En cuanto al acabado y detalles, ya no creemos que el 2 CV deba tener m√°s ni menos bula que el resto de los coches, siempre en funci√≥n de lo que se puede pedir por su precio. Ciertamente, el 2 CV es el m√°s barato actualmente; pero tambi√©n es cierto que el nivel medio de terminaci√≥n y de detalles es el m√°s bajo. Dicho esto, es de justicia reconocer que cada nueva versi√≥n del veterano utilitario va recibiendo sucesivas mejoras, tomadas muchas de ellas de su hermano mayor el Dyane y otras especialmente dise√Īadas para √©l.

Digamos, eso s√≠, que cuenta con un buen maletero. Y digamos tambi√©n que entregar el gato de elevaci√≥n sin un miserable punto de sujeci√≥n, golpeando dentro del portaequipajes al ritmo de las curvas, es uno de los m√°s incre√≠bles ejemplos de taca√Īer√≠a. Hay soluci√≥n, claro: encajarlo como buenamente se puede dentro del hueco de la rueda de repuesto, entre √©sta y la chapa, hasta lograr su inmovilizaci√≥n.

La manejabilidad en ciudad es mala, por todas las razones antes apuntadas (visibilidad, dirección dura, falta de reprise, puesta en movimiento delicada), a las que se unen la distancia entre ejes notable y la longitud total, tampoco despreciable. No es un coche de ciudad, eso está claro, aunque a veces necesidad obliga, y es preciso callejear con ellos quienes no disponen de otro medio.


ASIENTOS

En relaci√≥n con los asientos ya hemos manifestado antes nuestra posici√≥n: son malos. La falta de apoyo en la zona lumbar es imperdonable, o incluso con una estructura tan sencilla como la de estos asientos se puede conseguir si hay una verdadera preocupaci√≥n en lograrla. No hace falta que el respaldo sea reclinable, no es preciso que el tapizado sea de pa√Īo en un coche de tipo tan r√ļstico como √©ste, no hace falta asientos independientes delante. Pero, al menos, s√≠ es exigible que no duela la espalda despu√©s de un viaje de mediana duraci√≥n. No debe perderse de vista que, debido a su muy peculiar direcci√≥n, este coche exige un esfuerzo f√≠sico poco com√ļn en carretera algo tortuosa, y ya que el asiento no ofrece demasiado apoyo lateral, lo cual se ve agravado por el balanceo, el cuerpo se ve sometido a un trabajo extra para mantenerse en su sitio. Problema especialmente delicado para los pasajeros, que no tienen ni siquiera un volante al que sujetarse, y deben ir con el cuerpo en continua tensi√≥n, si no quieren verse zarandeados de un lado a otro.


ELEMENTOS DE CONFORT

EL 2 CV cuenta con una buena base para disimular su falta de confortabilidad en otros terrenos: su excelente suspensión. A condición de que los usuarios no sean demasiado propensos al mareo, no se puede pedir mayor suavidad. La amplitud interior, para cuatro personas (que es su carga), tampoco es criticable. Si quieren ir cinco, una barra situada en el centro del asiento posterior se encarga rápidamente de disuadir del intento.

La ventilación no tiene problemas. Empezando por las ventanillas elevables lateralmente, siguiendo por la tosca pero eficacísima toma de aire bajo el parabrisas, y rematando por el techo de lona, el que pasa calor en un 2 CV es porque quiere (y porque no puede ponerle un sistema de aire acondicionado, claro). En cuanto a la calefacción, nos ha parecido tener suficiente potencia, y entra en acción con bastante rapidez. Con el sistema actualmente utilizado, y al menos en este motor nuevo y sin fugas de aceite, no había prácticamente olor ninguno a mecánica a través de la calefacción.

Por lo dem√°s, in√ļtil buscar detalles. Eso s√≠, la bandeja portaobjetos es francamente amplia y pr√°ctica, as√≠ como el hueco situado tras el respaldo posterior, en el que, una lona recoge una buena cantidad de impedimenta, si bien con el riesgo de que alg√ļn paquete peque√Īo vaya a parar al maletero.


CONCLUSI√ďN

Aparte de ser un coche barato y sobrio, ¬Ņresponde el 2 CV-6 a las exigencias del automovilista moderno? La respuesta debe ser matizada; se trata de un coche especializado, y requiere un uso en concordancia con su dise√Īo. Para caminos rurales no tiene rival; es un coche que fue dise√Īado espec√≠ficamente para ese fin, y los sucesivos aumentos de potencia no han disimulado su origen y vocaci√≥n fundamentales.

Por otra parte, tiene ya suficiente potencia y prestaci√≥n para hacer un papel discreto en carretera. Aqu√≠ casi todo depende del conductor: un buen citro√ęnista puede lograr muy buenos rendimientos y conseguir promedios honorables, mientras que en manos de un coductor que no entienda la especial personalidad del coche, √©ste es un obst√°culo en medio de la carretera, casi hasta para los ciclistas.

Y en ciudad, el coche no se encuentra en absoluto a gusto. Para manejarse con un mínimo de soltura hace falta saber conducirlo y mantener una atención constante casi exacerbada: adivinar el hueco, prever la apertura del semáforo, aprovechar la estela que va dejando un coche algo más rápido, etc.

En fin, el 2CV-6 sigue manteniendo las virtudes cl√°sicas del modelo: es barato, tiene magn√≠fica estabilidad, buenos frenos y sigue gastando poco. Todo ello, a pesar de que su prestaci√≥n ha llegado a unos niveles insospechados antes de la aparici√≥n del motor de 602 c.c. ¬ŅSe le puede pedir m√°s? Indudablemente s√≠, pero casi seguro que ser√≠a a base de matar algunas de sus actuales virtudes. Quiz√°s sea mejor que siga como est√°; actualmente cubre un hueco que ning√ļn otro veh√≠culo puede disputarle.


CARACTER√ćSTICAS T√ČCNICAS

MOTOR

Posici√≥n: Delanlero a plano.N√ļmero de cilindros: Dos, opuestos. Di√°metro/carrera. 74/70mm. Cilindrada: 602 c. c. Potencia fiscal: 4 H.P. Material del bloque: Cilindros aleteados de fundici√≥n. Material de la culata: Aluminio aleteado. Cig√ľe√Īal sobre dos apoyos.

Carburación

Un carburador vertical monocuerpo Solex 34 PICS-6. Bomba de gasolina: Mec√°nica. Filtro de aire: Mixto.

Lubricación

Bomba: De engranajes. Tipo de circuito: Presi√≥n directa. N√ļmero y tipo de filtros: Cartucho en serie. Refrigeraci√≥n: Radiador de aceite tras la turbina de refrigeraci√≥n. Capacidad total: 2,9 litros, Cambio de aceite: 2,5 litros.

Refrigeración

Por aire. Arrastre ventilador: Turbina en punta del cig√ľe√Īal.

Distribución

Situaci√≥n v√°lvulas: En culata, inclinadas en ¬ęV¬Ľ, con c√°mara hemisf√©rica. Situaci√≥n √°rbol de levas: Central. Mando √°rbol de levas: Por pi√Ī√≥n. Accionamiento v√°lvulas: Empujadores, varillas y balancines.

Encendido

Bobina: Femsa. Bujías: Champion H-8.

Rendimiento

Compresión: 8,5: 1. Potencia: 32,8 CV. SAE a 5.700 r. p.m. Par motor máximo: 4,3 mkg. SAE, a 3.000 r. p.m.

TRANSMISI√ďN

Embrague

Tipo: Monodisco en seco, cl√°sico. Mando: Por cable. Cambio de marchas

N√ļmero de marchas de avance: Cuatro. Sincronizadas: Todas, menos la primera. Relaciones internas: l.¬™, 5,213: 1; 2.¬™, 2,658: 1; 3.¬™, 1,786: 1; 4.¬™, 1,316: 1.

Grupo y diferencial

Disposición motriz: Tracción delantera, motor por delante del diferencial. Tipo del grupo: Cónico hipoide. Reducción: 4,125 : 1 (8/33). Desarrollo final de la transmisión. 20,67 km/h., a 1.000 revoluciones por minuto, en cuarta.

BASTIDOR

Estructura portante

Plataforma con largueros incorporados.

Suspensiones

Delantera: Ruedas independientes, interconectadas con la trasera del mismo lado; brazo √ļnico longitudinal, rueda empujada. Tipo de resorte: Muelle helicoidal horizontal. Amortiguador: De fricci√≥n en el brazo y bastidor de inercia en la rueda. Estabilizador: No.

Trasera: Rudas independientes interconectadas con la delantera del mismo lado; brazo √ļnico longitudinal, rueda tirada. Tipo de resorte: Muelle helicoidal horizontal. Amortiguador: Hidr√°ulico telesc√≥pico horizontal y batidor de inercia en la rueda. Estabilizador: No.

Frenos

Tipo de circuito: Hidr√°ulico sencillo. Asistencia: No. Dispositivo antiblocaje: No. Tipo delanteros: Tambor. Tipo traseros: Tambor.

Dirección

Tipo: De cremallera. Diámetro de giro: 10,7 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 2,7. Diámetro externo del volante: 52,5 centímetros.

Ruedas

Diámetro llanta: 15 pulgadas. Anchura garganta llanta: Cuatro pulgadas. Neumáticos. Radiales. Medida. 135 SR-15. Marca: Michelín X.

Equipo eléctrico de 12 voltios

Generador: Alternador Ducellier, de 336 vatios y 24 amperios. Regulador: Ducellier. Bateria: Femsa BTG 12-3, de 25 A/h. Motor de arranque: Femsa MTA 12-30.

Depósito de combustible

Situación: Posterior derecha. Capacidad: 20 litros.

CARROCER√ćA

Tipo: Berlina descapotable. N√ļmero puertas: Cuatro. Asientos: Delante y detr√°s: banqueta corrida.

Dimensiones

Batalla: 2,40 metros. Vías: 1,26/1,26 metros (delante/detrás). Longitud: 3,86 metros. Anchura: 1,48 metros. Altura. 1,60 metros.

Peso

En vac√≠o y en orden de marcha (seg√ļn cat√°logo): 590 kilos. Con dep√≥sito lleno (en b√°scula): 608 kilos. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detr√°s): 58,2/41,8 por 100 (dep√≥sito lleno).

Equipo

Faros: Forés de 136 mm. de diámetro, con lámpara de 45/36 vatios. Limpiaparabrisas: SEV-Marchal. Escobillas: SEV-Marchal. Instrumentación: Jaeger. Bocina: Femsa AB 12-34.


· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA, enero 1974).

· Gracias a Jaume P. por enviar el texto.

 

 

 
 
   
   

 

 

 

 

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Censo de pruebas del CITRO√čN 2CV en la prensa del motor española (16)

 

 

 

 CITRO√čN 2CV

 VELOCIDAD N¬ļ 0093 (22-06-63)

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 CITRO√čN 2CV 6

 AUTOPISTA N¬ļ 0796 (11-05-74)

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 CITRO√čN 2CV 6

 VELOCIDAD N¬ļ 0662 (18-05-74)

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 CITRO√čN 2CV 6 CONFORT

 VELOCIDAD N¬ļ 0722 (12-07-75)

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 CITRO√čN 2CV 6CT

 MOTORAUTO N¬ļ 023 (16-03-78)

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 CITRO√čN 2CV AZAM

 MOTOR MUNDIAL N¬ļ 267 (NOVIEMBRE 1966)

 
 

 

 CITRO√čN 2CV AZAM

 AUTOPISTA N¬ļ 0374 (2-04-66)

 
 

 

 CITRO√čN 2CV AZAM 6

 AUTOPISTA N¬ļ 0423 (18-03-67)

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 CITRO√čN 2CV AZU

 VELOCIDAD N¬ļ 0232 (19-02-66)

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 CITRO√čN 2CV-6CT

 AUTOPISTA N¬ļ 0892 (20-03-76)

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 CITRO√čN 2CV/RENAULT 4

 MOTOR 16 N¬ļ 017 (18-02-84)

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 CITRO√čN 2CV/RENAULT 4 TL/SEAT MARBELLA L

 MOTOR 16 N¬ļ 177 (14-03-87)

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 RENAULT 4 TL vs CITRO√čN 2CV

 MOTOR CL√ĀSICO N¬ļ 017

 
 

 

 RENAULT 4L/CITRO√čN 2CV

 SOLO AUTO N¬ļ 011 (AGOSTO 1983)

 
 

 

 SEAT 600 E/CITRO√čN 2CV

 AUTOPISTA N¬ļ 0624 (23-01-71)

 
 

 

 SEAT PANDA 40 DESCAPOTABLE/CITRO√čN 2CV 6 CONFORT/CITRO√čN MEHARI/TRABANT TRAMP

 AUTOPISTA N¬ļ 1354 (29-06-85)

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Comentarios de los lectores: 42
 

 

1. manolom 

Hola a todos.

Por cierto, creo que hubo un error.

Decir que en los primeros 400 mts tarda 23,8 segundos y a los 1000mts 41,1 segundos es como si en los √ļltimos 600 metros(17,3 segundos:hubiera ido a una media de 124,85k/h, algo que no tiene sentido, ya que su velocidad m√°xima no pasa de 107 K/h(incluso en la versi√≥n que alcanza 115 k/h de velocidad m√°xima, los √ļltimos 600 metros lo realiza en 21,8 segundos(400 mts: 22,7 segundos;1000 mts:44,5 segundos).

Es decir que en esta versión probada difícilmente hubiera bajado de los 45,6 segundos, aunque sí de los 46,5 segundos de la versión CT...

Es decir que estaría entre los 45,6 segundos y los 46,0-46,1 segundos...


Y por otra parte...

Resulta llamativo lo siguiente:

El primer motor del Citro√ęn 2CV fue desarrollado por Walter Becchia y Lucien Gerard ya inspir√°ndose en los cl√°sicos b√≥xer de la firma b√°vara.

De hecho, Becchia desmantel√≥ un bicil√≠ndrico de una BMW antes de dise√Īar el primer propulsor de 375 cc refrigerado por aire del 2CV, que entregaba 9 CV de potencia. Los "2cv" eran solamente a efectos fiscales.


BMW R-series 2-cylinder prewar versions & types

BMW model R-series 2-cylinder prewar The motorbike was offered between the years 1923 and 1941.

BMW R 32 , manufactured or sold in 1924,
manual 3-speed gearbox
gasoline (petrol) engine with displacement: 494 cm3 / 30.2 cui, advertised power: 6.25 kW / 8 hp / 9 PS ( net ), torque: 30 Nm / 22 lb-ft

1938 BMW R 66

BMW R 66 , manufactured or sold in 1938, (since 1938)
manual 4-speed gearbox
gasoline (petrol) engine with displacement: 597 cm3 / 36.5 cui, advertised power: 22 kW / 30 hp / 30 PS ( net ), torque: 40 Nm / 29 lb-ft

La R32 de 1924 tenía un rendimiento similar(9cv) al primer 2cv de serie

BMW R 51 , manufactured or sold in 1938, (since 1938)
manual 4-speed gearbox
gasoline (petrol) engine with displacement: 494 cm3 / 30.2 cui, advertised power: 17.6 kW / 24 hp / 24 PS ( net ), torque: 32 Nm / 24 lb-ft

viene a "equivaler" en cuanto a rendimiento a los √ļltimos 435 cm3 de 23-24 cv Din

BMW R 66 , manufactured or sold in 1938, (since 1938)
manual 4-speed gearbox
gasoline (petrol) engine with displacement: 597 cm3 / 36.5 cui, advertised power: 22 kW / 30 hp / 30 PS ( net ), torque: 40 Nm / 29 lb-ft

Equivale en cuanto a rendimiento a los √ļltimos 2cv de 602 cm3 y 29 cv.

Y luego están los "recientes" 2cv racing cup híbridos con motores Bmw también de moto de entre 80cv(desde 450 kgs dep peso)/85(las gs800/850 y las más básicas de 1100) y hasta 95cv para 598 kgs de peso.

Incluso se atrevieron con un motor bmw de 1100 con turbo y hasta 154 cv con apenas 660 kgs de peso!!!

Es decir los "auténticos" 2cv "nacieron" y "murieron" con motores de motos Bmw...


Saludos.

Manolom.

 

 

2. Victoria Pastor Garcia 

Quiero un dos caballos, tube uno hace veinticinco a√Īos

 

 

3. Jesus Ron Pidal 

Golpes secos en el motor de un 2cv6 del 86 a medio gas.

 

 

4. ruben 

pregunto, porque no armar un 2cv6, aun en esta epoca

 

 

5. eli 

Hola soy una chica de tenerife y estoy restaurando 2cv del a√Īo80 y estoy a punta de sacarlo a la calle ya estoy con la cuenta atr√°s y despu√©s de leer vuestras historias estoy mas que impaciente saludos

 

 

6. Jos√© Ram√≥n  

Cierto, tampoco me ha dejado tirado nunca, ya tiene 400.000 Km (cambiado el motor 3 veces) 38 a√Īos, la sigo usando a diario y tampoco pienso desacerme de ella, menudo cante da mi AKS 400 en las rotondas je je.

 

 

7. juan m. 

Tengo un 2cv6 con 28 a√Īos el cual lo he restaurado completamente, pero tengo un problema y es que no encuentro los dados de direccion del mismo, los cuales aunque supongo que lo sabreis, van en el centro de la cremallera. Si alguno sabeis de posibles tiendas o desguaces donde puedan tenerlo me lo comunicais a jumablavi@gmail.com GRACIAS

 

 

8. jorge oscar vargas 

nesecito saver la regulacion del las balvulas de admicion y de escape del dyane modelo 80 gracias soy de monte caseros corrientes

 

 

9. Miguel S. Ortiz 

Esta Información es para Carlos Molto: Si te interesa manueales de piezas, pudes encontar en la siguiente pagina.
Mahari Club Campello de Alicante (Espa√Īa) encontraras todo lo que necesites. Saludos, desde la tierra de D. Quijote.

 

 

10. Stefan 

no solo es un coche,es una forma de vida

 

 

 

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